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Comportement routier EV4 (2025)

Une compacte électrique basse, pas un SUV déguisé

La Kia EV4 repose sur une base électrique dédiée du groupe Hyundai-Kia, dérivée de l’univers e-GMP mais ici limitée à une architecture 400 V. Ce n’est donc pas la grande orgie technologique des EV6 et Ioniq 5 en 800 V, et cela se verra surtout au chapitre recharge. Pour le comportement, cette base reste très favorable : batterie logée dans le plancher, centre de gravité abaissé, empattement généreux de 2,82 m et hauteur contenue à 1,485 m. On est dans une vraie compacte électrique basse, pas dans un crossover qui essaye de vendre sa prise au vent comme une position dominante sur la route.

Le gabarit est toutefois costaud pour une compacte : 4,43 m de long, 1,86 m de large et un poids qui va de 1 811 kg avec la petite batterie et les jantes de 17 pouces à 2 011 kg avec la grosse batterie et la transmission intégrale. On parle donc d'une compacte qui pèse quasiment le poids d'une routière thermique bien équipée. La batterie aide à plaquer l'auto au sol, mais elle ne fait pas disparaître les kilos par magie. Dans les enchaînements serrés, la masse finit toujours par envoyer la facture.

Trains roulants : Kia ne s'est pas fichu du monde

À l'avant, l'EV4 adopte un classique train Macpherson. Rien d'exotique, mais c'est simple, compact et très répandu dans la catégorie. À l'arrière, Kia a eu la bonne idée, et surtout la générosité, d'installer un train multibras évolué, et c'est un vrai bon point. Beaucoup de constructeurs auraient profité du poids de la batterie et du discours électrique pour planquer un essieu plus basique derrière trois lignes de marketing écologique. Ici, au moins, les roues arrière ont de quoi travailler correctement.

Ce choix explique en partie la bonne stabilité ressentie sur route rapide. L'EV4 tient bien son cap, ne se désunit pas sur les grandes courbes et donne une impression de voiture assez posée. Le long empattement aide aussi à calmer les mouvements de caisse, même si cela retire un peu de vivacité dans les petits virages. On gagne en sérénité ce qu'on perd en nerf. Pour une familiale électrique, c'est probablement le bon arbitrage, mais les amateurs de conduite un peu affûtée iront vite chercher autre chose.

La garde au sol de 140 mm reste raisonnable et participe à cette impression plus berline que SUV. On ne grimpe pas dans l'EV4 comme dans un EV3, et cela change pas mal la perception au volant. La position de conduite est plus basse, plus naturelle, avec moins cette sensation de flotter au-dessus de la route qui touche beaucoup d'électriques compactes surélevées.

Jantes et pneus : 215 mm pour près de 1,9 tonne, ça se discute

Deux montes sont proposées : 215/60 R17 et 215/50 R19. La largeur reste donc identique, seul le diamètre et la hauteur de flanc changent. C'est assez révélateur de la philosophie de l'auto : Kia cherche d'abord l'efficience, l'autonomie et le confort, pas le grip maximal. Avec 215 mm de gomme pour une voiture qui peut approcher les 1,9 tonne, on n'est pas dans le surdimensionnement généreux. Ce n'est pas ridicule, mais on sent bien que la consommation a eu son mot à dire au moment de choisir les pneumatiques.

Les 17 pouces sont les plus cohérentes pour l'usage réel. Elles préservent mieux le confort, réduisent les bruits de roulement et permettent les meilleures autonomies WLTP. Les 19 pouces donnent une direction un peu plus nette et une allure plus flatteuse, mais elles durcissent légèrement les réactions et rognent l'efficience. Comme souvent, la belle jante est surtout là pour flatter le regard du client dans le hall, pas pour améliorer fondamentalement la voiture.

Moteur et transmission

Moteurs et transmission : traction en 204 ch, intégrale en 265 ch

L'EV4 ne se limite plus aux seules versions traction. La base de gamme reste assez simple avec un moteur synchrone à aimants permanents placé à l'avant, 204 ch et 283 Nm, associé soit à la batterie de 58,3 kWh, soit à celle de 81,4 kWh. La transmission se fait alors aux roues avant via une boîte à rapport unique, comme sur la quasi-totalité des électriques. Le 0 à 100 km/h varie de 7,4 à 7,8 s selon batterie et jantes, ce qui suffit largement pour une compacte familiale. On ne parle pas d'une sportive, mais l'EV4 n'a rien d'une enclume amorphe pour autant.

Le choix de la traction reste toutefois moins noble qu'une propulsion sur une électrique. Les pneus avant doivent gérer à la fois la direction, la motricité et une bonne partie du freinage, avec près de 1,8 à 1,9 tonne à emmener selon les versions. Sur sol sec, l'ensemble reste propre et l'électronique fait le ménage discrètement. Sur chaussée humide, en sortie de rond-point ou avec les roues braquées, on comprend vite pourquoi une architecture propulsion donne souvent quelque chose de plus naturel. Kia a bien calmé les effets parasites, mais la physique ne lit toujours pas les dossiers de presse.

La nouveauté la plus intéressante est donc la version 81,4 kWh AWD, qui ajoute un moteur arrière. Elle combine 170 ch à l'avant et 95 ch à l'arrière, pour un total de 265 ch et 385 Nm. Le 0 à 100 km/h tombe à 6,5 s, mais le vrai intérêt n'est pas seulement de gagner une seconde au feu rouge pour impressionner le voisin. Cette transmission intégrale électrique soulage surtout le train avant, améliore la motricité et rend l'architecture plus cohérente sur une voiture de ce poids. Les roues avant n'ont plus à tout faire comme des domestiques sous-payés.

Cette version AWD n'est pas gratuite dans ses conséquences. Elle impose les jantes de 19 pouces, grimpe à 2 011 kg et perd un peu d'efficience, avec une autonomie WLTP de 560 km, ou 550 km en GT-Line. Les versions traction restent donc plus sobres et plus logiques pour qui cherche avant tout l'autonomie, notamment la 81,4 kWh en 17 pouces qui annonce jusqu'à 625 km. L'intégrale, elle, se justifie surtout pour la motricité, les routes grasses, les régions froides ou ceux qui veulent une EV4 plus consistante à l'accélération. C'est techniquement la plus intéressante, mais pas forcément la plus rationnelle.

Direction : précise mais muette

La direction est l'un des points les plus discutables de cette EV4. Elle est douce en ville, suffisamment précise sur route, mais elle filtre beaucoup trop le travail du train avant. On tourne le volant, la voiture obéit, mais le conducteur reçoit peu d'informations. Le mode Sport ajoute surtout du poids artificiel, pas vraiment du ressenti. C'est le grand classique moderne : on confond consistance et communication.

Pour un usage quotidien, cela ne posera aucun problème. L'auto se place facilement, ne demande pas d'effort et se conduit sans fatigue. Pour qui aime sentir la route, c'est plus frustrant. L'EV4 donne l'impression d'avoir un bon châssis, mais de le cacher derrière une direction trop polie, presque administrative. Elle tamponne la relation entre les roues et les mains, comme si le conducteur risquait de se vexer au moindre retour d'information.

Sur la route : stable, rassurante, mais pas vraiment joueuse

L'EV4 se montre saine et très stable. Le roulis reste contenu, la voiture ne se vautre pas sur ses appuis et le centre de gravité bas aide à donner une vraie sensation de berline. Elle est nettement plus agréable à mener qu'un SUV électrique de même poids, car elle évite cette inertie perchée qui donne parfois l'impression de conduire une armoire connectée.

Le rythme peut monter sans que l'auto devienne inquiétante. Le train avant finit naturellement par élargir si on attaque trop fort, surtout avec les pneus à faible résistance au roulement, mais le comportement reste prévisible. L'arrière suit proprement et le train multibras évite les réactions sèches sur chaussée dégradée. On ne parle pas d'une compacte sportive, mais d'une voiture bien tenue, sérieuse, qui ne donne pas envie de lever le pied par manque de confiance.

Le revers, c'est le manque de fantaisie. L'EV4 n'aime pas particulièrement être bousculée. Elle accepte, elle encaisse, puis elle rappelle poliment qu'elle est surtout là pour transporter une famille loin, longtemps et sans consommer comme un radiateur électrique oublié dans un garage. Ceux qui espèrent retrouver le côté plus incisif d'une Peugeot e-308 seront moins servis. La Kia est plus rationnelle, plus confortable, mais aussi moins expressive.

Suspension et confort : bien calibrée, parfois un peu ferme à basse vitesse

La suspension privilégie clairement le confort, mais sans tomber dans le flottement mou. Sur route, l'amortissement travaille bien et l'EV4 absorbe correctement les irrégularités. Les longs trajets sont son terrain naturel : la caisse reste bien tenue, les mouvements sont progressifs et l'ensemble donne une impression de voiture plus grande que son statut de compacte.

À basse vitesse, certains chocs courts peuvent remonter un peu plus sèchement, surtout avec les 19 pouces. Rien de dramatique, mais les 17 pouces restent plus recommandables si on cherche la meilleure filtration. L'EV4 est confortable et reposante, mais elle prend un peu de mouvement de caisse quand on hausse franchement le rythme. Ce n'est pas une tare, c'est juste une voiture réglée pour la vraie vie plutôt que pour trois virages tournés au drone.

Sur autoroute, elle marque des points. Le cap est stable, les bruits d'air sont bien maîtrisés et les bruits de roulement restent contenus, surtout avec la monte de 17 pouces. C'est là que l'EV4 paraît la plus convaincante : silencieuse, posée, assez efficiente et pas fatigante. Une électrique qui travaille bien à vitesse stabilisée, ce n'est pas si courant quand on voit certaines boîtes à piles se transformer en soufflerie dès 120 km/h.

Freinage et régénération : Kia fait encore partie des bons élèves

Le freinage repose sur des disques ventilés aux quatre roues, avec des disques avant plus grands sur la version à grosse batterie. La pédale reste cohérente, sans ce changement de consistance pénible que certaines électriques imposent entre régénération et freinage hydraulique. C'est important, car une voiture de ce poids doit inspirer confiance quand il faut ralentir fort.

La régénération est l'un des gros bons points. Kia conserve les palettes au volant, ce qui permet de moduler le frein moteur sans aller fouiller dans un menu. Plusieurs niveaux sont disponibles, avec la fonction i-Pedal 3.0 pour conduire quasiment à une pédale. C'est simple, logique et efficace. Beaucoup de marques feraient bien de copier ce principe au lieu de déplacer des fonctions essentielles dans des interfaces tactiles conçues par des gens qui ne semblent jamais conduire.

Le système a aussi l'avantage de laisser le conducteur choisir son style. On peut rouler en roue libre pour optimiser l'efficience, ou renforcer la récupération en ville et dans les descentes. Cette souplesse colle très bien au tempérament de l'EV4 : calme, progressive, facile à doser.

Ville et manœuvres

Malgré son gabarit assez généreux, l'EV4 reste facile à manœuvrer. Le rayon de braquage de 5,4 m aide beaucoup, tout comme la direction légère à basse vitesse. La largeur de 1,86 m demandera quand même un peu d'attention dans les parkings étroits, parce qu'une compacte moderne a désormais la carrure d'une familiale d'il y a quinze ans. Le progrès, paraît-il.

La visibilité reste correcte sur la 5 portes, même si le style très découpé et les montants arrière imposent de s'appuyer sur les aides au stationnement. Heureusement, Kia équipe généreusement l'auto en radars et caméras selon les finitions. Les aides à la conduite sont nombreuses, mais pas toujours discrètes. Certaines alertes sonores se montrent agaçantes et trop sensibles, ce qui devient une maladie chronique sur les voitures récentes. À force de vouloir sauver le conducteur de lui-même toutes les dix secondes, l'auto finit parfois par l'énerver pour rien.

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Moteur :
Sélection Autonomie Standard Electrique 204 ch Autonomie Etendue Electrique 204 ch Autonomie Etendue AWD Electrique 265 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

Bonus / Malus : (ex : 50% bonus)

Contrat :       (ex : Tiers)

Assureur :     (ex : Maaf)

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