Comportement routier Qashqai 3 (2021)

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Douceur et rigueur ?

Quel meilleur moyen de plaire à tout le monde que de mettre le curseur au milieu ? C'est semble-t-il ce qu'a voulu faire Nissan avec les réglages de son Qashqai, bien qu'on ne puisse pas mettre toutes les versions dans le même sac.

Sur cette troisième génération, c'est surtout le confort qui progresse grâce à une insonorisation plus poussée, une direction très douce et une suspension conciliante. Le SUV de Nissan cherche clairement à vous isoler de la route et de ses chaos. Malgré cela, on ne tombe pas non plus dans des réglages trop planplans bien qu'on n'y soit pas très loin non plus. Il garde une certaine sérénité en virage et ne va pas jusqu'à perdre son équilibre sur ses appuis. La tenue de route et le comportement seront ensuite plus ou moins poussés selon la dotation.

Technique

Si l'ancien partageait sa carcasse avec le Kadjar, il s'élargit encore plus aujourd'hui puisque il exploite la plateforme CMF-C qui est employée sur bien plus de modèles du groupe. On reste toutefois sur quelque chose d'assez similaire à l'ancien, avec par exemple un empattement qui passe de 2.65 mètres à 2.66 mètres (2.665 exactement). Les voies sont aussi plus larges avec un gain qui est proportionnellement supérieur par rapport à l'empattement, ce qui lui permet de se cramponner un poil plus à la route tout en gagnant en pouvoir directionnel. Notez aussi que la direction est plus incisive et directe grâce à l'emploi d'une vis sans fin différente dans la crémaillère, mais elle est hélas très assistée et peu naturelle ...

Les pneumatiques démarrent sur du 17 pouces modestement larges (215mm) tandis que tous les autres grimpent sur une valeur très respectable de 235 mm (cela va de 17 à 20 pouces). Il y a donc deux mondes au niveau des gommes : les 17 pouces et le reste.
Les essieux s'incarnent par du Macpherson à l'avant et du semi-rigide à l'arrière pour la majorité des versions. Les déclinaisons 4X4 ou les modèles dotés de 20 pouces ont quant à elles droit à du multibras arrière bien plus robuste. Alors certes cela ne se ressent vraiment que dans l'effort (prise de poids, rythme de conduite élevé), mais il faut bien reconnaître que le multibras offre quelque chose de plus sophistiqué et sécurisant, sans compte que cela amène une répartition des poids avant/arrière plus homogène.

Le poiids s'échelonne de 1404 (traction BVM) kg à 1532 kg en 4X4 et boîte automatique. On culmine même à 1685 kg sur l'hybride E-power sachant que toutes les versions profitent de portes et capot en aluminium.

Boîte automatique ?

Il n'y a hélas que de la CVT (X-Tronic) à se mettre sous la dent ... Il s'agit donc d'une transmission à variation continue qui n'aime pas vraiment être brusquée, car cela se paie en terme de décibels dans l'habitacle (moteur qui se cale sur un régime élevé et y reste planté tout le temps de la charge). Et si ce type de transmission est apprécié aux Etats Unis, ce n'est pas du tout la même rengaine chez nous, là où les virages sont bien plus nombreux (ce qui nécessite d'accélérer plus souvent, menant alors plus régulièrement aux fameux emballements moteur).
Et même si en mode sport il ya une sorte de mode manuel qui fait semblant, ça ne permet pas d'atteindre l'agrément d'une vraie boîte qui dispose de rapports bien déterminés. Pour ma part je n'aime pas trop.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Freinage : 2 aiment

Agrément : 3 aiment 1 n'aime pas

Confort : 3 aiment