Comportement routier Sandero 3 (2020)

Honorables prestations

Appartenant à un segment qui ne tolère que peu de libertés au niveau du coût de revient, il n'est pas évident pour les concepteurs de pouvoir offrir une auto dont la rigueur pourrait époustoufler.
En effet, la Sandero, comme toutes les Dacia, reste très conventionnelle et insipide à mener (il y a aussi une certaine volonté derrière il me semble ...). L'auto ne révèle aucun gros déséquilibre mais elle avoue assez rapidement ses limites quand on cherche à la bousculer.
Et comme vous serez nombreux à ne jamais essayer de voir ce qu'elle a dans le ventre, il y a fort à parier que vous trouverez la Sandero agréable et sécurisante à conduire, ce qui est bien le cas évidemment.
Voyons désormais le détail des prestation qu'offre cette troisième génération de Sandero, car il y a quelques nuances et détails à apporter.

Technique

La Sandero 3 met fin à l'exploitation de la plateforme M0 (dérivée de la Clio 2), on passe désormais à la Plateforme CMF-B qui est aussi exploitée par les Clio V et Captur II. Si certains espèrent les compétences de la Clio V ici il faudra hélas repasser, car même si la plateforme est commune elle n'est en réalité pas aussi aboutie ni même aussi bien dotée. Ici le châssis coque reste moins rigide et les trains roulants restent assez différents.
Il s'agit donc sans surprise d'une auto à moteur transversal et essieu arrière semi-rigide (doté ici d'une barre anti-roulis si on en croit les spécifications techniques, je ne suis hélas pas allé vérifier dessous).
Le poids reste modéré sur les versions essence les plus simples avec un peu plus d'une tonne, puis grimpe progressivement avec le GPL, la boîte double embrayage et surtout le full hybride. Une Hybrid 155 bien équipée approche désormais les 1.25 à 1.30 tonne selon la carrosserie et la finition. Cela reste raisonnable à notre époque, mais la Sandero n'est donc plus systématiquement cette citadine poids plume qu'elle était au début de carrière.
La monte pneumatique mérite désormais d'être détaillée un peu plus sérieusement car la largeur et la hauteur de flanc disent bien plus de choses que le simple diamètre de jante. La Sandero classique peut recevoir du 185/65 R15. On a donc 185 mm de gomme et un flanc d'environ 120 mm. C'est étroit, mais l'auto reste légère et la priorité est clairement donnée au confort, au rendement et au prix des pneus. Le flanc haut travaille beaucoup sur les petites irrégularités et filtre bien, mais il se déforme davantage dans les appuis, ce qui ajoute un peu de flou lorsque l'on hausse le rythme.
En 195/55 R16, la largeur passe à 195 mm et le flanc descend à environ 107 mm. Là on gagne réellement quelque chose en tenue de route car il y a 10 mm de gomme supplémentaire et moins de hauteur de flanc. La direction paraît plus posée, le pneu se tord moins et la caisse répond plus franchement. On perd un peu de douceur sur les cassures mais je trouve cette monte particulièrement cohérente avec la berline, car elle améliore la précision sans tomber dans la grosse jante lourde et chère.
La Stepway utilise quant à elle du 205/60 R16. Elle dispose donc de 205 mm de largeur, ce qui est la monte la plus généreuse de la gamme courante, mais aussi d'un flanc d'environ 123 mm. Vous pensez que le 16 pouces suffit à la rendre plus sportive que la Sandero en 15 pouces ? Pas vraiment ... La gomme plus large apporte davantage d'appui latéral, mais le flanc reste très haut et la caisse est perchée plus haut. Cela aide sur les chemins et protège mieux les jantes, tout en conservant un bon confort, mais le pneu peut davantage se déformer dans les changements d'appui. La Stepway compense en partie avec des réglages un peu plus fermes, sans faire disparaître la physique.

Voici le test de KM77, on peut une nouvelle fois les remercier pour tous ces tests d'esquives et de slaloms réalisés ...

Pour finir, l'empattement gagne ici 14 mm en passant de 2.59 à 2.604 mètres, idem pour les voies avant et arrière qui gagnent près de 3 cm, ce qui n'est pas rien non plus. On a donc une auto qui embrasse mieux la route en écartant un peu plus les bras, une tendance qui se généralise un peu partout.

Ressenti ?

Le ressenti de la Sandero se distingue un peu entre les versions standard et Stepway, bien que toutes deux (logique) aient une boîte accrocheuse. On a affaire à une direction qui rappelle celle de chez Renault, à savoir quelque chose de très artificiel et assisté qui n'informe en rien de l'adhérence qu'il y a sous le train avant (ça se durcit avec la vitesse de manière artificielle, pour éviter qu'on ait quelque chose de trop sensible comme on peut voir sur certaines Citroën par exemple). Et si elle est relativement précise, elle ne donne pas du tout envie de conduire rapidement, une véritable voiture fade et douce faite pour la ville, milieu dans lequel elle devient très agréable, même au niveau des suspensions assez conciliantes (sans tomber toutefois dans la caricature d'une C3). Le ressenti est donc une voiture douce qui cherche avant tout à choyer ses occupants plutôt que d'inspirer la conduite rapide. La version Stepway vous perche assez haut et invite encore moins à conduire de manière soutenue, et pourtant sa suspension rigidifiée associée à des pneumatiques plus généreux compense cette prise de hauteur. On a une caisse mieux tenue en virage ainsi qu'une tenue de route supérieure.

L'autre amélioration se situe au niveau de la position de conduite, qui est meilleure de par les nouveaux réglages offerts, à savoir la profondeur du volant. Hélas, cette chose là n'est pas de série et je vous invite à consulter la liste des équipements disponible via le menu des fiches de la Sandero. La hauteur d'assise du conducteur est aussi en option, et ces deux éléments changent quand même pas mal la donne pour se sentir bien au volant de l'auto. Car le jugement du comportement d'une voiture passe aussi par là, dans la manière de faire corps avec l'engin ...

Sandero VS Sandero Stepway

Les deux carrosseries partagent évidemment la même base CMF B et le même essieu arrière semi rigide, mais elles ne donnent pas exactement le même ressenti. La Sandero classique reste la plus naturelle sur route avec sa caisse plus basse et sa garde au sol autour de 16 cm. La Stepway dépasse les 20 cm, ce qui améliore réellement le passage sur les chemins ou les accès mal fichus mais remonte aussi le centre de gravité. Dacia raffermit donc un peu la suspension pour éviter qu'elle ne se vautre dans les virages. Le résultat reste sain, simplement moins précis qu'une petite berline basse.

Les pneus compliquent un peu le jugement car la Stepway reçoit justement la monte la plus large. Avec ses 205/60 R16, on a 205 mm de gomme contre 185 mm en 15 pouces ou 195 mm en 16 pouces sur la Sandero classique. Elle dispose donc de davantage de largeur pour tenir latéralement, ce qui compense une partie de sa hauteur supplémentaire. En revanche son flanc atteint environ 123 mm, soit davantage que les 107 mm d'un 195/55 R16. Le pneu se déforme donc plus dans l'appui et favorise un ressenti un peu moins net. Grosso modo, la Stepway gagne de la gomme mais garde un pneu de baroudeuse à gros flanc. C'est cohérent avec sa vocation.

Pour ma part, si le comportement routier est le seul critère je préfère la Sandero classique en 195/55 R16. Elle est plus basse, la gomme reste suffisamment large pour son poids et le flanc plus court limite mieux les mouvements parasites. Si le confort sur route dégradée, les chemins et la résistance aux trottoirs comptent davantage, la Stepway reprend l'avantage. Ce qui serait absurde serait de conclure que le 16 pouces tient forcément mieux la route que le 15 simplement parce que la jante est plus grande. Ici la largeur et la hauteur de flanc racontent une histoire beaucoup plus intéressante.

Les nouvelles motorisations changent aussi le ressenti

Le TCe 100 reste très léger et c'est finalement une qualité de plus en plus rare. Avec 200 Nm il n'a pas besoin de beaucoup de masse pour donner de bonnes performances, et la Sandero conserve alors ce côté facile à placer et peu exigeant pour les freins comme pour les pneus. L'Eco G 120 ajoute un peu de poids avec son réservoir de gaz et davantage encore avec la boîte automatique, mais les 197 Nm compensent largement en reprises. Le moteur est plus plein et évite de tomber un rapport à la moindre côte, ce qui rend la conduite plus reposante.

L'Hybrid 155 va nettement plus loin. Entre le quatre cylindres 1.8, les deux machines électriques, la batterie et la boîte multimode, la voiture approche plutôt les 1.3 tonne dans certaines configurations. Ce n'est toujours pas énorme, mais on ajoute facilement plus de 150 kg face aux versions les plus simples. La puissance de 155 ch masque complètement cette prise de masse en ligne droite, avec un 0 à 100 km/h proche de 8 secondes, mais l'inertie existe toujours au freinage et dans les changements d'appui. Le bon côté vient du moteur électrique qui donne du répondant immédiatement et permet de circuler très doucement à basse vitesse. En ville, c'est de loin la Sandero la plus raffinée mécaniquement.

La boîte hybride reste en revanche particulière lorsque l'on accélère franchement. Elle ne fonctionne pas comme une automatique à convertisseur ni comme l'EDC du GPL. Il s'agit d'une transmission à crabots sans embrayage classique, avec quatre rapports pour le thermique et deux combinaisons électriques. Le système choisit lui même beaucoup de choses et peut parfois maintenir un régime moteur qui ne semble pas parfaitement lié à la vitesse. Cela s'est amélioré avec cette génération du système E Tech, mais ceux qui aiment commander exactement leur rapport ne trouveront pas ici leur bonheur.

Boîtes automatiques

La première automatique de cette génération était la CVT X Tronic associée au TCe 90, et je n'ai pas vraiment changé d'avis avec le temps. Le principe du variateur donne une grande douceur en ville mais fait grimper le régime dès qu'on demande de la puissance. Le petit trois cylindres devient alors beaucoup plus présent dans l'habitacle et les performances reculent franchement. Pire, le couple moteur est limité à 142 Nm pour ménager la transmission alors que le TCe 90 en fournit normalement 160. On se retrouve donc avec une boîte qui rend le moteur moins performant tout en faisant monter la consommation. Pour circuler tranquillement en centre ville cela peut convenir. Pour le reste, la boîte mécanique était plus cohérente.

L'Eco G 120 apporte enfin une réponse bien plus sérieuse avec une double embrayage EDC à 6 rapports. Les embrayages fonctionnent dans l'huile, ce qui est plutôt rassurant pour supporter les démarrages répétés et le couple de 197 Nm. Les changements de rapport sont rapides et l'agrément n'a plus grand chose à voir avec l'ancienne CVT. La programmation cherche toutefois beaucoup à réduire la consommation et peut hésiter à rétrograder, puis conserver parfois un rapport plus bas que nécessaire lorsqu'on vient de demander une forte accélération. Rien de dramatique, mais ce n'est pas une boîte particulièrement inspirée. Les palettes au volant permettent heureusement de reprendre la main ponctuellement.

L'Hybrid 155 utilise encore autre chose. Sa boîte multimode E Tech n'a pas d'embrayage classique et combine quatre rapports dédiés au moteur thermique avec deux combinaisons électriques. Le petit moteur générateur sert entre autres à synchroniser les crabots, ce qui évite d'utiliser des synchroniseurs traditionnels. C'est ingénieux et très efficace en ville car la voiture démarre systématiquement en électrique. Quand la batterie dispose d'énergie, les transitions sont douces et le thermique peut rester coupé très souvent. Quand on demande toute la puissance ou que la batterie est moins disponible, le moteur essence peut monter plus haut dans les tours et le lien entre régime et accélération devient moins naturel. Ce n'est pas mauvais, c'est simplement un fonctionnement particulier qu'il vaut mieux essayer avant achat.

Aides à la conduite

La Sandero du lancement se contentait surtout du freinage automatique d'urgence, de l'appel SOS et de quelques aides proposées en option. La situation a changé avec les nouvelles obligations européennes. Reconnaissance des panneaux, alerte de survitesse, aide au maintien dans la voie, surveillance de l'attention du conducteur et freinage automatique capable de mieux prendre en compte les usagers vulnérables ont progressivement rejoint la dotation. C'est évidemment positif pour la sécurité, mais cela donne aussi une voiture bien plus bavarde qu'auparavant.

Dacia a au moins eu la bonne idée d'ajouter un bouton My Safety qui permet de rappeler rapidement une configuration personnalisée de certaines aides. Vous le savez certainement si vous conduisez une voiture récente, devoir couper trois alertes à chaque démarrage peut rapidement rendre fou alors même qu'elles sont censées vous détendre ... Ici on limite les manipulations. Les finitions supérieures peuvent aussi recevoir surveillance des angles morts, caméra de recul et radars avant. On reste loin d'une conduite semi autonome très sophistiquée, mais ce n'est pas franchement ce que l'on demande à une Sandero.

Par Garcon : Tenue de route aléatoire,sensible au vent et à l'état de la route,

Synthèse de vos avis sur le comportement routier