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Les différents niveaux de conduite autonome d'un véhicule

Dernière modification : 14/10/2025 -  2

La classification officielle des niveaux d'autonomie est définie par la norme SAE J3016 (Society of Automotive Engineers), adoptée par l’OICA pour l’Europe. Elle distingue six niveaux, de 0 à 5, selon le degré d’automatisation et la répartition des tâches entre le conducteur et le système. Une autre norme, celle de la NHTSA américaine, reprend le même principe mais avec une simplification en quatre paliers.

Niveau 0 : Aucune aide au pilotage

À ce stade, toutes les commandes sont assurées par le conducteur. Le véhicule peut embarquer des aides ponctuelles, mais aucune n’agit directement sur la trajectoire ou l’accélération de manière continue. Les aides typiques sont le radar de stationnement, le détecteur d’angle mort ou l’alerte de franchissement de ligne. Elles informent, mais n’agissent pas.

Niveau 1 : Assistance à la conduite

Ici, le véhicule peut gérer un seul axe : soit longitudinal (vitesse, distance), soit latéral (direction). Exemples : régulateur de vitesse adaptatif ou assistant de maintien dans la voie. Le conducteur reste responsable et doit garder les mains sur le volant. C’est le premier niveau de ce qu’on appelle l’ADAS (Advanced Driver Assistance System).

Niveau 2 : Autonomie partielle et supervision humaine

Le système contrôle les deux axes à la fois : vitesse et trajectoire. L’auto sait donc accélérer, freiner et tourner seule, typiquement sur autoroute ou dans les bouchons. C’est le niveau des fonctions comme autopilot de tesla, Drive Pilot de Mercedes (limité à 60 km/h en Allemagne) ou BlueCruise de Ford.

Mais attention : le conducteur reste légalement responsable. Il doit rester attentif, prêt à reprendre la main à tout instant. L’œil humain reste l’ultime capteur de sécurité. La supervision est ici obligatoire, sous peine d’être en tort en cas d’accident.

Niveau 3 : Automatisation conditionnelle

Le véhicule conduit seul dans certaines conditions bien définies : routes homologuées, météo correcte, circulation maîtrisée. Le conducteur peut alors détourner brièvement son attention, mais doit pouvoir reprendre le contrôle dans un délai de 10 secondes maximum si le système l’exige. Ici, la responsabilité peut basculer sur le constructeur pendant la phase autonome.

Exemples : Mercedes Drive Pilot (autorisé en Allemagne et en Californie), Audi A8 L Traffic Jam Pilot (niveau 3 homologué mais désactivé en Europe faute de cadre légal).

Niveau 4 : Autonomie élevée

Le système gère entièrement la conduite dans une zone géographique spécifique (appelée geofenced area), sans supervision humaine. Le conducteur peut dormir, lire, ou même être absent du véhicule, mais l’autonomie cesse dès qu’on sort de la zone couverte. Les prototypes de Waymo, Cruise ou Nio Pilot Ultra se rapprochent de ce niveau. La redondance des systèmes (freinage, direction, calculateur, alimentation électrique) est ici obligatoire selon les protocoles ISO 26262 et ISO 21448 (SOTIF).

Niveau 5 : Véhicule entièrement autonome

À ce stade, aucun volant, aucune pédale. Le véhicule assure 100 % des fonctions de conduite, sur tout type de route et dans toutes les conditions. C’est la promesse théorique : taxis sans conducteur, véhicules de livraison autonomes, mobilité à la demande. En pratique, aucun constructeur n’a encore atteint ce niveau. Les limites physiques (fiabilité capteur, interprétation des scénarios rares, gestion météo) restent un verrou majeur.

Quelques repères techniques

• capteurs : caméras, LIDAR, radar millimétrique (76–81 GHz), ultrasons et GPS RTK. Les véhicules récents en embarquent jusqu’à 30 capteurs.
• Redondance : deux calculateurs (souvent NVIDIA Orin X ou équivalent) pour assurer une bascule instantanée en cas de panne.
• Communication : les systèmes de niveau 4+ reposent sur la connectivité V2X (Vehicle-to-Everything) et la latence 5G (< 20 ms).
• Encadrement légal : le règlement européen 2022/1426 encadre l’homologation des fonctions automatisées (ALKS) sur r

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