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Quelles marques risquent de disparaître ?

Les marques potentiellement en danger ?

Groupe Stellantis
Renault
Premium allemand
Marques sportives (Lambo, Ferrari, Maclaren et compagnie)
Alpine
Ford
Jaguar
Lancia
Maserati (Stellantis encore)
Nissan
Seat
Saab
Smart

Conclusion

Dernière modification : 19/09/2025 - 12

Allez, c'est le moment de se mouiller un peu en vous faisant part de certaines spéculations.
Si on devait faire une sélection des marques les plus en danger, quelles seraient-elles ?
Toutefois, au delà de ne citer que ces fameuses marques qui sont en grand danger, nous allons élargir le propos sur d'autres qui méritent aussi quelques remarques et analyses.
Encore une fois, je vous invite à compléter mes propos en bas de page, et cela en partageant vos idées car je me doute que je passe à côté d'un certain nombre d'entre elles ... Si vous êtes familier du marché automobile, c'est le moment de déballer votre science !

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Les marques potentiellement en danger ?

Groupe Stellantis

Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Fiat, Jeep etc.) : le retard chronique sur les capacités de leur offre électrique devrait les mettre en danger si ils ne réagissent pas assez vite. En effet, proposer des batteries et moteurs aussi modestes sur des bases de voitures thermiques aura rapidement raison d'eux si il ne revoient pas en profondeur leur offre, et c'est d'autant pire quand la politique tarifaire est ambitieuse. Etre obsolète en 2025 indique un retard inquiétant et qui sera difficile à rattraper. Et une fois l'image d'obsolescence inculquée aux clients, il faudra redoubler d'efforts pour l'effacer (on le voit bien, les réputations se traînent longtemps, même quand les choses ont changé, que ce soit dans le bon comme dans le mauvais sens d'ailleurs. Ne dit-on pas que quand on part en Renault on revient en vélo ? Pourtant les Renault sont fiables depuis une bonne décennie).
Finissons par préciser que l'intensive mutualisation des plateformes techniques limitent les pertes en cas d'échec commercial.

Le groupe Stellantis, formé en 2021, commence ses ventes mondiales très hautes. Les volumes pour 2021 sont parmi les meilleurs jamais enregistrés pour les marques combinées. En 2022 et 2023, le groupe se maintient à des niveaux très proches, avec une légère stabilité. En 2024, on observe une baisse notable par rapport aux années précédentes, indiquant une décroissance plutôt que progression

Citroën entame le XXI? siècle avec des volumes solides, régulièrement au-dessus du million de véhicules par an. Les années 2005 à 2012 constituent une période haute, avec des ventes soutenues. Mais à partir de 2013, la marque amorce une lente descente, régulière et surtout inquiétante, car elle s’inscrit dans une tendance presque inexorable. Malgré un léger rebond autour de 2018-2019, le mouvement de fond reste à la baisse. Depuis 2020, Citroën se maintient autour de 700 à 800 000 unités par an, bien en dessous de ses années fastes, confirmant une trajectoire descendante appuyée.

Evolution : inquiétante

DS commence dans les années 2010 avec des volumes modestes, puis atteint un pic vers 2015-2017, avec parfois environ 100 000 unités vendues. Après cette période de croissance, les ventes décroissent fortement à partir de la fin des années 2010. Depuis 2020, les volumes annuels restent très bas, souvent autour de 40 000 à 60 000 unités, sans signe clair de remontée.

Evolution : très inquiétante

Fiat part dans les années 2000 avec des ventes élevées, souvent autour de 1,5 à 2 millions d’unités. Le pic arrive vers la fin des années 2000, notamment grâce à la forte demande pour la 500. Après ce sommet, les volumes amorcent un lent recul. Au cours des années 2010, Fiat reste proche de 1,3 à 1,5 million de voitures vendues, mais ne retrouve plus ses pics précédents. Depuis 2020, les ventes se stabilisent autour d’un peu plus d’un million de véhicules par an, ce qui reste un niveau correct mais nettement en dessous des années d’or.

Evolution : morose

Opel atteint son apogée dans les années 2000, vendant parfois plus de 1,3 million de voitures annuellement. Cette période faste se prolonge jusqu’à la mi-2010. Puis débute un repli progressif, marqué par une baisse constante des volumes. Le virage se fait réellement après 2017-2018, quand les ventes redescendent sous le million. Depuis 2020, Opel se stabilise à des niveaux plus faibles, autour de 600 000 à 700 000 unités, bien loin de ses années les plus productives.

Evolution : très inquiétante

Peugeot commence les années 2000 sur des bases solides, dépassant régulièrement les deux millions de véhicules vendus. Cette dynamique se maintient jusqu’au début des années 2010, avant qu’une érosion s’installe progressivement. Après un pic autour de 2017, où la marque retrouve un volume proche de ses meilleures années, la tendance repart à la baisse. Depuis 2020, Peugeot évolue autour du million de véhicules par an, soit deux fois moins qu’à son apogée, confirmant un net recul sur le long terme

Evolution : inquiétante

Renault

Si Renault donne aujourd’hui l’impression d’être en grande forme grâce à une gamme modernisée et populaire (Austral, Rafale, nouvelle Clio, Mégane E-Tech, ainsi que les R5 et R4 fraîchement arrivées), les chiffres mondiaux racontent une autre histoire. Depuis 2020, les ventes restent nettement en retrait et ne parviennent pas à retrouver les niveaux d’avant. Plusieurs facteurs l’expliquent : un recentrage stratégique voulu par Luca de Meo, qui a choisi de privilégier la rentabilité à la course aux volumes, mais aussi un désengagement progressif de certains marchés jugés moins porteurs ou trop risqués, comme la Chine. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, longtemps un atout, n’est plus aussi dynamique qu’avant, ce qui limite aussi les synergies. Résultat : Renault semble séduire en Europe, mais sa présence mondiale se réduit, ce qui pèse mécaniquement sur ses chiffres globaux.

Evolution : inquiétante

Renault : ventes France | ventes Monde

Renault traverse les années 2000 avec des volumes très solides, dépassant régulièrement les 2 millions d’unités par an. La marque atteint même un sommet au milieu des années 2010, où elle tutoie les 2,6 à 2,7 millions de ventes annuelles. Mais après 2018, la dynamique s’essouffle. La chute est brutale avec la pandémie de 2020, et même si les volumes se sont redressés depuis, ils restent bien en dessous de la période faste. Aujourd’hui, Renault évolue autour d’1,5 million de véhicules par an, confirmant un net repli par rapport à son apogée.

Premium allemand

Depuis le début des années 2020, la qualité perçue des trois premiums allemands a sensiblement baissé. Les économies décidées pour préserver les marges deviennent visibles, que ce soit dans le choix des matériaux, les ajustements ou certains équipements. Audi est sans doute la marque la plus touchée, avec une fabrication qui tend à se rapprocher de celle d’un généraliste, et un système d’infodivertissement jugé terne malgré l’adoption récente d’Android Automotive. Mercedes et BMW s’en tirent un peu mieux en parvenant à mieux masquer ces compromis, mais la tendance est la même : les différences avec les segments inférieurs se réduisent, au risque d’éroder l’image premium qui faisait leur force.

Si ils avaient su ...

BMW, Audi et Mercedes présentent des courbes assez similaires. Toutes trois connaissent une progression régulière des années 2000 jusqu’à la seconde moitié des années 2010, période où elles atteignent leurs sommets. À partir de 2018-2019, les volumes reculent, d’abord sous l’effet du ralentissement général du marché, puis de la crise sanitaire en 2020. La reprise est timide et reste marquée par une certaine instabilité : Audi et Mercedes ne retrouvent pas vraiment leurs meilleurs niveaux, tandis que BMW résiste un peu mieux. Globalement, les trois marques suivent une trajectoire parallèle, avec un cycle de croissance jusqu’à la fin des années 2010, suivi d’un tassement durable.

Evolution : bonne mais renversement potentiel en cours

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Marques sportives (Lambo, Ferrari, Maclaren et compagnie)

Comme déjà dit dans l'autre article, ayant perdu de leur attrait (exotisme principalement) avec la suralimentation, l'électrique devrait définitivement anéantir l'avantage comparatif qu'avaient ces marques en terme de dépaysement. Si je vous propose un voyage aux Seychelles sans avoir le droit d'aller sur la plage, je doute que vous soyez intéressé. C'est un peu pareil ici, à savoir qu'il vaut sans doute mieux une Tesla Roadster plutôt qu'une Ferrari turbocompressé qui ne propose qu'une sonorité (relativement) banale et qui fera moins bien en terme de performances.

Attention toutefois, les ventes de Ferrari se portent très bien ...

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Alpine

Alpine (et donc Lotus aussi), la mutation vers l'électrique semble plus néfaste qu'autre chose : perte de la légèreté qui est à la base même de la philosophie de la marque. Et bien entendu l'abandon de moteur thermique qui fait perdre du piquant à la conduite (vital pour une auto qu'on ne conduit le week-end que pour exacerber les sensations). Sans oublier un tarif devenu excessif et des berlines électriques classiques (Tesla ..) qui sont tout aussi performantes (et même plus) et qui réduisent l'intérêt d'avoir une auto dédiée à la sportivité. Bref, il est ballot d'avoir fait revivre une marque de petite sportive thermique juste avant l'avènement de l'électrique.

Evolution : correcte mais avenir désormais très incertain avec la nouvelle stratégie électrique

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Les ventes d’Alpine redémarrent en 2018 avec la relance de la marque et progressent nettement jusqu’en 2019. Elles connaissent ensuite une forte baisse en 2020 avec la pandémie, avant de repartir à la hausse dès 2021. Depuis, les volumes évoluent à un niveau modeste mais relativement stable, avec une légère tendance à la hausse à partir de 2023.

Ford

Ford entame les années 2000 avec des volumes très élevés, flirtant avec les 7 millions de voitures par an. La marque se maintient sur ces sommets jusqu’au milieu des années 2010, avant de basculer dans une phase de recul. À partir de 2017, la baisse devient nette et continue, avec une chute accentuée en 2019 puis en 2020. Depuis, Ford évolue autour de 4 à 4,5 millions d’unités par an, soit un niveau nettement inférieur à son âge d’or, traduisant une perte de vitesse structurelle.

Evolution : inquiétante

Jaguar

L'espoir qu'avait amené l'I-Pace semble désormais anéanti aux vues des ventes très confidentielles (et une carrière qui est plus sur la fin que le début). Quant à la F-Type, LA sportive de la marque, elle n'a jamais vraiment accroché et sa fin de carrière semble proche pour elle aussi. Et si le F-Pace avait donné quelques espoirs, ce n'est plus le cas aujourd'hui avec en plus un échec retentissant de l'E-Pace qui devait justement faire exploser les volumes. Quant aux berlines on peut dire qu'elles se sont pris une déculottée sévère et humiliante ces dernières années, car au delà de mal se vendre, elles ne se vendent pas du tout ! Le groupe a d'ailleurs signé un moratoire qui vise à redémarrer les choses qu'à partir de 2025, en ne proposant que des modèles 100% électriques. En attendant, rien ne va se passer ni rien de nouveau ne va débarquer dans la gamme.

Evolution : très inquiétante

Jaguar monte progressivement dans la décennie 2000, avec une augmentation marquée dans les années 2010. Le point culminant se situe vers 2018-2019 quand les ventes dépassent les 160 000 unités. Ensuite, la courbe s’inverse fortement : chute rapide à partir de 2019-2020, avec une baisse continue jusqu’à 2024, où les volumes retombent autour de 60 000 unités.

Lancia

Déjà morte, la marque est censée être ressuscitée dans un avenir proche. Stellantis ayant déjà les yeux plus gros que le ventre, le groupe souhaite malgré tout reprendre du rab ! Quelle prétention et confiance en soit quand on y pense ... Même Musk n'aurait sans doute pas osé prendre sous son girond autant de marques (non je rigole, il aurait osé ...).

Evolution : en devenir mais potentielelment très difficile

Maserati (Stellantis encore)

Bon certes, pour certains la marque est déjà morte et ils ont certainement raison .. Avec une MC20 au moteur et à l'image limités, une future Granturismo électrique et un Grecale sur lequel je ne miserais pas 10 euros (d'un ennui et d'un charisme aussi poussé que la poussette de ma fille), je doute que la prochaine décennie soit radieuse pour la marque (qui reposait son succès et ses ventes sur la sonorité de son V8). En revanche, il est probable que les Maserati des années 2000 reprennent du poil de la bête au niveau de la cote, car les V8 qui chantent aussi bien ont été rares et le seront encore plus à l'avenir. Allez, je go sur leboncoin, puis caissedepargne pour le financement ;-)

Nissan

Nissan paye aujourd’hui plusieurs erreurs stratégiques. La marque a longtemps vécu sur ses succès passés (Qashqai, X-Trail, Micra) sans renouveler suffisamment rapidement ses gammes. L’affaire Carlos Ghosn a aussi fragilisé l’image et la gouvernance, laissant l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi en difficulté. Côté produits, la marque souffre d’une offre parfois datée, d’une électrification arrivée trop lentement en dehors de la Leaf, et d’un positionnement brouillé entre généraliste et semi-premium. À cela s’ajoute une forte concurrence en Europe et en Chine, où Nissan a perdu en attractivité face aux nouveaux venus, notamment chinois. Résultat : une érosion des ventes qui semble structurelle, bien plus qu’un simple contrecoup conjoncturel.

Evolution : inquiétante

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Nissan connaît une progression continue dans les années 2000 et atteint son apogée entre 2016 et 2018, avec des volumes dépassant les 5,5 millions d’unités par an. Après ce pic, la tendance s’inverse brutalement. Dès 2019, les ventes reculent fortement et la chute se confirme avec la pandémie en 2020-2021. Depuis, Nissan n’a jamais retrouvé son niveau d’avant et se maintient autour de 3,3 millions de voitures par an, traduisant un repli durable après une décennie particulièrement prospère.

Seat

En devenant une simple marque qui fait doublon avec Volkswagen tout en réduisant son offre, je doute que le futur soit rose pour la marque pseudo espagnole (cela s'est confirmé a posteriori car il est désormais officiel que la marque va tirer le rideau). Car au delà des modèles thermiques vieillissants et devenant techniquement obsolètes, il n'y a qu'une copie rebadgée de l'ID.3 à se mettre sous la dent. Chez Skoda c'est l'inverse, ils n'ont eu droit qu'à rebadger l'ID.4 ... VW se garde la part du lion avec l'ensemble des modèles à disposition, mais cela devrait bien évidemment.

Evolution : inquiétante

Seat connaît un bon niveau de ventes au début des années 2000, avec près d’un demi-million de voitures écoulées en 2000. La marque se maintient ensuite sur une trajectoire relativement stable, oscillant entre 300 000 et 500 000 unités par an selon les périodes. Un pic est enregistré entre 2017 et 2019, avant que la tendance ne s’inverse. Depuis 2020, Seat recule nettement et tourne désormais autour de 300 000 voitures annuelles, traduisant une phase de fragilité importante pour la marque.

Saab

Mince, elle est déjà morte .. Next

Smart

Le passage de Smart à une gamme 100 % électrique s’est révélé plus compliqué que prévu. Les SUV électriques lancés récemment n’ont rencontré qu’un succès très limité, ce qui a poussé la marque à improviser le retour de la Fortwo sous le nom de #2 pour sauver les meubles. Cette manœuvre traduit une certaine panique dans la stratégie et souligne surtout les difficultés commerciales persistantes de la marque.

Evolution : très inquiétante

"All bankrupt, now"

Le passage à l'EQ est une catastrophe qui a fait chuter les ventes, et on peut peut-être voir ici en avance l'avenir de bien d'autres marques. Smart est un laboratoire grandeur nature.

Cette fois c'est bien la marque qui a besoin de Mitch Buchannon ...

Smart débute les années 2000 avec un rythme honorable, dépassant régulièrement les 100 000 unités par an. La marque conserve ce niveau pendant une dizaine d’années, avec quelques hauts et bas, avant d’entamer une baisse marquée. Après 2015, les volumes deviennent plus irréguliers, alternant entre replis sévères et petits rebonds. Depuis 2020, la situation reste très instable : certains millésimes dépassent à peine les 30 000 immatriculations, d’autres repassent brièvement au-dessus des 100 000. En 2024, Smart retombe à environ 65 000 ventes, confirmant une trajectoire erratique et globalement en déclin.

Conclusion

Si le contexte a rarement été aussi mauvais pour les marques, elles déploient pour y répondre des mécanismes pour devenir plus résilientes face aux difficultés. La première méthode consiste à rationaliser au maximum la fabrication et le développement des autos en mutualisant le plus de choses possibles : plateformes communes etc.
Toutefois, l'abaissement du coût de revient a aussi mené à des flux tendus (juste à temps) pour limiter les coûts liés au stockage des pièces et matières premières, ce qui a pour résultat de bloquer régulièrement les chaînes d'assemblages à cause des pénuries devenues courantes ces derniers temps. La hausse des délais de livraison (pour ne pas dire le flou total) a aussi comme conséquence de réduire les commandes des clients, qui après 6 mois d'attente préfèrent ne pas s'engager.
Et donc si les difficultés sont nombreuses, la mort des marques est en partie compensée par leur absorption. Car en effet, il n'a jamais été aussi facile et fréquent de voir des marques en absorber d'autres. La raison en revient à l'outil industriel qui sait désormais produire à moindre coût de nouveaux modèles (un genre de fausse diversification). Pour cela il suffit de recarrosser une base technique déjà développée (conception, sécurité, pollution, chaînes de montage etc.). Il semble donc qu'il y aura des braderies entre les marques qui se revendront, selon le contexte économique de chacune, des enseignes comme on se prête une chemise.
Cela devrait donc masquer en partie le lent déclin que beaucoup de marques entament ... On peut donc estimer qu'il y aura agglomération de plusieurs marques à moyen terme (phénomène qui a déjà bien débuté), avec la progression de points de vente multi-marques pour réduire le coût des concessions (vouées à disparaître, car les enseignent incitent à acheter sur Internet en faisant profiter de prix plus bas).

Bref, on sait que le château de cartes commence à s'écrouler mais il est difficile de prévoir comment il va le faire exactement ... Cela devrait potentiellement stimuler le marché de l'occasion, avec l'idée que la voiture devienne plus durable en la préservant le plus longtemps possible (il paraitra aberrant de se rappeler l'époque où on envoyait par dizaines de milliers des voitures à la casse pour une petite prime), un scénario qui peut presque rappeler Mad Max : un monde où la rareté, pour ne pas dire la fin de l'abondance, induit que l'existant devient précieux : objets et ressources.

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