Ces voitures qui n'ont pas pris une ride

Dernière modification : 18/05/2026 -  4

Comme vous le savez probablement, il y a des voitures qui vieillissent mal, parfois très vite, parce qu'elles ont trop voulu coller à une mode précise (c'est d'ailleurs le but, les faire vieillir pour vous inciter à renouveler 5 ans plus tard). On les regarde dix ans plus tard et tout sonne daté, les feux, les boucliers, les nervures, parfois même les proportions. A l'inverse, certaines autos semblent avoir traversé les années avec une forme de tranquillité, comme si leur dessin avait été pensé avec quelques longueurs d'avance. Ce n'est pas forcément une affaire de prestige ou de prix, car une voiture très chère peut se ringardiser aussi vite qu'une citadine mal dessinée. En réalité, ce qui compte souvent, c'est la cohérence générale, la pureté des volumes, mais aussi la capacité à ne pas trop singer son époque. Voyons donc quelques modèles qui, à mon sens, ont plutôt bien encaissé le temps...

BMW Série 3 E90 / E92 2005

La BMW Série 3 E90 arrive fin 2004 en berline, puis la famille s'élargit avec le break E91, le coupé E92 et le cabriolet E93. La berline s'arrête en 2011, tandis que le coupé E92 poursuit sa route jusqu'en 2013, ce qui montre déjà que cette génération avait de quoi tenir un peu plus longtemps que la moyenne. On y trouve une gamme moteur très large, avec des 4 cylindres essence N43, N45 ou N46, des 6 cylindres N52 et N53, les 335i en N54 puis N55, mais aussi les diesels M47, N47, M57 et N57 selon les versions. En gros, on passe de la petite Série 3 sage à la M3 V8 S65, et c'est précisément ce genre d'éventail qui donne à cette génération une vraie densité automobile. Côté fiabilité, il faut rester lucide, car le diesel N47 a sa réputation de chaîne de distribution fragile, tandis que les 335i peuvent coûter cher si l'entretien a été négligé. Mais sur le plan du style, vos remarques sont justes, car l'E90 et surtout l'E92 anticipent beaucoup de codes actuels, avec des volumes tendus, des surfaces propres et cette manière de fondre les pare-chocs dans la carrosserie plutôt que de les poser comme des pièces rapportées. Avouons quand même qu'une E92 propre, bien configurée et pas massacrée par des accessoires douteux, ne donne pas du tout l'impression d'avoir l'âge qu'elle a.

BMW Série 5 E60 2003

La BMW Série 5 E60 est commercialisée de 2003 à 2010, avec l'E61 pour le break Touring. A sa sortie, elle a beaucoup choqué, car elle remplaçait une E39 très classique, presque parfaite dans son sérieux, par quelque chose de nettement plus anguleux, plus technique et plus provocant. Pourtant, avec le recul, on comprend mieux ce que BMW a tenté, car cette génération a presque inauguré le style moderne de la marque, avec des boucliers qui ne paraissent plus simplement vissés sur la voiture, mais intégrés dans la masse. Sous le capot, on trouve des 6 cylindres essence M54, N52 ou N53, des V8 N62, le V10 S85 de la M5, mais aussi les diesels M47, N47 et surtout M57 en 525d, 530d ou 535d. Sa carrière a bien marché, puisqu'elle s'est vendue à plus d'un million d'exemplaires, même si elle a toujours gardé cette image d'auto discutée, comme souvent avec les dessins de l'ère Bangle. La fiabilité dépend beaucoup de la version, car une 530d bien entretenue peut être très endurante, alors qu'une E60 bardée d'options, de suspension active et d'électronique fatiguée peut vite devenir une punition. Pour ma part, je trouve assez savoureux que cette voiture jugée trop étrange à l'époque paraisse aujourd'hui moins vieillotte que beaucoup de berlines plus consensuelles sorties après elle.

BMW Série 1 portes 2004

La première Série 1, codée E87 en cinq portes et E81 en trois portes, est produite de 2004 à 2013 si l'on prend toute la famille E8x, avec aussi le coupé E82 et le cabriolet E88. La version trois portes mérite une mention particulière, car elle reprend l'esprit du reste de la gamme BMW de cette période, avec un style assez sculpté, pas toujours beau au sens classique, mais très identifiable. Il faut savoir que cette Série 1 est aussi une rare compacte à moteur longitudinal et propulsion, ce qui la distingue fortement de la concurrence, presque toutes les autres compactes étant alors des tractions transversales. Les moteurs vont des petits 4 cylindres essence aux diesels M47 et N47, puis aux 6 cylindres N52, N54 ou N55 sur les versions les plus désirables. La réputation est donc assez particulière, car l'auto est aimée des amateurs pour son architecture, mais elle impose aussi de la prudence sur certains moteurs, notamment le N47 en diesel, encore lui. En gros, elle n'a pas seulement bien vieilli parce qu'elle a une silhouette personnelle, elle a aussi gardé une vraie singularité technique. Et dans un monde où toutes les compactes finissent par se ressembler, cette différence vaut presque de l'or.

Seat Leon 2 2005

La Seat Leon 2, code 1P, arrive en 2005 et reste commercialisée jusqu'en 2012. Elle repose sur une base du groupe Volkswagen, proche de la Golf V, mais elle prend une direction esthétique beaucoup plus expressive, avec un mélange d'arrondis, d'arêtes et de surfaces tendues qui lui donne encore aujourd'hui une certaine fraîcheur. Votre remarque est pertinente, car cette Leon pourrait presque encore se vendre visuellement si on la modernisait légèrement avec des feux plus fins et quelques détails actuels. Les moteurs sont ceux du groupe Volkswagen, avec des blocs essence 1.4, 1.6, 2.0 FSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TFSI, mais aussi les fameux TDI, dont les 1.9 et 2.0 selon les années. Les versions FR et Cupra ont donné une image plus sportive au modèle, même si la Leon 2 n'a jamais eu le statut presque intouchable d'une Golf. Côté fiabilité, il faut rester attentif aux TSI/TFSI et aux 2.0 TDI selon les millésimes, car la mécanique Volkswagen de cette époque peut être très bonne ou très agaçante selon le bloc, l'entretien et l'usage. Bref, c'est une compacte qui a mieux vieilli que prévu, peut-être parce qu'elle n'a jamais essayé d'être trop sage.

Alfa Romeo MiTo 2008

L'Alfa Romeo MiTo mérite d'être ajoutée à cette liste, car elle a quelque chose de très particulier dans la manière dont elle vieillit. Elle reprend en partie les codes de la 8C Competizione, notamment avec cette face avant très ronde, ces optiques assez expressives et cette calandre Alfa qui donne immédiatement une identité au modèle. Le profil est moins évident, car la voiture reste une citadine assez haute, avec des proportions liées à sa base technique, mais l'ensemble conserve une vraie personnalité. La MiTo n'a jamais ressemblé à une simple citadine recarrossée, et c'est probablement ce qui lui permet de rester intéressante aujourd'hui. Elle a ce côté mini-Alfa assumé, parfois un peu trop mignon pour les puristes, mais quand même plus vivant que la majorité des citadines premium qui se contentent d'être bien finies et tristes. Avouons quand même qu'une MiTo propre, avec de belles jantes et une configuration sobre, ne paraît pas aussi ancienne que son année de sortie pourrait le laisser croire...

Objectivement, la MiTo, type 955, est lancée en 2008 et sa carrière s'arrête en 2018 selon la plupart des marchés, même si certaines sources retiennent une fin de production administrative plus tardive. Elle repose sur la plateforme Fiat Small, partagée notamment avec la Grande Punto, et reste uniquement proposée en trois portes. Côté moteurs, on trouve des blocs essence 1.4 atmosphériques, des 1.4 Turbo, des 1.4 MultiAir jusqu'à 170 ch sur les versions Quadrifoglio Verde / Veloce, mais aussi les diesels 1.3 JTDm et 1.6 JTDm. Sa carrière a été correcte au départ, puis elle s'est essoufflée, notamment parce que le marché des petites trois portes s'est effondré et qu'Alfa Romeo n'a jamais vraiment renouvelé le modèle. Côté fiabilité, les versions simples sont les plus rassurantes, tandis que les MultiAir réclament une huile adaptée et un entretien sérieux, car le module MultiAir peut coûter cher s'il souffre. En gros, la MiTo n'est pas parfaite, mais elle a une vraie gueule, et dans un segment rempli de petites voitures dessinées avec prudence, c'est déjà beaucoup.

Volkswagen Scirocco 2008

Le Volkswagen Scirocco de troisième génération, type 13, revient en 2008 et reste au catalogue jusqu'en 2017. C'est déjà un signe assez fort, car tenir presque dix ans avec un coupé compact dans une époque où ce genre de carrosserie commençait à disparaître n'était pas gagné. Le style est ramassé, bas, large, avec une poupe très compacte, et la version restylée paraît encore plus proche de certains codes modernes, notamment dans le traitement des feux et des boucliers. Les moteurs vont du 1.4 TSI aux 2.0 TSI, avec des variantes R de 265 puis 280 ch, sans oublier les 2.0 TDI 140, 170, 177, puis les puissances revues après restylage. Commercialement, ce n'est pas une Golf, bien évidemment, mais le Scirocco n'a pas été un simple gadget, car il a réussi à offrir une vraie alternative plus émotionnelle sans partir dans l'inaccessible. Côté fiabilité, il faut se méfier de certains 1.4 TSI à double suralimentation, des DSG anciennes si elles ont été mal suivies, et plus largement des voitures achetées par des conducteurs qui confondent coupé compact et voiture de circuit. Cela dit, un Scirocco propre garde une allure très actuelle, et c'est probablement l'un des coupés populaires récents qui a le mieux résisté au temps.

Volkswagen New Beetle 1998

La Volkswagen New Beetle est lancée en 1997 pour le millésime 1998, puis elle reste produite jusqu'en 2011. Son cas est assez ironique, car elle était en avance sur son temps tout en exploitant le style d'une voiture ancienne, ce qui résume très bien la force du néo-rétro quand il est bien dosé. Elle repose sur la plateforme PQ34 de la Golf IV, avec des moteurs très variés selon les marchés, allant des petits 1.4 et 1.6 au 2.0, 1.8 Turbo, 2.3 VR5, 2.5 cinq cylindres, 3.2 VR6 sur la rare RSI, sans oublier le 1.9 TDI. Sa carrière a été solide, car Volkswagen a réussi à vendre une voiture beaucoup moins rationnelle qu'une Golf, mais nettement plus sympathique. Côté fiabilité, les versions simples peuvent bien tenir, même si l'âge fait ressortir les faiblesses classiques des Volkswagen de cette époque, avec des plastiques, de l'électricité, des boîtes automatiques ou des accessoires parfois pénibles. L'atout des Beetle, c'est justement leur style néo-rétro intemporel, car il ne cherche pas vraiment à appartenir à une année précise. En gros, elle a toujours eu l'air d'une ancienne moderne, donc il est difficile de lui reprocher de vieillir comme une voiture normale.

Citroën DS5 2011

La Citroën DS5 apparaît en 2011, avant de devenir simplement DS 5 quand la marque DS prend progressivement son autonomie, puis elle quitte le catalogue en 2018. C'est une voiture difficile à classer, car elle mélange berline, break, coupé haut perché et tentative de premium français, ce qui a sûrement compliqué sa carrière commerciale. Les moteurs couvrent les 1.6 THP, 1.6 HDi, 2.0 HDi, BlueHDi et surtout l'Hybrid4, qui associe un diesel 2.0 HDi à un moteur électrique arrière pour offrir une forme de transmission intégrale électrique. Elle n'a pas été un énorme succès, car le client premium français est souvent bizarrement convaincu qu'il n'a le droit d'exister qu'en achetant allemand, ce qui mérite quand même d'être dit. Pourtant, votre remarque est juste, car la DS5 a profité d'un design qui anticipait pas mal de choses, notamment un arrière pur, ramassé et très bien tenu. Côté fiabilité, les diesels sont plutôt les choix les plus rassurants, tandis que les THP demandent davantage de prudence, et l'Hybrid4 impose de bien vérifier l'état du système. Hélas, c'est typiquement le genre de voiture qu'on juge trop étrange neuve, avant de lui trouver beaucoup de charme quand le marché l'a déjà enterrée.

Fiat 500 2007

La Fiat 500 moderne, type 312, est lancée le 4 juillet 2007, cinquante ans jour pour jour après la Nuova 500 de 1957. Elle est produite très longtemps, notamment à Tychy en Pologne jusqu'en 2024, ce qui montre à quel point Fiat avait trouvé une recette juste. Les premiers moteurs sont le 1.2 FIRE 69 ch, le 1.4 100 ch et le 1.3 Multijet 75 ch, puis viendront les TwinAir, les versions Abarth, les micro-hybrides et une quantité presque comique de séries spéciales. Comme pour la Beetle, le néo-rétro joue ici un rôle décisif, mais Fiat a été plus subtil, car la 500 reste petite, ronde, simple et presque évidente. Le style néo-rétro épuré vieillit très bien, car il enlève beaucoup d'éléments susceptibles de se dater trop vite. La fiabilité est bonne sur le 1.2 FIRE, qui reste probablement le choix le plus tranquille, alors que les TwinAir et la boîte Dualogic réclament plus de discernement. Avouons quand même qu'une voiture de mode qui réussit à durer presque deux décennies, c'est assez rare pour être signalé.

Honda S2000 1999

La Honda S2000 est produite de 1999 à 2009, avec les codes AP1 et AP2 selon les marchés et les évolutions. Elle reçoit le fameux F20C, un 2.0 atmosphérique VTEC capable de prendre des régimes très élevés, puis le F22C1 de 2.2 litres sur certaines versions nord-américaines, plus coupleux mais un peu moins perché dans les tours. Ce roadster n'a pas été vendu à des volumes énormes, mais il a construit une réputation très forte, car il combine propulsion, boîte manuelle, moteur atmosphérique rageur et architecture sérieuse. Visuellement, elle reste étonnamment fraîche, car son style général et certains détails donnent l'impression qu'elle avait quelques années d'avance. Ce n'est pas une voiture qui crie, elle est basse, fine, propre, avec un regard et des proportions qui peuvent encore fonctionner aujourd'hui. Côté fiabilité, la base Honda est excellente, mais il ne faut pas croire au miracle non plus, car un moteur qui prend plus de 8000 tr/min demande de l'huile, du respect à froid et un entretien sérieux. Pour ma part, je trouve qu'elle représente très bien une époque presque perdue, celle où l'on savait faire une voiture passionnante sans l'alourdir avec deux turbos, trois écrans et un discours marketing interminable.

Range Rover L322 et Range Rover Sport L320 2001/2005

Le Range Rover L322 est produit de 2001 à 2012, avec un lancement commercial au début des années 2000, tandis que le Range Rover Sport L320 arrive en 2005 et reste jusqu'en 2013. Le L322 succède au P38A et précède le L405, alors que le L320 sera remplacé par le L494. Au départ, le grand Range reçoit encore des mécaniques liées à l'ère BMW, comme le 3.0 Td6 M57 et le V8 4.4 M62, puis il passe aux moteurs Jaguar et Land Rover, avec les V8 4.4, 4.2 compressé, 5.0, 5.0 compressé, mais aussi les 3.6 TDV8 et 4.4 TDV8. Le Range Rover Sport L320 reprend une logique similaire, avec des TDV6, TDV8 et V8 essence, mais dans un format plus dynamique et plus ramassé. Ce qui frappe surtout, c'est que Land Rover emploie à cette époque des codes ultra modernes par rapport à ce qui se faisait en parallèle, avec une ligne très nette, des surfaces solides et une manière de traiter le SUV comme un objet luxueux plutôt que comme un simple 4x4 embourgeoisé. Visuellement, cela reste encore viable, parfois même plus élégant que certains SUV récents qui confondent agressivité et personnalité. En revanche, côté fiabilité, il faut être très prudent, car suspension pneumatique, électronique, EGR, turbos, boîtes et trains roulants peuvent transformer une bonne affaire en gouffre. Bref, superbe idée en style, mais à acheter avec un historique solide et les nerfs bien accrochés.

McLaren F1 1992

La McLaren F1 est dévoilée en 1992, mais on la rattache souvent à 1993 côté arrivée réelle dans le monde des supercars de route, avec une production qui s'étend jusqu'en 1998. Les références exactes sont importantes ici, car il s'agit d'une automobile à moteur BMW S70/2 V12 de 6.1 litres, atmosphérique, associé à une boîte manuelle à 6 rapports, avec une architecture à trois places et conducteur central. Au total, on parle de 106 exemplaires toutes versions confondues, en incluant les prototypes, les versions route, LM, GT et GTR. A l'époque, elle a humilié presque tout ce qui roulait, pas seulement par ses performances, mais aussi par sa logique technique, avec une obsession du poids, une monocoque carbone et une approche presque froide dans sa pureté. Son style reste encore très contemporain, même si certains éléments trahissent forcément son âge, notamment quelques détails de feux, de jantes ou d'aménagement intérieur. Mais l'avant, lui, garde un regard très actuel et très charismatique, presque plus sobre que certaines hypercars modernes qui semblent dessinées par des adolescents surexcités. Avouons quand même que cette voiture a quelque chose de rare, car elle impressionne encore sans avoir besoin d'ailerons ridicules ni d'un mode électrique de parade.

Renault Avantime 2001

La Renault Avantime est produite par Matra entre 2001 et 2003, à seulement 8557 exemplaires. Elle repose sur une base d'Espace III et reçoit le 2.0 Turbo F4Rt de 165 ch, le V6 3.0 L7X de 210 ch et le 2.2 dCi G9T de 150 ch. Commercialement, c'est un flop, et il faut être honnête, le marché n'a pas forcément été complètement idiot sur ce coup, car un monospace trois portes n'a pas beaucoup de sens pratique. Mais c'est justement ce paradoxe qui rend l'Avantime fascinante, car elle mélange coupé, monospace, voiture statutaire et objet de designer avec une audace qu'on ne reverra probablement plus chez un constructeur généraliste. Son nom dit tout, elle était en avance sur son temps, peut-être même trop, au point de ne pas trouver sa clientèle. En matière de fiabilité, le V6 est agréable mais coûteux, le 2.0 Turbo peut être plus cohérent, et le 2.2 dCi n'est pas franchement le choix qui donne le plus envie de dormir tranquille. Pour ma part, je pense que l'Avantime est l'exemple parfait de la voiture que tout le monde défend vingt ans plus tard, alors que presque personne ne l'a achetée neuve. C'est très humain, mais c'est aussi un peu hypocrite...

Mini Cooper R50 / R53 2001

La Mini moderne arrive en 2001 sous l'ère BMW, avec les codes R50 pour les One et Cooper, R53 pour la Cooper S, puis R52 pour le cabriolet. Les Mini One et Cooper utilisent des blocs 1.4 ou 1.6 Tritec selon les marchés, tandis que la Cooper S R53 reçoit un 1.6 compressé, ce qui lui donne un caractère bien plus marqué que les générations turbo suivantes. Commercialement, c'est une vraie réussite, car BMW a relancé Mini sans la transformer totalement en caricature, même si l'auto moderne est évidemment bien plus grosse que la Mini originelle. Difficile de faire vieillir une Mini, car ses formes pures, ses phares ronds, son toit contrasté et son côté néo-rétro l'aident à rester lisible même quand les années passent. La Mini R50/R53 vieillit donc très bien visuellement, surtout quand elle reste proche de l'origine et qu'elle n'a pas été transformée en accessoire de mode criard. Côté fiabilité, il faut surveiller les fuites, les trains roulants, le circuit de refroidissement, la boîte selon les versions et le compresseur sur Cooper S. Bref, elle a la bouille d'une petite chose simple, mais elle n'est pas toujours aussi simple à entretenir qu'elle le laisse croire.

Rolls-Royce Phantom VII 2003

La Rolls-Royce Phantom VII est lancée en 2003 et reste produite jusqu'en 2017, avec une évolution Série II à partir de 2012. C'est la première Rolls-Royce développée sous l'ère BMW, avec un V12 6.75 litres N73B68, puis une boîte automatique ZF à 6 rapports avant le passage à 8 rapports sur la Série II. Sa mission était délicate, car elle devait relancer Rolls sans donner l'impression que BMW venait simplement de fabriquer une Série 7 déguisée en château anglais. Et il faut reconnaître que la marque a réussi, car les traits de cette Phantom restent encore très proches des dernières générations. Mais c'est normal, au fond, car une Rolls n'est pas censée suivre les modes comme une compacte de grande diffusion, elle doit poser une présence et ensuite la faire évoluer lentement. La fiabilité n'est pas le vrai sujet au sens populaire du terme, car à ce niveau de gamme, le problème n'est pas seulement de savoir si ça casse, mais combien coûte le moindre élément quand il faut intervenir. La Phantom VII remplit donc parfaitement sa mission, à savoir paraître intemporelle, massive, calme et presque arrogante. Et pour une Rolls, cette arrogance froide fait partie du cahier des charges.

Smart Fortwo W450

La première Smart Fortwo W450 arrive en 1998 sous le nom Smart City-Coupé, avant de devenir Fortwo par la suite, et elle reste produite jusqu'en 2007. Elle adopte une architecture très particulière, avec deux places, moteur arrière, propulsion, cellule Tridion visible et panneaux de carrosserie interchangeables. Les moteurs sont de petits trois cylindres turbo essence de 599 puis 698 cm3, ainsi qu'un diesel CDI de 799 cm3, tous associés à une boîte robotisée qui n'a jamais été un modèle de rapidité. Sa carrière a été très importante, car Smart a imposé l'idée qu'une voiture urbaine pouvait être pensée sans se soucier de la polyvalence familiale habituelle. Difficile de faire vieillir un cube, surtout quand il assume dès le départ d'être une sorte d'objet roulant plus qu'une citadine classique. La Fortwo W450 n'est pas intemporelle parce qu'elle est élégante, mais parce qu'elle est radicale, et c'est souvent plus efficace qu'un style trop travaillé. Côté fiabilité, les premières essence peuvent souffrir avec l'âge, notamment si l'entretien a été approximatif, et la boîte lente demande une certaine patience. En gros, elle reste géniale en ville, mais il ne faut pas lui demander de devenir une vraie voiture polyvalente par magie.

Subaru Impreza 1992

La première Subaru Impreza apparaît en 1992, avec les codes GC pour la berline, GF pour le break et GM pour certaines variantes coupé. Elle reçoit les moteurs boxer EJ, avec des cylindrées 1.5, 1.6, 1.8, 2.0, 2.2 et 2.5 selon les marchés, ainsi que les versions turbo EJ20 qui vont construire la légende des WRX et STI. Elle a évidemment pris un petit coup de vieux dans certains détails, car on ne va pas faire semblant qu'une Impreza de 1992 ressemble à une voiture de 2026. Pourtant, pour une voiture de cette époque, son style reste relativement actuel, surtout dans les versions sportives bien conservées, sans appendices rajoutés au hasard. Sa carrière a été excellente pour l'image de Subaru, car l'Impreza a donné à la marque une identité mondiale très forte grâce au rallye, aux transmissions intégrales et à ce fameux son de boxer qui a traumatisé quelques voisins de lotissements. Côté fiabilité, les versions atmosphériques sont souvent robustes, tandis que les turbo demandent beaucoup plus de prudence, car beaucoup ont été modifiées, mal réglées ou simplement conduites comme si elles appartenaient encore à Colin McRae. Encore une fois, la fiabilité japonaise existe, mais elle ne répare pas vingt ans de bricolage.

Toyota RAV4 XA10

Le premier Toyota RAV4, code XA10, arrive en 1994 et reste produit jusqu'en 2000. Il est souvent considéré comme l'un des modèles qui ont vraiment lancé l'idée du SUV compact moderne, avec une caisse monocoque, des dimensions raisonnables, une position de conduite haute et une philosophie plus loisirs que franchissement pur. Sous le capot, on trouve surtout un 2.0 essence 4 cylindres, avec traction ou transmission intégrale selon les marchés, et boîte manuelle ou automatique. Sa carrière a été très bonne, et surtout son influence a été énorme, car presque toute l'industrie a fini par courir derrière ce genre de recette. Votre remarque est juste, car ses lignes douces et ses proportions étaient en avance, avec un côté simple, léger et presque sympathique qu'on ne retrouve plus vraiment dans les SUV actuels. Seuls ses montants fins, ses petites roues et certaines proportions trahissent vraiment son âge, mais c'est aussi ce qui le rend agréable à regarder aujourd'hui. Côté fiabilité, on est sur du Toyota assez solide, même s'il faut désormais surveiller la corrosion, les trains roulants, l'embrayage, les joints et la transmission intégrale sur les exemplaires âgés. En gros, le RAV4 XA10 a mieux vieilli que beaucoup de SUV récents, ce qui est assez gênant pour une industrie qui prétend toujours progresser.

A vous de compléter la liste

Bien évidemment, cette sélection n'a rien de définitif, car chacun a sa propre mémoire automobile et son propre seuil de tolérance au vieillissement. Certains citeront l'Audi TT première génération, la Peugeot 406 Coupé, l'Alfa Romeo Brera, la Mazda RX-8 ou encore certaines Mercedes du début des années 2000, et ils n'auront pas forcément tort. Il faut savoir que le vieillissement d'une voiture ne dépend pas seulement de son âge, mais aussi de la cohérence de ses volumes, de la simplicité de son dessin, de sa réputation et parfois de la nostalgie qu'elle déclenche. Bref, si vous pensez à d'autres modèles qui n'ont pas pris une ride, ou au contraire à des voitures que l'on surestime un peu trop sur ce plan, n'hésitez pas à témoigner en bas de page. C'est souvent dans les commentaires que ressortent les exemples les plus intéressants, car les internautes ont parfois une mémoire plus juste que les discours bien rangés des constructeurs.

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