Comportement routier Kona 2 (2023)

  Fiches KONA 2  

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De l'eau dans son vin ?

Le premier Kona avait une solide réputation concernant son comportement routier, mais cela était un peu au détriment du confort de suspension il faut l'avouer ... Sur cette deuxième génération, la marque semble avoir pris en compte les avis de ses clients pour adapter son tempérament aux goûts du plus grand nombre.
Mais avant de revenir sur son comportement, petit tour d'horizon technique du véhicule ...

Technique

Basé sur une base de voiture thermique à moteur transversal, le Kona n'a rien de vraiment exceptionnel au niveau de son architecture, on est en effet ici dans tout ce qu'il y a de plus commun et populaire. Toutefois, si cette architecture globale (positionnement moteur) reste roturière (avec davantage de déception pour les électriques qui n'ont donc pas une conception dédiée en reprenant un châssis de thermique), le reste est des plus respectables. Avec son train arrière sophistiqué multibras, il est donc au dessus de la concurrence généraliste (le précédent avait aussi du multibras mais pas sur les versions inférieures à 141 ch qui avaient du semi-rigide. Ces versions ne sont plus disponibles ici et donc on n'a maintenant que du multibras). Mieux, il est au niveau des premium à moteur transversal de type GLA ou encore X1.
Bref, le Kona est loin d'être un produit coréen au rabais, c'est plutôt un véhicule qui attire le respect quand on se penche sur ses caractéristiques cachées, qui ne sont pas forcément scrutées par les clients.

Et si il reprend le châssis du précédent, des adaptations et modifications substantielles ont été apportées (alors qu'en général ça ne change guère pour que la marque profite d'un maximum d'économies). Tout d'abord l'empattement est un peu revu à la hausse avec 6 cm en plus ici, lui assurant un tempérament plus calme et moins joueur (un peu plus sous-vireur). A cela s'ajoute un élargissement des voies qui compense un peu la hausse de l'empattement, ce qui réduit donc un peu l'effet sous-vireur, passant de 1.56 / 1.57 (AV/ARR) à 1.59 / 1.6 mètres (et même 1.60 / 1.61 sur l'électrique). Enfin, la garde au sol est encore réduite passant de 15.8 à 15.1 cm sur les thermiques / hybrides. Chose très étonnante que je n'explique pas, les versions électriques sont à 16 et 17 cm de garde au sol selon le format des jantes, avec 16 cm pour les 16 pouces et 17 cm sur les 18 pouces. Etonnant car le type de jante ne modifie normalement pas cette caractéristique (ou alors de manière très anecdotique) et la version électrique aurait normalement du être plus basse que les thermiques ...
Et pour résumer, avec de 15.1 à 17 cm de hauteur de caisse, il s'agit clairement d'un SUV de route, car c'est à partir de 19 cm qu'on peut commencer à imaginer aire du tout chemin.

Les jantes disponibles sont au nombre de deux, avec du 16 et 18 pouces comme on vient de le dire. Pour ma part, en tant que "puriste" qui apporte de l'importance à l'efficacité, je regrette beaucoup que les 18 pouces aient perdu leur largeur de 235 mm et qui permettait de rendre le Kona plus efficace que la moyenne ... On reste ici cantonné sur du 215 mm de large. Idem pour les 16 pouces d'entrée de gamme qui perdent aussi un centimètre en largeur. L'objectif semble donc de rendre le Kona plus efficient, ou plutôt de compenser la hausse du gabarit par des pneus plus fins et donc moins énergivores à l'utilisation. C'est un souci qui est accentué sur les électriques dont le poids est supérieur (et qui nécessitent des pneus larges).

Comportement

Une chose est claire, le Kona a mis de l'eau dans son vin. Avec ses pneus plus fins et sa suspension plus molle, il distille moins de plaisir à son volant (son gabarit accru se ressent aussi, avec une perte d'agilité dans le serré. En revanche sur voie rapide il est très rassurant et stable). Surtout que la direction reste assez artificielle et sans ressenti, un souci pour ressentir le grip du train avant qui a justement perdu en rigueur (de par les pneus moins généreux et semble-t-il aussi une géométrie moins pointue).
Toutefois, et comme je l'ai dit plus tôt, sa dotation technique avancée lui permet un peu de compenser les choses, car le multibras arrière permet à la suspension de travailler de manière plus subtile et coordonnées quand on le fait se déhancher de manière plus prononcée (conduite rapide sur route très déformée).
L'auto est aussi pénalisée par une suspension qui cherche à trouver un compromis sans trop y arriver, car si on a une certaine souplesse, ça réagit de manière parfois un peu trépidante sur les petites imperfections, faisant alors remonter de petites secousses.
Enfin, la position de conduite est assez haute et le réglage ne permet pas d'être assis suffisamment bas, même quand on ne cherche pas forcément à être au raz du sol.

Bref, avec sa direction douce et sa suspension plus conciliante, le Kona rend la vie du quotidien en ville et banlieue plus agréable (à l'inverse des campagnes, où un châssis plus rigoureux a tendance à être plus plaisant) mais il délaisse désormais le plaisir de conduite qu'on pouvait retrouver sur l'ancien.

Version électrique

Dotée d'une multitude de forces de régénération (qu'on pilote par les palettes) et du mode E-Pedal, le Kona EV ravira donc les amateurs du genre. Pour ma part je n'y vois aucun avantage pour être totalement franc ... Le plus important me semble d'avoir une force de régénération forte au delà de pouvoir la moduler. Car la modulation se fait ensuite au pied en relâchent plus ou moins la pédale d'accélérateur, ce qui devient très vite naturel (avec un pilotage du pied qui devient très subtil). Sachez toutefois que la sensation au freinage n'est pas toujours géniale, probablement du à la gestion perfectible du freinage régénératif.

Quant à l'E-Pedal je suis à l'inverse amateur du mode rampage, permettant de faire des manoeuvres avec bien plus de douceur et de précision (comme se coller à 1 cm d'un mur en marche arrière par exemple).

Pour les critiques des différentes versions et moteurs il faut se rendre sur la page dédiée.

Versions hybrides

Les versions hybrides possèdent aussi des palettes permettant de moduler la régénération, ce qui est rare sur ce type d'hybridation légère. Il semble ici que ce soit pour des raisons industrielles, à savoir les économies d'échelle. Ces palettes permettent aussi de piloter manuellement la boîte à double embrayage (quand on active le mode sport), car il faut savoir que le Kona s'équipe uniquement de cette boîte robotisée en thermique (ou plutôt hybride) pour la France. C'est une bonne chose car beaucoup de concurrents se cassent les dents du côté de l'agrément, en proposant des transmissions lentes ou qui hurlent dès la moindre sollicitation. Chez Toyota on a l'e-CVT qui mouline beaucoup et chez Renault une E-Tech 4 rapports qui passent son temps à jongler de manière maladroite.

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