Comportement routier C4 Picasso Spacetourer (2013-2020)

Les Picasso ont leur réputation, depuis le Xsara (Picasso) jusqu'au C4 c'était plutôt ambiance pépère pépère ... La conduite un peu musclée ils n'aimaient pas du tout, même si ils savaient largement se débrouiller en proposant un comportement très rassurant. Eh bien sur cette troisième version c'est toujours un peu le cas, sauf que la réduction de la hauteur de caisse ainsi que celle du poids, tout cela associé à un peaufinage des réglages de suspensions, permet de gommer efficacement les mouvements de caisse et le roulis. Mais c'est toujours une CItroën 100% pure race, donc point de sportivité dans le comportement même si la direction a largement gagné en précision. Pour comparaison, un Scenic 3 se révèle un peu plus efficace en raison d'un châssis un peu plus incisif, mais il y perd en terme de confort face au Citroën ... Car on en revient toujours au même constat, qu'est-ce qu'il est confortable ! Il transforme les routes déformées en un billard parfaitement lisse (ou presque). Les vendeurs savent qu'ils peuvent jouer sur cela pour le vendre. Celui que j'ai rencontré m'a même conseillé une route en mauvais état pour que je constate les prouesses de l'engin. Etant venu en Série 3 E90 (raide comme du bois) j'ai pu véritablement sentir la différence !
J'émettrai au final un petit bémol sur la direction que je trouve certes précise, mais manquant toujours de consistance (encore une fois, la différence avec la BMW accentue cette impression). Je comprends qu'il faille ménager les bras de madame mais je pense qu'il lui reste suffisament de muscles pour pouvoir rafermir un peu le tout. Il s'agit en effet de mieux ressentir la route. Avec une direction surassistée on est trop isolé de la route, ce qui réduit la perception d'une perte d'adhérence en virage par exemple.

Equipements de conduite ?

Citroën se met largement au niveau en proposant tout ce qu'il y a de mieux (sans toutefois se transformer en Série 7 évidemment ...) en terme d'assistance à la conduite. On y retrouve la caméra de recul (avec vision à 360 degrés en option), l'alerte d'angles morts, le régulateur de vitesse actif, alerte de franchissement des lignes ... Bref, de quoi vous convenir mais aussi vider votre porte feuille ...

Une nouvelle boîte robotisée !

PSA vient de remplacer sa vieillissante BMP6 par une BMP6 .... En effet, l'ETG6 est une version améliorée de la BMP6 au niveau de la gestion électronique. Cependant, l'amélioration ne permet pas de gommer ses défauts, c'est un petit peu mieux mais quand même médiocre. A priori, le changement de nom permettrait d'améliorer l'image de la boîte robotisée qui a jusqu'ici une mauvaise presse. Le but est donc de faire oublier l'ancienne boîte qui est presque devenue un gros mot dans le langage automobile. Volkswagen triche un peu aussi en appelant sa boîte équivalente ASG, le but étant de ramasser la très bonne image de la DSG. Pourtant, l'ASG est une boîte robotisée à simple embrayage qui ne vaut pas vraiment mieux que la BMP6/ETG6. Chacun fait ce qu'il peut ... C'est donc un gros point faible pour une auto se prétendant être un technospace ...

Toutefois, il ne faut pas oublier qu'une boîte classique à convertisseur est proposée sur le HDI 150 ch, là il n'y a pas de soucis elle est convaincante.

EMP2 change vraiment la donne

Il faut quand même insister sur la plateforme EMP2, car le progrès par rapport à l'ancien Picasso ne vient pas seulement d'un ressort mieux choisi ou d'une barre antiroulis un peu plus ferme. Citroën annonçait jusqu'à 140 kg de moins par rapport à la génération précédente, ce qui est énorme à l'échelle d'une voiture. En gros, on retire le poids de deux adultes sans avoir touché à l'habitabilité, et cela profite à tout le monde. Les freins travaillent moins, les pneus souffrent moins, le moteur a moins de masse à relancer et surtout les suspensions ont moins d'inertie à contenir. C'est aussi pour cela que ce Picasso peut rester moelleux sans donner l'impression d'être posé sur quatre matelas comme certains anciens Citroën très orientés confort.

L'empattement de la version courte atteint environ 2,79 m, ce qui est généreux pour 4,43 m de longueur. Cela explique en partie la stabilité et l'espace disponible à bord, mais cela ne rend pas la voiture pataude pour autant car les porte à faux restent contenus et le poids est raisonnable. Le Grand pousse cette logique encore plus loin avec un empattement plus long, ce qui favorise encore la stabilité mais donne naturellement une voiture un peu moins vive dans les changements de direction. Rien de surprenant. Il faut simplement se rappeler qu'un monospace familial n'a pas été dessiné pour aller chercher une Mégane RS sur une route de montagne, et je ne vois pas bien pourquoi on lui demanderait cela.

Des trains simples mais bien travaillés

Techniquement, le C4 Picasso ne cache pas une architecture de limousine. On trouve un train avant de type pseudo MacPherson et un essieu arrière à traverse déformable, donc une solution compacte et économique qui laisse davantage de place au coffre. Le marketing peut toujours chercher des mots savants, un essieu semi rigide reste un essieu semi rigide. Cela dit, la qualité d'un châssis ne se résume pas au nombre de bras visibles sur un schéma. Citroën a travaillé l'implantation verticale des amortisseurs arrière et le point d'articulation du train pour améliorer le filtrage, et le résultat sur route prouve qu'une solution simple peut être très bien exploitée.

La limite apparaît surtout quand on brusque l'auto sur une chaussée bosselée. Un multibras sophistiqué garde davantage de liberté pour contrôler la géométrie de chaque roue, alors que la traverse du Picasso lie davantage les deux côtés. Cela ne veut pas dire que la voiture devient dangereuse, bien au contraire, mais le train arrière peut paraître moins raffiné dans ses réactions quand les contraintes se cumulent. Pour un usage familial normal, l'avantage en encombrement et en coût est probablement plus utile qu'une sophistication invisible. Encore une fois, le problème n'est pas d'utiliser une solution simple, c'est de la faire passer pour autre chose. Ici Citroën a surtout bien travaillé son réglage.

Une direction précise mais toujours très Citroën

La direction est entièrement électrique et son calibrage résume assez bien la philosophie de l'auto. Elle est légère en ville, assez directe et parfaitement capable de placer le train avant avec précision. En revanche, les remontées d'information sont filtrées et la consistance reste faible. Vous pensez que c'est un défaut absolu. Pas forcément, car une famille qui manoeuvre tous les jours dans un parking préférera souvent cette douceur à un volant lourd qui raconte chaque raccord de bitume. Pour ma part, j'aurais quand même aimé un peu plus de poids en roulant vite, car le châssis est meilleur que ce que le volant laisse imaginer.

Le train avant tient bien la trajectoire et le sous virage arrive de manière progressive quand on abuse. Il n'y a pas de réaction vicieuse, ce qui est exactement ce qu'on attend d'un monospace. Le freinage est lui aussi rassurant avec quatre disques, et la baisse de masse par rapport à l'ancien Picasso aide à conserver un bon feeling même quand la voiture est chargée. Le ressenti de pédale n'a rien de sportif mais la puissance disponible est suffisante. Bref, Citroën n'a pas cherché à fabriquer une auto amusante, elle a surtout fabriqué une auto facile à conduire vite sans faire peur à ses occupants.

Les roues changent davantage le ressenti qu'on l'imagine

Les montes vont grosso modo de 16 à 18 pouces avec des largeurs qui restent raisonnables. Comme souvent, la plus grande jante n'est pas automatiquement la meilleure. Les 16 pouces gardent davantage de flanc et renforcent le moelleux, ce qui correspond parfaitement au programme du Picasso. Les 17 pouces me semblent offrir le compromis le plus cohérent entre précision et filtration. Les 18 pouces donnent un peu plus de netteté dans les changements d'appui mais ils ajoutent du poids non suspendu, coûtent plus cher et font davantage remonter les petites irrégularités. Sur un monospace confortable, sacrifier une partie du filtrage uniquement pour remplir les passages de roues me semble assez peu rationnel.

Il faut aussi regarder la qualité du pneu lui même, car le châssis relativement souple peut vite sembler moins précis avec une gomme bas de gamme. Une bonne monte apporte une direction plus nette et une meilleure tenue sur le mouillé, alors qu'un pneu premier prix peut renforcer cette impression de flou que certains reprochent à l'auto. Et comme le Picasso est souvent utilisé chargé, avec enfants et bagages, je trouve assez curieux de chercher à économiser quelques dizaines d'euros sur les quatre seuls morceaux de caoutchouc qui relient tout le monde à la route.

ETG6, la fausse bonne idée

Avec le recul, l'ETG6 reste probablement l'un des choix les plus faciles à critiquer sur cette voiture. Le principe est celui d'une boîte mécanique dont l'embrayage et les changements de rapports sont commandés par des actionneurs. Cela permet de réduire le coût et les pertes mécaniques, mais le conducteur ressent les ruptures de couple que son pied gauche aurait normalement accompagnées. Si on conduit tranquillement et qu'on relâche légèrement l'accélérateur au bon moment, on peut s'y habituer. Mais devoir apprendre à aider une boîte automatique à changer ses rapports montre déjà le problème...

Le passage de BMP à ETG a amélioré la gestion sans changer la nature du système. Les manoeuvres restent moins douces qu'avec un convertisseur, les passages en charge se sentent et l'embrayage reste un organe d'usure. Pour ma part, je ne choisirais cette transmission que si le prix est vraiment bon et que son fonctionnement a été soigneusement testé. Sur une auto dont la mission principale est le confort, elle crée une contradiction assez comique avec le reste du produit.

EAT6 puis EAT8, là on parle

L'EAT6 change complètement l'ambiance. Il s'agit d'une vraie boîte automatique à convertisseur fournie par Aisin, avec des passages beaucoup plus doux et une gestion mieux adaptée au caractère du Picasso. Elle est disponible notamment avec le THP 165 et plusieurs BlueHDi, puis le restylage de 2016 élargit les associations avec la boîte. Ce n'est pas une transmission sportive et ses rétrogradages peuvent parfois prendre une petite seconde de réflexion, mais ce n'est pas ce qu'on lui demande. Elle sait surtout disparaître dans la conduite quotidienne, ce qui est probablement le plus beau compliment à faire à une boîte de monospace.

En 2018, le passage au nom C4 SpaceTourer s'accompagne de l'arrivée de l'EAT8 avec le BlueHDi 160 puis d'autres motorisations. Deux rapports de plus permettent de mieux étager l'ensemble et de maintenir le moteur dans une zone de rendement favorable sans faire hurler le diesel. L'agrément est excellent et cette combinaison avec le 2.0 BlueHDi 160 est pour ma part la plus cohérente de fin de carrière. Le 1.5 BlueHDi 130 profite lui aussi de l'EAT8, mais son problème de chaîne d'arbres à cames oblige maintenant à regarder le dossier de rappel avant de se laisser séduire par la boîte.

Le restylage ne change pas la philosophie

Le restylage de 2016 modifie surtout le style, l'équipement et les aides à la conduite. Le châssis ne se transforme pas soudainement en quelque chose de sportif et c'est très bien ainsi. Les pneus, l'état des amortisseurs et la motorisation auront aujourd'hui beaucoup plus d'influence sur le comportement d'un exemplaire d'occasion que la phase de carrosserie. Une voiture de dix ans avec quatre amortisseurs fatigués et des pneus médiocres ne donnera évidemment plus le confort et la précision d'origine, et il serait assez injuste d'accuser Citroën pour de simples pièces d'usure.

Avec le recul, un monospace plus cohérent qu'il n'en avait l'air

Ce C4 Picasso n'est pas une voiture qui donne envie de prendre un détour pour le plaisir de conduire, et je ne vais pas réécrire l'histoire pour lui inventer une sportivité tardive. En revanche, il fait quelque chose que beaucoup de SUV familiaux ont oublié de faire. Il reste relativement léger, possède un centre de gravité raisonnable, offre une excellente visibilité et utilise son empattement pour servir l'espace plutôt que pour exhiber un capot immense. Le résultat est un comportement sain, confortable et facile, avec suffisamment de rigueur pour ne jamais inquiéter. Ce n'est pas passionnant, mais c'est intelligemment conçu.

Et c'est finalement ce qui rend le produit assez attachant aujourd'hui. Le marché a presque tué le monospace au profit du SUV alors que ce dernier est souvent plus lourd, moins aérodynamique et pas forcément plus habitable. Le Picasso n'a jamais eu besoin de prétendre pouvoir grimper une montagne, il a simplement cherché à transporter correctement une famille. Quand on juge le châssis selon cette mission, il est difficile de lui reprocher autre chose qu'un manque de feedback dans la direction et un côté placide. Pour tout le reste, Citroën avait plutôt bien fait ses devoirs.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier