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Comportement routier Serie 1 (2025)

Technique

Comme vous avez pu le constater, cette 4ème génération n'est qu'une très légère évolution de la 3ème, un classique chez tous les constructeurs qui ne revoient les entrailles techniques de leurs autos que tous les deux générations.
Et si on reste sur une architecture traction qui déçoit les puristes, elle se rattrape avec une dotation supérieure à la majorité des concurrentes au niveau des trains roulants. En effet, on a ici droit à du multibras à l'arrière quelque soit le niveau de puissance, car chez les concurrents les petits moteurs ont généralement droit à du semi-rigide qui est plus conventionnel.

Niveau jante on va de 17 à 19 pouces alors que la précédente démarrait sur du 16 pouces. Les 17 pouces ont 205 mm de largeur et les autres 225 mm, rien de très exceptionnel mais à une époque où la consommation importe il est difficile d'aller au delà. Le poids en ordre de marche (avec conducteur normalisé à 75 kg) varie de 1465 et 1625 kg quand elle s'équipe de la transmission intégrale et de presque toutes les options.
Les voies restent identiques avec 1.56 à l'avant et à l'arrière.

Comportement

Le comportement reste typé traction même si la rigueur est ici de mise. On a donc affaire à un genre de Peugeot, avec un arrière qui ne bouge jamais (sauf version M Technology qui est à mettre à part) et une légère tendance au sous-virage quand on force trop les choses. Cela est toutefois mieux géré que par le passé grâce à l'emploi du BMW Performance Control qui consiste à induire du torque vectoring par le biais des freins (et donc via le boîtier ABS).
La direction est précise et assez directe mais elle reste encore un peu légère même si c'est moins le cas que sur la précédente, ce qui empêche encore de bien faire remonter les informations et de bien lire la route. Mais ne soyons pas naïf, les directions dures des années 2000 sont ici très loin, et la clientèle lambda serait sans doute contrariée de retrouver les anciennes directions viriles. La jante du volant est assez épaisse et le diamètre assez conventionnel (un volant plus petit aurait été mieux).

La suspension est dans un entre deux, à savoir qu'elle est relativement ferme sans toutefois procurer un plaisir particulier en terme de rigueur (ce n'est pas si fermement posé au sol).

Suspension Adaptive M

Livré sur la finition M (et non pas "M design", attention ! Qui se limite donc au design ...), c'est un amortissement piloté qui ne peut hélas pas être contrôlé soi-même, il n'y a pas de position sport ou autre. Elle se régule elle-même en durcissant ou pas les amortisseurs, à savoir permettre l'huile passer plus ou moins rapidement d'une chambre à l'autre. Quand on secoue la voiture elle se rigidifie donc d'elle-même. La suspension est ici un peu plus raide que sur la version de base qui n'est pas adaptative, mais ne vous attendez pas non plus à quelque chose d'extrêmement rigoureux et raide.

Pack M Technology

Hyper confidentiel, c'est une option disponible sur la M135i qui est un modèle qui me paraît dénué de sens, trop cher pour une compacte. Il s'agit ici de caricaturer les choses de manière plus appuyée afin d'avoir enfin un vrai châssis de sportive. C'est le seul modèle qui donnera la banane aux vrais amateurs de châssis sportifs, bien qu'encore une fois cela ne change rien à l'équilibre particulier des tractions.

Boîte auto

Si cette boîte double embrayage est très correcte en terme de mise au point et de rapidité des changements (origine Getrag, même que chez Renault et Ford par exemple), elle reste peu émotionnelle en terme de sensations. De plus, il faudra obligatoirement opter pour l'option des palettes au volant pour profiter du mode manuel, car le levier de vitesse (si on peut appeler ça un levier ..), n'a pas cette fonctionnalité intégrée comme ça a toujours été le cas sur les voitures plus anciennes. C'est donc un souci assez inédit qui montre que le progrès ne vas pas toujours dans le bon sens. C'est peut-être aussi une technique pour vous vendre à prix d'or deux morceaux de plastiques posés derrière le volant.
Pour les virées en montagne cela peut vite devenir problématique même si un mode L (frein moteur) permet de limiter la case et d'éviter que vos freins ne finissent en feu en bas du col.

Notez pour finir que les BVA8 à convertisseur et DKG à 8 rapports de l'ancienne ont disparu au profit de cette DKG7.

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