Comportement routier Serie 3 (2005-2011)

Une architecture qui explique beaucoup de choses

La Série 3 E90 repose sur une recette que BMW maîtrisait particulièrement bien à cette époque avec moteur longitudinal, propulsion sur la majorité de la gamme et répartition des masses très équilibrée. Le train avant utilise une suspension à double articulation et le train arrière un ensemble à cinq bras, ce qui demande davantage de pièces qu'un simple essieu semi rigide mais permet de mieux contrôler les mouvements de roue. C'est exactement le genre de sophistication qu'on ne voit pas depuis le siège du concessionnaire, mais qu'on ressent dès que la route tourne. Le train avant n'a pas à transmettre la motricité sur une propulsion, il peut donc se consacrer davantage à la direction et au guidage. Le résultat est une voiture qui donne une sensation de cohérence rarement obtenue avec une berline traction de la même époque.

L'empattement de 2,76 m reste assez long pour assurer une bonne stabilité sans rendre la voiture pataude. Les voies proches de 1,51 m à l'avant et 1,52 m à l'arrière donnent une assise correcte, tandis que le centre de gravité bas d'une berline traditionnelle aide évidemment beaucoup. Tout cela paraît banal aujourd'hui parce que BMW a répété cette recette pendant des années, mais il faut se rappeler qu'une bonne partie de la concurrence utilisait des architectures moins favorables au plaisir de conduite. Avouons quand même que BMW pouvait donc se permettre de vendre une image sportive sans totalement mentir dans les brochures... La technique suivait vraiment le discours, ce qui n'est pas toujours le cas dans l'automobile.

Direction et train avant

Le train avant est l'un des gros points forts de l'E90. La direction est précise, la voiture prend son appui proprement et on comprend assez vite ce que font les pneus. Les premiers modèles utilisent une assistance hydraulique qui donne un ressenti particulièrement naturel, tandis que BMW introduit progressivement l'assistance électromécanique avec les mesures EfficientDynamics à partir de 2007. Cette dernière consomme moins d'énergie mais le ressenti peut paraître un peu moins organique aux conducteurs les plus sensibles. Rien de catastrophique, simplement une petite étape dans le passage de BMW vers des directions plus filtrées. Pour ma part, une belle E90 hydraulique avec des pneus raisonnables reste une référence de toucher de route.

Il faut cependant distinguer une E90 en bon état d'une E90 qui a vingt ans de silentblocs derrière elle. Des bras fatigués, des amortisseurs rincés ou une géométrie approximative suffisent à rendre le train avant flou et à faire croire que le modèle est moins bon qu'il ne l'est réellement. Les pneus jouent aussi un rôle immense, surtout avec les montes Runflat qui peuvent accentuer le suivi des déformations et donner une direction nerveuse sur mauvais revêtement. Une monte homogène, quatre pneus de qualité et des trains sains changent tout. C'est pour cette raison qu'un essai routier vaut ici bien plus qu'une photo de jantes 19 pouces dans une annonce.

Propulsion et équilibre

La propulsion apporte cette sensation d'avoir une voiture qui pousse depuis l'arrière au lieu de tirer depuis le train avant. En conduite normale cela se traduit surtout par une direction plus propre, mais lorsque le rythme augmente l'intérêt devient plus évident. On peut remettre les gaz assez tôt en sortie de virage et sentir le train arrière participer à la trajectoire sans que la voiture donne l'impression de vouloir tout faire avec les roues avant. Le DSC veille de manière efficace et l'E90 n'est pas une propulsion piégeuse pour qui conduit normalement. En revanche, désactiver les aides sur route mouillée avec une 335i ou une 330d coupleuse reste une excellente manière de rappeler que les lois de la physique n'ont jamais lu les brochures BMW.

Le comportement de base reste plutôt neutre avec un léger sous virage lorsque l'avant arrive à saturation. En jouant avec l'accélérateur, les versions puissantes permettent de faire pivoter davantage l'arrière, ce qui donne un caractère bien plus vivant qu'une berline traction. Cela ne signifie pas que tout le monde doit se prendre pour un pilote. Le vrai plaisir de l'E90 vient surtout de sa précision, de son équilibre et de la manière dont elle relie les commandes entre elles. La direction, la pédale de frein, la boîte et le moteur semblent travailler ensemble, et c'est cette cohérence qui manque à beaucoup de voitures pourtant plus rapides sur une fiche technique.

Suspension standard, Sport et Pack M

La configuration change beaucoup le ressenti. Une version standard sur 16 pouces reste relativement souple et accepte très bien l'autoroute, avec un peu plus de mouvement de caisse mais jamais au point de devenir molle. Le châssis Sport et le Pack M abaissent et raffermissent la voiture, ce qui réduit les mouvements et rend l'E90 plus directe sur route lisse. Hélas, les Runflat et les grandes jantes peuvent alors rendre les petites cassures franchement sèches. Vous pensez que plus gros signifie forcément plus sportif... Pas vraiment, car une roue lourde et un pneu très raide peuvent aussi dégrader le travail de suspension et la motricité sur une route bosselée.

L'absence d'amortissement piloté simplifie finalement le vieillissement mais oblige à choisir son compromis dès le départ. Une E90 standard bien chaussée est souvent plus agréable sur route réelle qu'une Pack M fatiguée posée sur des jantes gigantesques. Les amortisseurs ont aujourd'hui souvent dépassé leur meilleure période, et beaucoup de propriétaires s'habituent progressivement à une voiture qui rebondit ou s'écrase sans se rendre compte du changement. Remettre quatre bons amortisseurs et des silentblocs neufs peut redonner à la voiture la tenue qu'on lui prêtait dans les essais d'époque. Ce n'est pas spectaculaire sur une facture, mais c'est bien plus utile qu'un échappement bruyant ou qu'un becquet collé sur le coffre.

xDrive

Les versions à transmission intégrale ajoutent un arbre vers l'avant, une boîte de transfert et des cardans. La motricité progresse nettement sur neige ou sous forte pluie, surtout avec les gros couples des diesels et de la 335i. Mais le train avant gagne du poids et la voiture perd une petite partie de la simplicité et du naturel de la propulsion. Le système reste très efficace, il ne transforme simplement pas l'E90 en voiture tout terrain et ne dispense surtout pas de bons pneus. Comme vous le savez certainement, quatre roues motrices servent à transmettre la puissance, elles ne raccourcissent pas magiquement les distances de freinage...

En occasion, il faut aussi penser à la boîte de transfert. Des pneus de marques, d'usures ou de dimensions incohérentes entre les essieux peuvent faire travailler le système inutilement et accélérer son vieillissement. Une sensation d'à coups ou de contrainte en manoeuvre mérite donc un diagnostic. Pour quelqu'un qui habite en montagne, le xDrive a un vrai sens. Pour celui qui roule surtout sur autoroute et voit trois jours de neige tous les cinq ans, la propulsion garde l'avantage de la légèreté et de la simplicité.

Freinage

Le freinage est puissant et bien dosé sur route, avec des disques dimensionnés correctement pour l'usage normal. Les six cylindres reçoivent aussi des fonctions électroniques destinées à compenser la perte d'efficacité et à maintenir les freins secs sous la pluie. Sur route, il faut vraiment rouler très fort pour mettre le système en difficulté. Sur circuit ou en descente de col attaquée comme un imbécile, la chaleur finit évidemment par rappeler que nous ne sommes pas dans une M3 avec un système préparé pour l'endurance. Des disques, plaquettes et liquide de qualité changent d'ailleurs beaucoup la sensation sur une auto de cet âge.

Boîtes de vitesses

La boîte manuelle à six rapports participe bien au plaisir de conduite avec un guidage assez précis, même si la course d'embrayage typiquement BMW peut sembler longue. Le volant moteur bi masse des diesels finit par devenir un poste d'usure important et il ne faut pas ignorer vibrations ou claquements. La Steptronic à six rapports est plus douce que sportive, mais elle va très bien aux 325d, 330d et six cylindres essence. Elle paraît lente comparée aux boîtes à huit rapports modernes, pourtant son agrément reste bon lorsqu'elle est saine. Une vidange correctement réalisée est un vrai plus, car l'idée d'une huile à vie était surtout très pratique pour vendre une voiture neuve sans parler de ce qui se passerait quinze ans plus tard.

La DKG à double embrayage concerne surtout la M3 et certaines 335i, elle joue donc dans une autre logique. Elle est très rapide et donne un caractère plus moderne à la voiture, mais son entretien et sa complexité doivent être assumés. La boîte ne doit pas être jugée uniquement sur la vitesse de passage, car une Steptronic bien entretenue sera souvent plus agréable pour quelqu'un qui roule tranquillement tous les jours. Bref, il n'y a pas une transmission parfaite, il y a surtout une transmission adaptée à l'usage et un historique qui permet de dormir tranquille.

Ce qu'elle vaut encore aujourd'hui

Une E90 saine reste franchement excellente à conduire. Elle n'a ni roues arrière directrices, ni suspension pilotée, ni modes de conduite à rallonge, et pourtant elle donne souvent davantage d'informations au conducteur que des voitures beaucoup plus récentes. Cela vient d'une architecture cohérente, d'un poids encore raisonnable et d'une mise au point qui ne cherchait pas à masquer toutes les sensations. Les versions 325i, 330i, 330d et 335i montrent particulièrement bien ce que le châssis peut encaisser. Les petits moteurs restent efficaces, mais avouons qu'acheter une E90 uniquement pour avoir 120 ch sous le capot revient un peu à prendre une excellente paire de chaussures de course pour aller chercher le courrier.

Le vrai danger aujourd'hui vient moins du modèle que de l'état du parc. Une E90 rabaissée avec pneus bas de gamme, silentblocs fatigués et géométrie approximative n'a plus grand chose à voir avec la voiture conçue par BMW. A l'inverse, un exemplaire standard ou Pack M correctement entretenu peut encore surprendre par sa précision et sa stabilité. Essayons donc de ne pas confondre vieillissement et mauvaise conception. Quand tout est en ordre, cette Série 3 rappelle pourquoi BMW a construit une grande partie de sa réputation sur le châssis et pas seulement sur le logo.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (17p) :
16 pouces 205mm :
Pack M :
M3 :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
16 pouces 205mm :
Pack M :
M3 :
Motricité :	Arrière ou 4X4
Hauteur :	1.47 m
Longueur :	4.54 m
Poids moy. approx. :	1550 kg
Empattement :	2.76 m (61% de la longueur)
(Plateforme E/KKL) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Classe C / A4