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Comportement routier EHS (2024)

Une base très familiale, mais pas au rabais

Le MG EHS repose sur une architecture de SUV traction à moteur thermique transversal, avec une hybridation assez évoluée logée autour de la transmission. On est donc loin d'une base noble façon moteur longitudinal / propulsion, mais ce n'est pas non plus une recette bâclée montée à l'économie. Le train avant est de type MacPherson, tandis que l'arrière profite d'un multibras, ce qui reste appréciable dans cette catégorie. MG aurait très bien pu installer un essieu semi-rigide et compter sur le prix pour faire oublier la chose. Ils ne l'ont pas fait, et c'est à mettre à leur crédit.

Les dimensions confirment le positionnement familial : 4.67 m de long, 1.89 m de large, 1.663 m de haut et un empattement de 2.765 m. Ce dernier favorise la stabilité et l'espace à bord, mais on sent aussi que l'EHS n'est pas un petit SUV vif et ramassé. Il se conduit comme un gros véhicule familial, posé, assez large, qui préfère les grandes courbes aux changements d'appui nerveux. Le diamètre de braquage de 11.3 m reste toutefois honnête, et l'auto ne devient pas pénible en ville, surtout avec la caméra 360° sur Luxury.

Le poids varie sensiblement selon la version : de 1660 à 1690 kg pour l'Hybrid+, et de 1830 à 1855 kg pour le PHEV. Le rechargeable paie donc sa grosse batterie de 21.4 kWh, même si ce poids reste encore raisonnable pour un SUV hybride rechargeable moderne. Ce n'est pas léger, mais on a vu bien pire chez des marques qui facturent pourtant leur blason avec beaucoup plus d'aplomb.

La monte pneumatique est unique : 225/55 R19. Le diamètre fait sérieux visuellement, mais la largeur de 225 mm reste assez mesurée pour un SUV qui peut approcher 1.9 tonne et envoyer jusqu'à 272 ch sur les seules roues avant. Les flancs assez hauts sauvent en partie le confort et évitent le délire des pneus trop plats, mais côté grip pur, il ne faut pas imaginer une monte de SUV sportif. C'est cohérent avec le positionnement de l'auto : confort, sobriété et présentation avant les appuis de goret en sortie de virage.

Compromis confort / tenue de caisse

Le réglage général privilégie clairement le compromis. L'EHS ne cherche pas non plus à donner une fausse impression de dynamisme avec des suspensions raidies pour faire sérieux pendant un essai de dix minutes. La caisse bouge, mais elle ne se désunit pas. Les mouvements sont plutôt bien contenus, le train arrière multibras participe à cette sensation de tenue correcte, et la voiture reste saine même quand la route se dégrade.

Il y a toutefois une nuance à apporter. Sur petites cassures, ralentisseurs ou raccords secs, l'amortissement peut se montrer un peu ferme, surtout à basse vitesse. Ce n'est pas cassant, mais ce n'est pas non plus la suspension magique promise par le discours commercial. Les 19 pouces sont ud même ordre, plein de compromis ave un flanc entre deux eaux (ni épais ni fin). Ceux qui espèrent le velouté d'un gros SUV premium risquent de redescendre un peu, ce qui est assez normal vu le tarif.

Les sièges participent beaucoup au confort général. Leur moelleux compense une partie des petites sécheresses de suspension, et c'est probablement pour cela que l'auto donne une impression aussi agréable sur long trajet. L'insonorisation est aussi soignée, surtout en usage urbain et périurbain grâce aux nombreuses phases électriques. A 130 km/h, quelques bruits d'air et de roulement apparaissent, ce qui n'a rien d'étonnant avec un SUV large et haut. L'EHS reste silencieux, mais il ne transforme pas l'autoroute en studio d'enregistrement.

Direction, freinage et sensations

La direction est douce, légère en manoeuvre et suffisamment précise pour placer correctement ce gros SUV. Les modes de conduite permettent de modifier son assistance, avec un mode Sport qui la raffermit un peu. La différence existe, mais elle ne change pas la nature de la voiture. On ne passe pas d'un canapé familial à un Stelvio Quadrifoglio parce qu'un menu a changé la couleur du compteur, et c'est très bien comme ça.

Sur route, le train avant fait le travail tant qu'on reste dans un rythme logique. Si on force l'allure, l'EHS finit par élargir, surtout avec le PHEV plus lourd. Les mouvements de caisse restent contrôlés, mais la masse se rappelle au bon souvenir du conducteur. Le comportement est sain, équilibré, prévisible, mais pas amusant. Ceux qui cherchent un SUV familial confortable seront servis ; ceux qui cherchent du toucher de route et du train avant bavard peuvent aller voir ailleurs.

Le freinage inspire plutôt confiance, avec du mordant et une transition correcte entre régénération et freinage mécanique. La récupération d'énergie se module, avec un mode fort qui ralentit assez nettement au lever de pied. Ce n'est pas une vraie conduite One Pedal, mais c'est assez efficace pour réduire l'usage de la pédale de frein en ville et sur route. Sur autoroute, mieux vaut réduire la régénération, car elle peut gêner les phases de maintien de vitesse et rendre la conduite moins fluide.

Aides à la conduite : beaucoup de technologie, pas toujours beaucoup de tact

La dotation est très généreuse, avec régulateur adaptatif, maintien dans la voie, surveillance des angles morts, freinage d'urgence, alerte de trafic arrière et conduite semi-assistée. Sur le papier, difficile de se plaindre : beaucoup de concurrents facturent encore ce genre d'équipements à travers des packs dont le seul vrai talent est d'alourdir la facture.

Dans l'usage, certaines aides manquent encore de finesse. Les alertes peuvent devenir envahissantes, et le maintien dans la voie n'a pas toujours la délicatesse d'un conducteur humain normalement constitué. L'assistance de conduite peut aussi se désactiver de manière trop discrète, ce qui n'est jamais très rassurant. Le problème n'est pas d'avoir beaucoup d'aides, le problème est de les imposer avec parfois plus de zèle que d'intelligence. L'automobile moderne adore corriger le conducteur, même quand elle ferait mieux de commencer par se corriger elle-même.

La boîte hybride : le vrai sujet technique

Le coeur du MG EHS n'est pas seulement son 1.5 Turbo, mais surtout sa transmission électrifiée. On n'a pas affaire à une e-CVT façon Toyota, ni à une boîte automatique classique où l'électrique viendrait seulement aider dans les coins. Le système se rapproche davantage de l'esprit Renault E-Tech, avec une boîte à trains parallèles, plusieurs machines électriques et une gestion qui décide en permanence qui doit entraîner les roues, qui doit produire du courant et qui doit se taire.

Dans les deux versions, on retrouve un moteur thermique 1.5 Turbo de 143 ch, un moteur électrique de traction, un générateur et une boîte automatique à 2 rapports pour le moteur thermique (5 et 6 ème rapports si on devait les définir, en gros les derniers rapports de boîte pour l'autoroute). Le thermique dispose de ces rapports pour entraîner directement les roues lorsque cela devient pertinent, notamment à vitesse plus élevée ou lors des fortes demandes de puissance. Le moteur électrique, lui, peut entraîner les roues avant directement. Le générateur peut être lié au thermique pour produire du courant et nourrir la batterie ou le moteur électrique.

Le parallèle avec l'E-Tech Renault se tient donc dans l'idée générale : faire travailler plusieurs moteurs à travers une transmission électrifiée, plutôt que singer une boîte automatique traditionnelle. Mais la mise au point MG paraît plus douce dans son usage courant, avec moins d'effet de mécanique qui cherche sa combinaison. Le thermique évite généralement de hurler pour rien, la traction électrique domine souvent les phases lentes et les transitions restent discrètes. Renault garde toutefois un avantage dans certaines phases rapides en électrique, notamment sur autoroute, où l'EHS Hybrid+ a tendance à réveiller le thermique plus facilement.

Cette boîte à 2 rapports ne doit pas être comprise comme une boîte sportive. Son rôle n'est pas de claquer des rapports pour flatter le conducteur, mais de maintenir le thermique dans une zone de rendement correcte quand il participe à la traction ou à la production d'électricité. C'est plus intelligent qu'excitant, ce qui va très bien à l'EHS. Un SUV familial hybride n'a pas besoin de se prendre pour une compacte GTI ; il a surtout besoin d'être fluide, silencieux et sobre quand on roule normalement.

Hybrid+ : le plus simple, et pas le moins intéressant

L'Hybrid+ utilise une batterie de 1.83 kWh et un moteur électrique de 198 ch, donc plus puissant que le thermique de 143 ch. C'est ce point qui change tout : l'électrique n'est pas un petit assistant timide chargé de faire joli dans la fiche technique. Il prend une vraie place dans la conduite, surtout à basse et moyenne vitesse. On peut avancer avec une sensation très électrique, même lorsque le thermique tourne en arrière-plan pour maintenir la charge.

Ce fonctionnement demande un léger temps d'adaptation, car le bruit du moteur essence ne correspond pas toujours exactement à ce que l'on ressent sous le pied droit. Il peut tourner pour produire du courant pendant que les roues sont surtout entraînées par l'électrique. Une fois cette logique comprise, l'agrément devient très appréciable : les démarrages sont doux, les relances sont immédiates et l'auto se montre nettement plus moderne qu'une hybride classique où le thermique reprend la main à la première sollicitation.

Le point faible apparaît surtout sur voie rapide et autoroute. A 130 km/h, l'Hybrid+ perd une partie de son charme électrique et le thermique reprend davantage de travail. Le grand gabarit, la largeur, les 19 pouces et la surface frontale ne disparaissent pas par magie. La consommation reste correcte si on roule calmement, mais elle peut grimper assez vite avec un pied lourd ou une longue portion autoroutière. Ceux qui font principalement de l'autoroute n'exploiteront pas le meilleur de cette motorisation.

La motricité demande aussi un peu de mesure. Le couple électrique arrive vite, tout passe par les roues avant, et les pneus ne sont pas des gommes sportives. Sur chaussée humide, une grosse accélération en sortie de rond-point peut faire patiner le train avant avant que l'électronique ne calme les ardeurs. Rien de dangereux si on conduit normalement, mais c'est le rappel habituel : une traction hybride puissante reste une traction, pas une transmission intégrale déguisée.

PHEV : très bon si on branche, moins convaincant si on fait semblant

Le PHEV reprend la même logique, mais avec une batterie de 21.4 kWh et un moteur électrique de 184 ch. L'autonomie électrique WLTP de 100 km donne enfin du sérieux au principe de l'hybride rechargeable. On peut réellement faire ses trajets quotidiens en électrique, avec assez de puissance pour ne pas avoir l'impression de rouler en mode bridé. Les démarrages sont silencieux, les relances sont souples, et l'EHS donne alors ce qu'il a de meilleur : du confort, du calme et une impression de rouler dans quelque chose de plus cher que son tarif.

Le mode EV privilégie l'électrique jusqu'à épuisement de la batterie. Le mode hybride, lui, peut maintenir la charge au-dessus de 50 %, ce qui permet de garder de l'énergie pour une fin de trajet en ville. Si la batterie est basse, le thermique peut se mettre à recharger via le générateur, puis le système alterne entre électrique, hybride série et hybride parallèle. C'est bien plus intelligent que les anciens hybrides rechargeables qui devenaient médiocres une fois la batterie vide.

Reste la vérité habituelle du PHEV : il faut le brancher. Rechargé régulièrement, il peut devenir très sobre et même tourner longtemps sans brûler d'essence. Jamais branché, il devient un SUV essence qui transporte une grosse batterie pour flatter sa ligne CO2. On peut toujours compter sur le mode hybride pour limiter les dégâts, mais l'intérêt de la version rechargeable se dilue fortement. Acheter un PHEV sans prise, c'est un peu comme acheter une cuisine équipée pour manger des sandwichs sur le capot : techniquement possible, mais l'idée de départ se perd en route.

Les performances sont solides avec 272 ch et un 0 à 100 km/h en 6.8 s, mais la puissance arrive de manière assez progressive. Ce n'est pas une poussée brutale de sportive, plutôt une relance ample, efficace et confortable. Cela colle bien à la voiture. On regrette quand même l'absence de moteur arrière électrique : une transmission intégrale aurait mieux encaissé les 272 ch, amélioré la motricité et donné un peu plus de noblesse à l'ensemble. MG a choisi le prix et la simplicité, ce qui se défend, mais il ne faut pas maquiller ça en raffinement technique.

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Moteur :
Sélection 1.5 Turbo Hybrid+ 224 ch 1.5 Turbo PHEV Hybrid 272 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

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Tarif payé :    euros/an

Bonus / Malus : (ex : 50% bonus)

Contrat :       (ex : Tiers)

Assureur :     (ex : Maaf)

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