Comportement routier Compass (2017)

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Du talent mais pas de piment

Vous le savez certainement déjà, le Compass est une troisième déclinaison de la plateforme déjà employée pour les 500X et Renegade. La différence ici est que le Compass a vu son empattement légèrement étiré de 7 cm pour le positionner un peu plus haut que le Renegade donc ...
Il s'agit donc d'un SUV de grande diffusion à moteur transversal (comme les Renegade et Cherokee), bien loin du prestige des Wrangler et Grand Cherokee qui sont d'une autre trempe. Sa masse varie de 1600 (1500 si on le vide des fluides et de son conducteur) à près de 1750 kg dans sa version la plus équipée, on ne peut donc pas parler de ballerine et il y a donc ici un poids qui n'est pas si ridicule qu'imaginé ... Notez au passage que toutes les valeurs indiquées sur le site prennent en compte le poids en ordre de marche avec fluides et conducteur (retirez à peu près 100 kg pour avoir le chiffre véhicule vide sur un parking).
Reprenant la plateforme du 500X / Renegade, on a donc affaire ici à quelque chose de bien conçu et qui propose à l'arrière du multibras, que ce soit en traction ou en transmission intégrale.

Les pneumatiques sont aussi sans carence, avec un départ à 16 pouces et 215 mm de large pour culminer à un très généreux 19 pouces de 235 mm de large, là c'est plutôt très sérieux et sans critique possible ! Bref, niveau trains roulants, le Jeep fait de bonnes choses et cela garantie des prestations un minimum correctes. Evitez toutefois le 16 pouces qui induit imprécision et roulis ...

Le Compass est quand même assez stupéfiant au niveau du test de l'évitement ... Il faut carrément aller chercher le 3008 ou le Tiguan pour arriver à des résultats aussi probants (79 et 81 km/h passés ici sans trop d'encombre !). En en plus on est ici avec des 225 mm de large et non les 235 des 19 pouces. La direction très peu démultipliée (dnc très directe) a permis aussi de participer à ce résultat. Notez enfin que le Renegade n'arrive pas à faire aussi bien malgré sa masse inférieure

Comportement / ressenti

Dans les faits, le Compass est un SUV qui cherche un compromis confort / tenue de route en favorisant quand même plus le confort. Ce confort ne rend toutefois pas le Compass infirme et il reste relativement solide sur ses appuis. Et de toute manière il est devenu très rare de voir des autos maladroites sur la route, surtout qu'ici il reprend un châssis plutôt réputé même si l'allongement de l'empattement change un peu la donne.

La direction reste cependant un peu bâclée au niveau du ressenti, même si à l'inverse j'imagine que d'autres trouveront en revanche cette dernière très agréable de par sa douceur (quand on aime conduire et qu'on est un peu "geek de la chose" on aime quand c'est plus dur). Bref, c'est très assisté et ça vous isole d'autant plus de la route.
Notez cependant que cette dernière n'est pas trop démultipliée, ce qui rend les manoeuvres et son maniement plutôt appréciables : pas besoin de faire 10 tours de volants pour tourner, c'est assez direct. La précision dépend ensuite de la monte de pneumatique, avec quelque chose de plutôt banal pour les 17 pouces et plus de rigueur et de précision avec les 19 pouces à flancs moins épais. Mais quoi qu'il en soit, ça reste toujours très artificiel ...

N'oublions pas non plus de mentionner le fait que le poste de conduite semble avoir été exagérément perché vers le haut, vous aurez donc une visibilité bien en hauteur à bord du Compass. Ce qui ne favorise pas, encore une fois, le plaisir de conduire (enfin celui qui consiste à conduire dynamiquement). Cela induit aussi une position de conduite un peu à la manière d'une camionnette, avec donc une position assez verticale.

Boîte auto ? 9 rapports ?

( Phase 1 uniquement ) Provenant du fournisseur ZF, cette dernière est assez inédite. En effet, au moment où ces lignes sont rédigées il s'agit d'une des très rares boîtes transversale à 9 rapports. Car si cela n'est pas vraiment étonnant sur une encombrante longitudinale, c'est un peu plus remarquable ici.
Et comme ZF est (pour moi) l'équipementier le plus respectable et le plus noble, on peut dire que c'est une transmission de référence, à la fois douce et suffisamment réactive.
Hélas, cette transmission a connu quelques couacs en début de carrière puisqu'un rappel géant a été promulgué sur tous les véhicules l'employant ... Comme quoi même les meilleurs font des bourdes.

Notez que l'adoption de cette boîte permet d'avoir la possibilité de disposer de la conduite semi-autonome dans les bouchons (impossible en BVM). Et puis sachez aussi qu'elle permet d'avoir de meilleures performances qu'avec la boîte mécanique (chiffres un poil plus bas sur les versions BVA, notamment le zéro à cent).

Boîte double embrayage par la suite ?

Si la boîte automatique à 9 rapports s'est chargée de la première moitié de sa carrière, c'est ensuite la boîte à double embrayage 6 rapports nommée DDCT qui s'est occupée de la suite. Un peu moins moelleuse à l'usage, elle est cependant un peu plus vive et réactive. Elle reste donc un très bon choix même si niveau fiabilité l'ancienne à convertisseur était appréciable.
Notez aussi que le marketing ne connaît pas très bien son sujet en nommant cette boîte sur les plaquettes commerciales (et le configurateur) comme étant une BVR / boîte robotisée. Laissant alors croire qu'on a affaire à une simple embrayage, de quoi rebuter certains qui ne chercheraient pas à approfondir.

Capacités tout terrain ? Active Drive ? TrailHawk ? Trail Rated

Commençons par les bases, le Compass est en 4X2 perché à 19.8 cm, ce qui est une valeur intéressante mais très standard dans la catégorie. En version 4X4 ( qui a disparu en version thermique à partir de 2020, voir plus bas ), le Jeep est alors un peu plus de haut de 1 cm, à savoir 20.8 cm.
Il s'équipe donc d'une barre supplémentaire qui va vers l'arrière, mais il ne s'agit pas ici du système Haldex tant répandu chez les constructeurs. Il s'agit ici d'un dispositif maison qui fonctionne à peu près pareil (il n'y a pas 50 manières de faire ...), sauf que le multidisque qui permet d'engager l'arrière se situe à l'avant vers le différentiel (qu'on va alors appeler boîte de transfert). Cela est donc un peu plus vertueux pour les consommations car ça évite de faire tourner la barre dans le vide quand l'arrière n'est pas enclenché.
Par défaut le dispositif est automatique et il cherche à déconnecter l'arrière le plus souvent possible afin de limiter la consommation. Et donc la version 4X4 standard est bonne mais elle ne fait rien de mieux ou de plus que la concurrence (même celle qui est la moins douée en tout terrain). Le couple envoyé vers l'arrière peut atteindre toutefois 60%, ce qui n'est pas si mal.
La gestion de l'ensemble est faite par l'électronique / ESP qui calibrent alors le couple envoyé à l'avant et à l'arrière. Les freins simulent alors un genre de différentiel autobloquant sur les essieux avant et arrière, et il n'y a donc aucun différentiel mécanique qu'on pourrait qualifier de "noble" ici (de plus en plus courant, puisque l'électronique via les freins peut tenter d'en simuler un, et c'est vachement intéressant pour le coût de revient de la machine.

Tout comme les plus prestigieux, on peut bloquer le différentiel central et avoir une gamme courte. Bien entendu, tout cela est simulé par l'électronique, il n'y a rien de mécanique qui permette le fonctionnement de tout cela ... Ici la version restylée (et un peu plus bas la molette de la phase 1)

TrailHawk ?

Il faut alors viser la très chère configuration TrailHawk Trail Rated qui n'est pas encore sortie en France au moment où ces lignes sont été rédigées. On a alors ici la possibilité d'avoir les différents modes via une molette :

• Boue :
• Neige
• Sable
• Rochers
• Automatique : ce mode suffit pour toutes les situations d'après moi les autres sont là pour "émoustiller" la clientèle en lui faisant croire que l'auto a plusieurs possibilités et cela lui donne l'impression d'en avoir pour son argent ... Les autres contiennent des préréglages spécifiques mais le mode auto peut y arriver seul (tout bête, on actionne le train arrière si celui de l'avant perd du grip).

A cela s'ajoute une garde au sol encore plus importante, ce qui le mène alors à 22.9 cm de haut (contre les 19.8 en 4X2 standard) mais aussi des pneumatiques adaptés au tout terrain (format et sculptures). Le bouclier avant est aussi redessiné pour accentuer l'angle d'attaque, et donc pouvoir entamer des pentes encore plus raides sans avoir à toucher le pare-chocs. Il est aussi conçu pour pouvoir traverser des gués (eau) de près de 50 cm de haut ...
Et pour finir le tableau, il profite d'un réducteur de transmission qu'on ne voit habituellement que sur les gros calibres de la catégorie (en général vers les 80 000 euros au moins ...). Je ne sait hélas si c'est mécanique ou un effet simulé par l'électronique.

Version 4Xe Hybride et disparition de la version 4X4 thermique ... (2020)

La version 4X4 mécanique (arbre qui va vers le pont arrière) a disparu à l'apparition des petits moteurs 1.3 GSE. On pourra toutefois se consoler avec les version hybrides rechargeables (4XE) qui ont le moteur électrique situé sur le train arrière, et donc la version à traction intégrale n'est désormais accessible que par cette version électrifiée. La boîte employée dans cette déclinaison est une BVA à convertisseur à 6 rapports et non pas les doubles embrayage qu'on avait l'habitude de voir sur les essences.

Aides à la conduite

De série, le Jeep nous propose une alerte de franchissement de ligne avec correction automatique du volant (ce n'est donc pas qu'une alarme). On cumule aussi le système anti-collision qui freinera à votre place si vous ne détectez pas l'obstacle qui arrive devant vous.
Il faut ensuite sauter un niveau de finition et atteindre le Limited pour profiter des autres dispositifs : surveillance des angles morts et parking automatique.
Le régulateur adaptatif (qui se cale sur la voiture vous précédent) est quant à lui de série sur le plus haut niveau Signature, et il a une fonction pilote semi-automatique dans les embouteillages si votre configuration comprend la boîte automatique.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 5 aiment 1 n'aime pas

Capacités 4x4 : 1 n'aime pas

Roulis : 2 aiment

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 1 aime 1 n'aime pas

Agrément : 2 aiment 3 n'aiment pas

Confort : 6 aiment 2 n'aiment pas