Ces voitures déjà obsolètes dès leur sortie

Dernière modification : 21/05/2026 -  2

Une voiture peut être neuve sur le papier et déjà vieille dans la perception. C'est même devenu assez fréquent, car le marché bouge vite et les constructeurs continuent parfois de lancer des modèles pensés avec trois ou quatre ans de retard. Le problème n'est donc pas seulement de savoir si l'auto est fiable, bien finie ou correctement motorisée, mais de savoir si elle arrive avec les bons codes de son époque. Et à notre époque, ces codes sont assez simples à lire, même si certains font semblant de ne pas les voir. Le style, l'infodivertissement, la recharge, la taille de batterie et la cohérence prix/prestations sont devenus décisifs, surtout sur les segments chers.

Audi Q6 e-tron

Le Q6 e-tron est un cas assez étonnant, car Audi lance ici un SUV électrique moderne techniquement, avec une architecture récente, une recharge rapide correcte et un habitacle qui cherche à suivre l'époque. Mais voilà, ce qui frappe en premier sur ce genre de véhicule, ce n'est pas la fiche technique, c'est l'allure. Et de ce côté-là, le Q6 e-tron semble déjà dater. Il a ce style un peu lourd, un peu gonflé, presque administratif, comme si Audi avait voulu dessiner un SUV électrique premium avec les réflexes visuels des années 2010. C'est dommage, car le segment réclame justement de l'image, du statut, de la fraîcheur, bref quelque chose qui donne l'impression d'être en avance. Là, on a plutôt un engin qui semble avoir attendu trop longtemps dans un couloir avant d'être lancé, même si Audi met bien en avant son écran panoramique OLED et une recharge 10-80 % annoncée en 21 minutes selon les versions.

Porsche Macan 2 électrique

Le Porsche Macan électrique est sans doute l'un des plus beaux SUV du moment, et je le dis sans difficulté. Il a une vraie présence, un profil bien posé, une allure de produit cher sans tomber dans la caricature. Mais une fois qu'on passe la carrosserie, le discours devient moins flatteur, car l'intérieur et l'infodivertissement ne donnent pas vraiment l'impression de découvrir un objet du futur. Pour une Porsche électrique vendue à des tarifs aussi élevés, on s'attend à quelque chose de vraiment supérieur, presque intimidant. En réalité, on retrouve une présentation assez classique, des écrans qui ne créent pas de vraie rupture, et une qualité perçue qui n'écrase plus du tout les généralistes, surtout quand on voit les progrès des Français et des Chinois. Le Macan accepte certes jusqu'à 270 kW en charge rapide grâce à son architecture 800 V, ce qui reste très sérieux, mais le souci est ailleurs.

L'intérieur est nul, nul et encore nul. Ecran trop petit, matériaux basiques (une Tesla n'est pas moins bonne au global, véridique), présentation dépassée etc.

Le vrai problème, c'est le prix. Porsche peut évidemment vendre cher, c'est même son métier, mais encore faut-il que le produit justifie l'écart. Or ici, Tesla montre assez violemment à quel point le Macan est surpayé, car une Model Y ou une Model 3 donne accès à une expérience logicielle autrement plus cohérente pour bien moins cher. Bien évidemment, une Tesla n'a pas le toucher de route ni l'image d'une Porsche, mais quand on parle d'un SUV familial électrique, il faut arrêter deux minutes les contorsions mentales. Un engin de ce type devrait se situer entre 70 000 et 100 000 euros maximum, selon les versions et les options. Au-delà, on ne paye plus seulement la voiture, on paye l'écusson, le folklore et la permission sociale de dire qu'on roule en Porsche.

Tesla Model 3 et Model Y 2026

Tesla n'est plus exactement la marque qui mettait tout le monde à genoux il y a quelques années. Ce n'est pas que les Model 3 et Model Y soient mauvaises, au contraire, elles restent parmi les voitures électriques les plus cohérentes du marché. Mais elles ne donnent plus cette sensation de rupture technique qui existait au début. La recharge monte  encore à 250 kW sur les versions hautes et tombe à 175 kW sur certaines Model Y Propulsion, ce qui n'a rien de ridicule, mais ce n'est plus vraiment spectaculaire en 2026 (surtout que les 250 kW semblent là pour la fiche technique car dans les faits elle la touche quelques secondes seulement). Même chose pour les batteries, qui progressent surtout par optimisation d'efficience, plus que par vraie augmentation visible de capacité. Tesla annonce par exemple jusqu'à 750 km WLTP sur Model 3 Grande Autonomie Propulsion et jusqu'à 580 km WLTP sur Model Y Performance, mais la sensation générale est que la marque capitalise surtout sur son avance passée. Bref, pour cette marque censée tirer le monde de l'électrique, on est loin d'observer la moindre fulgurance côté prestations batterie, et heureusement que les Tesla restent sobres (ce qui me permet de rouler à 150/160 sur autoroutes en moyenne, pour 25/26 kWh:100 km de conso).

En gros, Tesla reste excellente parce que l'ensemble est homogène, pas parce que chaque élément est encore révolutionnaire. C'est d'ailleurs là que la nuance est importante. Je ne dirais pas que les Tesla modernes sont de mauvaises voitures, ce serait absurde. Je dirais plutôt qu'elles deviennent banales dans leur propre domaine, ce qui est presque plus vexant pour une marque qui a construit son image sur l'avance technologique. Quand des constructeurs chinois arrivent avec des batteries plus généreuses, des recharges plus violentes et des habitacles plus démonstratifs, Tesla commence à ressembler à Apple dans ses années de confort. Toujours très bon, mais moins surprenant...

Alpine A390

L'Alpine A390 (avec son nom d'Airbus ... Comme toute la gamme Alpine) pose un problème assez gênant, car la marque ne vend pas seulement une voiture électrique, elle vend une promesse sportive. Et dans ce cas, il faut que les chiffres suivent un minimum, surtout quand l'électrique permet désormais à des marques généralistes d'afficher des accélérations assez délirantes. Or avec environ 400 à 470 ch selon les versions, un 0 à 100 km/h autour de 4,8 s sur l'entrée de gamme et 3,9 s sur la plus puissante, ainsi qu'une vitesse de pointe limitée à environ 200 à 220 km/h, l'A390 reste performante, mais pas franchement impressionnante pour une Alpine. Le malaise vient justement de là. Quand une Hyundai Ioniq 5 N ou une Kia EV6 GT, donc des modèles issus de marques généralistes, proposent plus de puissance, de meilleures accélérations et une pointe supérieure, on commence à se demander où se situe vraiment la légitimité sportive de cette A390. Bien évidemment, Alpine pourra parler de châssis, d'agilité et de toucher de route, et ce sont des éléments importants. Mais à notre époque, une sportive électrique doit aussi imposer le respect par ses performances brutes, car ces valeurs sont devenues visibles, comparables et très faciles à comprendre. Ajoutez à cela une vitesse de charge moyenne par rapport aux prétentions du positionnement et par rapport aux meilleures références du marché, et l'ensemble donne une impression assez tiède. Bref, l'A390 peut sans doute être une bonne voiture dynamique, mais pour une marque qui prétend incarner la sportivité, arriver avec des chiffres dépassés par des généralistes a quelque chose d'un peu malaisant...

Gamme Stellantis

La gamme Stellantis actuelle souffre d'un mal assez simple à comprendre. Les voitures sont souvent correctement dessinées, beaucoup sont même franchement réussies (heureusement pour le groupe ...), mais l'infodivertissement reste trop souvent en décalage avec le prix demandé. Les Peugeot 3008 et 5008 (pour ne prendre qu'elles comme exemple) veulent jouer dans une zone presque premium, avec une présentation travaillée, un i-Cockpit spectaculaire et un écran panoramique de 21 pouces mis en avant par Peugeot. Le souci, c'est que l'expérience réelle ne se limite pas à la taille de l'écran. Il faut que le système soit rapide, logique, agréable, bien connecté et digne d'une voiture vendue cher. Et là, on sent que c'est obsolète et daté.

C'est encore plus embêtant chez DS, car la marque prétend occuper le segment premium. Et dans le premium, on peut pardonner certaines choses, mais pas une interface qui semble en retard ou un écosystème numérique qui ne donne pas cette impression de facilité moderne. Tout le monde le sait ou presque, aujourd'hui l'écran central est devenu la nouvelle boîte automatique. Avant, une mauvaise boîte pouvait ruiner une voiture agréable. Désormais, un mauvais système multimédia peut donner l'impression que toute l'auto est périmée. Stellantis a donc un vrai souci de cohérence entre son discours de montée en gamme et son niveau numérique réel.

Gamme Kia et Hyundai

Le cas Kia / Hyundai est presque frustrant, car le groupe sait faire d'excellentes voitures électriques. Les plateformes sont efficaces, les autonomies sont souvent bonnes, la recharge peut être très rapide sur les modèles en 800 V, et certaines autos comme les Ioniq ou les EV6 ont clairement participé à secouer le marché. Mais l'infodivertissement, lui, reste souvent trop sage, trop contraint, trop peu spectaculaire. Les doubles écrans de 12,3 pouces sont devenus une sorte de standard interne chez Hyundai et Kia, y compris sur des modèles ambitieux comme l'Ioniq 5, l'Ioniq 9 ou l'EV6

Bien évidemment, ce n'est pas inutilisable, loin de là. Mais à notre époque, un petit écran bien rangé dans une planche de bord ne suffit plus à donner une impression de modernité, surtout quand la concurrence chinoise déploie des interfaces géantes, fluides, très connectées et parfois franchement plus flatteuses. Kia et Hyundai ont donc un paradoxe assez agaçant. Ils sont très forts sur la partie électrique pure, mais ils donnent parfois l'impression de rester prudents sur la partie numérique, comme si l'auto devait encore ressembler à une voiture des années 2010 pour ne pas effrayer le client. Hélas, ce client a désormais un smartphone, une tablette, une télé connectée et parfois une Tesla dans son entourage. Il compare, forcément.

Toutes les premium à moteur thermique

C'est probablement le point qui sera le plus contesté par les internautes dans cette liste, mais pour ma part il devient difficile de défendre les voitures premium thermiques. Je ne parle pas d'une ancienne BMW six cylindres, d'une Porsche atmosphérique ou d'une belle Mercedes d'une autre époque. Je parle des premium modernes vendues cher, avec des moteurs souvent minuscules, bridés par les normes, étouffés par les malus et parfois réduits à de simples 3 ou 4 cylindres sans noblesse particulière. Dans une voiture à 50 000, 60 000 ou 80 000 euros, cela devient presque grotesque. L'électrique offre un agrément tellement supérieur dans le silence, la souplesse et la réponse immédiate que le thermique premium me semble être une aberration totale. En gros, premium et thermique ne devrait plus exister du tout !

Le dernier Audi Q3, pris comme exemple parmi d'autres, illustre  bien le problème. Une voiture premium neuve qui n'existe pas en électrique donne déjà l'impression de rater son époque, même si elle est bien présentée et correctement fabriquée. Parce que le premium, normalement, c'est ce qui anticipe, ce qui donne le meilleur, ce qui vous évite justement de subir les compromis du bas de gamme. Or payer cher pour retrouver un petit moteur thermique vibrant, une boîte qui hésite parfois et une mécanique qui semble déjà condamnée à moyen terme, c'est difficile à comprendre. Débourser plus de 50 000 euros pour ce genre d'expérience revient presque à acheter un tracteur bien insonorisé, et j'exagère à peine dans la perception concrète.

Suzuki e-Vitara 2025

Le Suzuki e-Vitara 2025 sent le passé à plein nez, et pas seulement sur un détail qu'on pourrait isoler gentiment pour sauver le reste. Non, ici tout semble déjà dépassé, presque ringard, comme si Suzuki avait lancé une voiture électrique avec les réflexes d'un constructeur resté coincé dans la décennie précédente. Le style extérieur manque de fraîcheur, l'intérieur paraît daté dès le premier regard, l'infodivertissement ne donne aucune envie particulière et la qualité des matériaux semble appartenir à une époque où l'on pouvait encore se contenter de plastiques quelconques dans une voiture neuve. Bref, rien ne donne cette sensation de modernité que l'on attend normalement d'un modèle électrique lancé en 2025. Ce n'est pas forcément une mauvaise voiture, car Suzuki sait généralement faire des autos simples, robustes et honnêtes, mais le souci est que le marché électrique ne récompense plus vraiment cette forme de modestie technique. À une époque où même des marques sans grande image arrivent avec des interfaces plus ambitieuses, des batteries plus généreuses et des recharges plus convaincantes, ce Suzuki donne l'impression d'être né vieux. Et si l'ancien Vitara avait trouvé son public grâce à son côté rationnel et sans chichi, cette version électrique risque d'avoir beaucoup plus de mal, car elle semble déjà appartenir au passé dès son lancement...

La partie électrique ne sauve pas vraiment l'ensemble. Avec des batteries annoncées autour de 49 à 61 kWh selon les versions et une charge rapide qui peut monter à environ 150 kW, l'e-Vitara semble correct, sans plus. Le problème, c'est que le marché ne pardonne plus vraiment les produits simplement corrects. L'ancien Vitara avait une forme de charme rustique et rationnel, ce qui permettait de comprendre son succès. Cette nouvelle version électrique arrive dans un univers bien plus dur, où les clients comparent tout très vite. Bref, on risque de ne pas en croiser énormément dans les rues, sauf si Suzuki compense très fort avec les prix.

Gamme Toyota

Toyota paie aujourd'hui son immense réussite passée. Pendant des années, la marque a eu raison avant tout le monde avec l'hybride, et il faut le reconnaître, car sans Toyota beaucoup de constructeurs auraient probablement continué à vendre du diesel jusqu'à l'absurde. Mais cette avance a fini par devenir une forme de confort intellectuel. Sur l'électrique, Toyota arrive tard, prudemment, parfois comme si la marque n'y croyait qu'à moitié. Le C-HR+ électrique, par exemple, annonce jusqu'à 150 kW de charge rapide, ce qui est acceptable, mais pas franchement impressionnant dans une voiture lancée à cette période.

Le retard se ressent aussi dans l'expérience numérique. Toyota progresse, bien sûr, et les derniers modèles gagnent de plus grands écrans et une connectivité plus actuelle. Mais l'image reste celle d'un constructeur qui avance lentement, avec une logique très robuste, très rationnelle, mais rarement excitante. Chaque nouveau modèle Toyota donne donc parfois l'impression d'être déjà vieux au moment où il arrive, non pas parce qu'il est mauvais, mais parce qu'il manque de mordant. En gros, Toyota sait faire des voitures qui durent, mais semble parfois oublier qu'une voiture neuve doit aussi donner envie dès le premier contact. Et ça, ce n'est pas un détail.

Gamme Lexus

Avec Lexus, le phénomène est amplifié, car la marque part d'une base Toyota et tente de la vendre avec une couche de luxe, de silence et de raffinement. Sur le papier, pourquoi pas. Mais dans la pratique, un retard numérique ou électrique devient beaucoup moins pardonnable sur une Lexus que sur une Toyota, parce que le client paye justement pour avoir mieux. Le Lexus RZ a certes été revu avec une batterie de 77 kWh, une autonomie annoncée jusqu'à 568 km sur certaines versions et une recharge rapide à 150 kW, mais cela reste une proposition prudente dans un segment où certains concurrents font plus spectaculaire.

Le souci est presque culturel. Lexus continue souvent de séduire par le confort, le silence, la fiabilité perçue et une forme de distinction tranquille. Mais le premium électrique demande autre chose, il demande un effet waouh, une interface impeccable, une recharge forte, une vraie sensation d'avance. Or Lexus donne encore parfois l'impression d'être une marque très bien élevée qui arrive à une soirée techno avec un costume trois pièces. C'est respectable, mais pas forcément dans le tempo. Déjà que Lexus restait très discret en France, je ne vous raconte pas maintenant.

Gamme Honda

Honda souffre d'un problème assez proche de Toyota, mais avec moins de volume commercial pour amortir l'impression. La marque sait faire des produits intelligents, souvent très bien pensés mécaniquement, et elle a parfois eu des intuitions remarquables. Mais sur l'électrique moderne, Honda paraît en retard, presque timide. L'e:Ny1, par exemple, met en avant un grand écran vertical de 15,1 pouces selon les marchés et un compteur numérique de 10,2 pouces, mais la question n'est pas seulement la taille de l'écran.

Ce qui manque, c'est l'impression d'ensemble. Une Honda électrique devrait être fine, efficiente, intelligente, presque maligne dans sa manière d'utiliser l'énergie. À la place, on a souvent des propositions qui semblent correctes mais peu mordantes, avec des prestations électriques qui ne donnent pas envie de se lever la nuit pour lire la fiche technique. Avouons quand même que c'est triste, car Honda a largement le talent d'ingénierie pour faire mieux. Mais dans l'automobile actuelle, ne pas être franchement en avance revient souvent à être déjà en retard.

Certaines BMW

BMW est dans une situation assez particulière, car la marque prépare clairement une bascule technologique avec Operating System X et le Panoramic iDrive des modèles Neue Klasse. Le problème, c'est que tous les modèles lancés juste avant ou autour de cette transition risquent de prendre un énorme coup de vieux. BMW a annoncé que le nouveau Panoramic iDrive serait intégré à tous les nouveaux modèles à partir de la fin 2025, ce qui crée mécaniquement une frontière très nette entre les BMW d'avant et celles d'après.

De ce fait, certaines BMW récentes peuvent paraître obsolètes dès leur sortie si elles n'embarquent pas cette nouvelle génération d'interface. On peut penser aux Série 5, Série 2 Active Tourer, Série 1, X1, X2, X3 thermique ou encore Série 8, selon les calendriers et les versions. Ce ne sont pas forcément de mauvaises voitures, et certaines restent même excellentes à conduire, mais elles arrivent avec un système qui sait déjà qu'il va être remplacé par plus moderne. C'est un peu comme acheter un ordinateur haut de gamme la veille d'un changement complet de plateforme. Il fonctionne très bien, mais on sait déjà qu'il appartient à l'ancienne famille. Dans le premium, cette impression est impardonnable, car le client ne paie pas seulement une voiture, il paie aussi la sensation d'être en avance.

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