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Comportement routier Bigster (2025)

Technique et architecture

Le Bigster repose sur la plateforme CMF-B, la même base que le Duster, mais allongée pour répondre à un gabarit plus familial. Avec 4,57 m de long, 1,81 m de large et 1,66 m de haut, il se positionne dans le segment des SUV compacts supérieurs. L’empattement de 2,70 m contribue directement à la stabilité en ligne droite et à l’espace intérieur, et précisons que les voies sont de 1.58 mètres à l'avant et 1.565 à l'arrière (classique sur les tractions, plus large à l'avant). Côté masses, les versions commencent à 1 439 kg en 4x2 mild-hybrid 140, montent à 1 487 kg pour l’Hybrid E-Tech 155, et culminent à 1 515 kg pour le 4x4 mild-hybrid 130. Rien d’excessif dans la catégorie, mais on reste sur des chiffres qui demandent une base châssis sérieuse, surtout si l’on veut conserver de l’agrément.

Le moteur est installé en position transversale à l’avant, une implantation choisie par la quasi-totalité des constructeurs généralistes. L’intérêt est évident : cela réduit les coûts de fabrication, libère de l’espace dans l’habitacle et simplifie la conception. L’inconvénient, c’est que cette architecture n’apporte pas la même noblesse qu’un moteur longitudinal, qui favorise une meilleure répartition des masses et un guidage plus précis du train avant. Côté trains roulants, l’avant repose sur un un dispositif MacPherson, classique et robuste. À l’arrière, tout dépend de la version : les 4x2 héritent d’un essieu semi-rigide, simple et économique mais limité en motricité et en précision quand on hausse le rythme. À l’inverse, les 4x4 profitent d’un train multibras, bien plus évolué, qui permet non seulement un meilleur contrôle sur route mais aussi de meilleures aptitudes en tout-terrain. La garde au sol culmine à 22 cm sur l’essentiel de la gamme, avec un petit écart sur le 4x4 à 21,9 cm (une valeur très bonne pour un SUV, car en général on est sous les 20 cm). La différence d’un millimètre est purement anecdotique et n’influence évidemment pas l’usage.

Semi-rigide


Multibras

Pneumatiques et liaisons au sol

Le Bigster est proposé avec trois montes principales : 215/65 R17, 215/60 R18 et, plus étonnant, 205/55 R19. Autrement dit, plus on monte en diamètre de jante, plus le pneu s’affine… jusqu’à perdre en largeur. Et c’est bien là le talon d’Achille du modèle. Avec une masse comprise entre 1,44 et 1,52 tonne, une largeur de 215 mm reste juste correcte mais certainement pas généreuse. Et passer à 205 mm en 19 pouces sur un SUV de ce gabarit, c’est franchement limité. Résultat : la motricité souffre sur sol humide, l’endurance du train avant est mise à rude épreuve dans les virages serrés, et la sécurité active ne gagne rien dans l’affaire. Dacia a clairement choisi l’esthétique (de grandes jantes qui flattent le regard) au détriment de la rigueur. En usage familial normal, cela passe. Mais dès que l’on hausse le rythme ou que les conditions météo se compliquent, on sent bien que la gomme est trop étroite.
Pire, le flanc assez fin induit des remontées plus importantes des irrégularités de la route, avec des trépidations plus marquées à base vitesse (à plus haute allure ça a tendance à se gommer).

Boîtes et gestion hybride

L’Hybrid E-Tech 155 utilise la fameuse boîte à crabots Renault, une transmission sans embrayage, composée de 4 rapports pour le thermique et 2 pour l’électrique (pas 6 en tout, mais 4 partagés par les deux types de moteur). C’est une solution originale, légère et efficiente, qui permet de rouler une partie du temps en électrique et d’optimiser la consommation. Mais l’agrément n’est pas toujours au rendez-vous. En conduite coulée, tout va bien. Dès qu’on écrase franchement la pédale, on ressent une latence à la réaccélération, suivie de montées en régime parfois bruyantes et peu naturelles. Rien de dramatique, mais ce n’est pas aussi fluide qu’une double embrayage ou une BVA classique. Et il n’y a pas de palettes ni de vrai mode manuel : on se contente de ce que l’algorithme décide. Et enfin, pas de frein moteur dans les longues descentes car dès que la batterie est pleine (ce qui va vite avec seulement 1.4 kWh ..), il n'y a plus de régénération possible et donc plus de résistance.

La version mild-hybrid TCe 130 4x4, elle, reste sur une boîte manuelle à six rapports. Étagement resserré, mécanique simple, et un ressenti beaucoup plus naturel. Certes, sur le papier, les performances sont moins flatteuses (le 0 à 100 km/h est plus lent d’1,5 seconde face à l’Hybrid 155), mais dans les faits, la disponibilité est plus constante et les reprises paraissent plus franches. On a moins de peps à très bas régime, mais plus de linéarité et de cohérence une fois lancé.

Suspensions, confort et freinage

Pas d’amortissement piloté, pas de suspension pneumatique, Dacia reste fidèle à la simplicité. Les suspensions sont tarées pour absorber les chaussées dégradées plutôt que pour viser la rigueur sportive. Le confort global est satisfaisant, avec une filtration correcte des irrégularités. Sur les versions 4x2 au train arrière semi-rigide qui est plus souple, la caisse prend un peu plus de mouvement en appui et les remontées d’irrégularités sont moins bien contenues. Le multibras des 4x4, plus sophistiqué, permet un meilleur maintien de l’assiette, et même un léger surcroît de dynamisme sans trop sacrifier le confort car l'ensemble est réglé un peu plus raide. C’est dans les grandes courbes et sur route bosselée que la différence se ressent le plus.

Le passage aux jantes de 19 pouces rigidifie encore le ressenti, les petites aspérités étant plus présentes (très légères trépidations ressenties), mais ça reste dans le domaine du (très) supportable. Le freinage est correct pour la catégorie, avec des disques ventilés à l’avant et des tambours ou disques pleins à l’arrière selon la configuration. Rien d’exceptionnel, mais cohérent avec la philosophie de l’auto.

Comportement

Le poste de conduite est haut perché, ce qui donne une bonne visibilité et contribue au sentiment de domination. La direction assistée électrique est légère en manœuvres, puis plus consistante à mesure que la vitesse grimpe. Elle reste cependant peu communicative : on sait où on met les roues, mais sans jamais avoir un vrai retour d’information.

À allure normale, le Bigster inspire confiance. Le comportement est sain et rassurant, avec une prise de roulis présente mais maîtrisée (pas de déséquilibre inquiétant quand on le malmène). En haussant le rythme, les limites apparaissent rapidement du côté du train avant, qui entre en sous-virage assez tôt. Rien de brutal : la mise en dérive est progressive et l’ESP veille discrètement. Mais dans les manoeœuvres d’évitement type test de l’élan, on sent que l’électronique serre la bride en freinant fort une roue et en coupant la motricité, ce qui réduit nettement la vitesse de passage. C’est sécurisant pour la famille, moins gratifiant pour celui qui aime conduire.
Notez que le freinage est assez moyen, et que cela s'aggrave rapidement avec la prise de poids.

L’Hybrid E-Tech 155 ajoute son caractère particulier : en relance, le temps de réaction peut frustrer, et quand le système s’emballe, on se retrouve avec une montée en régime sonore qui tranche avec le calme ambiant. À l’inverse, le 4x4 TCe 130 se montre plus homogène : le train arrière multibras offre une meilleure stabilité en courbes, la transmission intégrale répartit intelligemment jusqu’à 50 % du couple vers l’arrière, et la motricité devient plus sereine, surtout sur sol humide. Résultat : le 4x4 est plus agréable à mener et donne l’impression d’un châssis plus cohérent.

Ressenti

Le Bigster, qu’il soit en hybride ou en 4x4 thermique, ne joue pas la carte du SUV sportif. Sa philosophie est d’abord familiale et polyvalente, avec un compromis confort / rigueur qui cherche le point milieu pour la catégorie. L’Hybrid E-Tech séduit par son efficience et sa souplesse en ville, mais agace par sa latence et son côté bruyant en forte charge. Le TCe 130 4x4, lui, apparaît comme la version la plus homogène, offrant une assise plus sérieuse sur route et de vraies compétences hors bitume, tout en restant confortable. Le point faible commun reste la largeur des pneumatiques, trop juste pour un SUV de ce gabarit.

En clair, le Bigster privilégie le confort et la sécurité à la performance, avec une distinction perceptible : le 4x2 simple et économique pour l’usage routier tranquille, le 4x4 multibras pour ceux qui veulent un SUV vraiment polyvalent, capable de passer partout et plus stable sur route.

Capacités hors bitume / 4X4

Contrairement à la majorité de ses concurrents, le Bigster 4x4 conserve de vraies compétences en tout-terrain. La garde au sol de 22 cm, le Terrain Control avec ses programmes de motricité, et la gestion électronique des croisements de ponts permettent d’aller au-delà des simples pistes forestières. Les essais le confirment : il passe là où beaucoup d’autres SUV s’arrêtent. Les limites viennent surtout de la carrosserie, avec un angle d’attaque réduit (24°) et un angle de fuite pénalisé (26°) par un porte-à-faux arrière trop long. Ceux qui s’aventurent régulièrement en franchissement auront tout intérêt à protéger la sous-caisse.

Le 4x2, évidemment, n’a pas ces aptitudes : il se contente de la route et de quelques chemins faciles.

La version 4X4 de 130 ch utilise une architecture classique avec un arbre de transmission qui est tirée vers l'arrière, qui bénéficie donc de 50% de couple au maximum. Le mode Lock utilise les freins et non pas un différentiel autobloquant comme vous pouvez le deviner ..

À partir de fin 2025, Dacia proposera une nouvelle variante baptisée Hybrid 4x4, qui remplacera le système mécanique actuel. Exit l’arbre de transmission et le différentiel central : la motricité arrière sera confiée à un module électrique Valeo monté directement sur l’essieu postérieur. Ce bloc compact associe un moteur 48V à une petite boîte à deux rapports, capable de délivrer un couple très important aux roues arrière (jusqu’à 1 800 Nm via le premier rapport) pour aider dans les passages difficiles, tout en offrant un second rapport plus adapté à l’usage routier. Le système peut débrayer totalement l’arrière pour réduire la consommation, mais reste utilisable même si la batterie est vide, l’alterno-démarreur pouvant alimenter directement le moteur électrique.
L'avant bénéficiera d'une nouvelle boîte double embrayage à 6 rapports.

Cette solution allège l’ensemble et améliore la sobriété, tout en permettant aussi de régénérer de l’énergie par l’arrière. Elle présente toutefois un défaut : l’adoption d’un essieu arrière semi-rigide, bien moins noble que le multibras des versions 4x4 thermiques. Les capacités en franchissement pur s’en trouveront réduites, même si la garde au sol généreuse (21,7 cm) reste très peu inchangée et que l’équilibre général (répartition des masses) profitera du bloc arrière. Plusieurs modes de conduite (Auto, Snow, Mud/Sand, Lock, HDC) viendront compléter le dispositif, assurant une polyvalence inédite à ce Bigster hybride intégral.

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