Comportement routier Niro (2022)

Une base thermique qui reste techniquement sérieuse

Le Niro de deuxième génération repose toujours sur la plateforme K de troisième génération, la fameuse K3 du groupe Hyundai-Kia. On reste donc sur une architecture assez classique avec moteur transversal à l'avant et roues avant motrices, ce qui n'a rien de très noble mais reste parfaitement logique pour un crossover familial de ce prix. Ce qui est plus intéressant est le choix du train arrière multibras, car beaucoup de concurrents se contentent encore d'un essieu de torsion plus simple et moins cher. Le Niro dispose donc d'une suspension indépendante à l'arrière, ce qui donne davantage de liberté pour contrôler les mouvements de roue et conserver une bonne assise quand la chaussée se dégrade. C'est d'ailleurs une des raisons pour lesquelles le confort reste aussi convaincant sans que la voiture devienne totalement désordonnée lorsqu'on la brusque. Le train avant reste un MacPherson, rien de spectaculaire donc, mais l'ensemble est cohérent et surtout bien mis au point pour l'usage visé.

L'empattement de 2,72 m reste généreux par rapport aux 4,43 m environ de longueur de la définition actuelle. Cela favorise l'espace aux jambes et donne aussi une bonne stabilité sur voie rapide, sans transformer le Niro en paquebot puisqu'il braque plutôt court. La garde au sol de 160 mm reste raisonnable pour un crossover. Ce n'est pas un engin destiné à aller jouer dans les ornières, mais cette hauteur limite aussi la remontée du centre de gravité et évite de cumuler trop de roulis avec la suspension déjà très souple. Le Niro garde donc un positionnement assez honnête, avec une carrosserie de SUV pour la praticité et la position de conduite sans chercher à faire croire qu'il s'agit d'un franchisseur.

Le nouvel hybride 138 ch devient la seule proposition neuve

La gamme a beaucoup changé depuis le lancement de cette génération. On a connu le Niro EV, l'hybride rechargeable de 183 puis 171 ch, l'hybride de 141 ch puis sa version abaissée à 129 ch. Désormais, la gamme neuve française se concentre sur un unique hybride de 138 ch. Ce dernier associe un quatre cylindres 1.6 GDi atmosphérique de 102 ch à un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 43,5 ch. La puissance cumulée atteint 138 ch et le couple maximal combiné 265 Nm, transmis aux seules roues avant par une boîte double embrayage à six rapports. La batterie lithium-ion polymère reste petite avec 1,32 kWh, puisqu'elle ne sert pas à parcourir des dizaines de kilomètres en électrique mais à récupérer l'énergie et soulager le moteur thermique dans les phases où il est le moins efficient.

Les performances restent assez tranquilles. Avec 11,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et 7,8 secondes de 80 à 120 km/h, le Niro ne donne jamais l'impression de manquer dangereusement de ressources mais il n'y a pas non plus de quoi chercher une belle route juste pour le plaisir de faire travailler le groupe motopropulseur. La vitesse maximale de 170 km/h confirme cette philosophie. Ce moteur est là pour consommer peu et se faire oublier, pas pour donner du relief au châssis. Le bon point est que le passage de 129 à 138 ch remet un peu de marge sans revenir à une course à la puissance inutile. Les consommations WLTP sont d'ailleurs très basses, de 4,5 à 5,1 l/100 km selon la finition, ce qui reste le principal argument technique de cette version.

Le poids a aussi évolué avec les équipements et les normes. La masse en ordre de marche varie de 1524 à 1622 kg selon la configuration, ce qui commence à faire beaucoup pour 138 ch. Cela explique en partie les performances modestes et le ressenti assez placide à l'accélération. Les anciennes versions de la génération étaient très différentes entre elles, l'HEV de lancement restant la plus légère tandis que le PHEV et surtout le Niro EV ajoutaient nettement plus de masse. L'électrique atteignait environ 1757 kg et cela se ressentait dans les changements d'appui, même si son moteur de 204 ch compensait largement en ligne droite.

Pneus, largeur de gomme et hauteur de flanc

C'est un point qu'il faut regarder de près sur ce Niro car le diamètre de jante ne raconte qu'une petite partie de l'histoire. La gamme hybride actuelle propose deux montes principales. Les Motion et Active sont en 205/60 R16, soit 205 mm de largeur de gomme et un flanc d'environ 123 mm de haut. La Premium passe en 225/45 R18, donc 225 mm de large avec un flanc d'environ 101 mm. On gagne ainsi 20 mm de gomme, ce qui offre davantage de potentiel d'adhérence et une meilleure assise latérale, tandis que le flanc plus bas se déforme moins dans les changements d'appui. C'est donc bien la monte 18 pouces qui donne le comportement le plus net et le plus précis, pas simplement parce que la jante est plus grande mais parce que le pneu est plus large et son flanc nettement plus court.

La contrepartie est évidemment le confort et le rendement. Avec 123 mm de flanc, le 205/60 R16 possède beaucoup plus de matière capable d'absorber les petits raccords et les arêtes avant même que l'amortisseur n'ait à travailler. Il autorise aussi un peu plus de déformation latérale, ce qui peut renforcer la sensation de roulis et rendre le volant moins direct lorsque l'on change rapidement d'appui. En 225/45 R18, le flanc tombe à environ 101 mm et la caisse paraît mieux tenue par le pneu, mais les petites cassures remontent davantage et la roue est généralement plus lourde. On constate aussi que les versions Premium sont homologuées entre 5,0 et 5,1 l/100 km alors que les Motion et Active restent à 4,5 ou 4,6 l/100 km. Les roues n'expliquent pas à elles seules cet écart, car l'équipement et la masse changent aussi, mais elles ne sont certainement pas étrangères au phénomène.

Les anciennes versions ajoutaient une troisième monte intéressante avec le 215/55 R17, notamment sur le Niro EV. On avait alors 215 mm de gomme et environ 118 mm de flanc, soit un vrai milieu entre les 16 et 18 pouces actuels. C'est probablement la configuration la plus équilibrée sur le papier, avec un peu plus de largeur que le 205 sans descendre aussi bas en flanc que le 225/45. Hélas, ce 17 pouces n'est plus le choix proposé sur l'hybride neuf. Pour ma part, je trouve que le 16 pouces colle mieux à l'esprit du Niro si le confort et la sobriété passent avant tout. Le 18 pouces a du sens si l'on veut réduire un peu la mollesse des appuis, mais il ne transformera jamais ce châssis en modèle sportif.

Une suspension qui assume franchement le confort

C'est la grande signature de cette deuxième génération. Le Niro filtre remarquablement bien la route et il le fait avec une douceur qui surprend encore pour un véhicule de ce segment. Les petites imperfections disparaissent presque, les ralentisseurs sont digérés sans coup de raquette et même les bosses prises à vitesse plus élevée sont traitées avec beaucoup de progressivité. Ce n'est pas un confort obtenu uniquement avec des pneus hauts, puisque même les versions en 18 pouces conservent une suspension assez permissive. Kia a donc clairement poussé le curseur vers le moelleux, quitte à laisser un peu de discipline de caisse sur le bord de la route. Pour celui qui roule tranquillement, c'est franchement agréable et on peut parcourir beaucoup de kilomètres sans subir les petites secousses permanentes de certains SUV qui se prennent pour des berlines sportives.

Chose étonnante, le Niro produit des prestations de haute volée au test de l'évitement ... Merci aux Michelin Premium Contact ?

Le revers arrive naturellement quand on augmente le rythme. Le tangage est bien présent au freinage et à l'accélération, tandis que la caisse prend de l'angle dans les virages rapides. Ce n'est pas une voiture mal tenue, nuance importante, car le multibras arrière garde les mouvements assez propres et les pneus font correctement leur travail. Mais le conducteur sent la caisse bouger avant de sentir le pneu travailler, ce qui donne une impression de distance avec la route. La direction suit la même logique. Elle est légère, précise dans le sens où la voiture va bien là où on lui demande, mais elle transmet peu d'informations sur la charge du train avant. Ceux qui aiment les directions consistantes et les châssis posés trouveront cela assez fade.

La garde au sol de 160 mm aide toutefois à ne pas rendre le roulis caricatural. On est loin d'un SUV haut perché de 190 ou 200 mm et la batterie du système hybride reste suffisamment petite pour ne pas relever le plancher comme sur une grosse électrique. Le centre de gravité reste donc raisonnable et la voiture conserve un bon niveau de sécurité dans les changements d'appui rapides. Il faut simplement accepter que le mouvement de caisse fasse partie du fonctionnement. Une fois qu'on arrête de vouloir conduire le Niro comme une compacte basse et ferme, tout devient plus naturel.

La DCT6 et l'hybridation

Le Niro garde une vraie boîte à double embrayage à six rapports, ce qui le distingue des hybrides qui utilisent une transmission de type e-CVT. Le moteur électrique vient assister la chaîne de traction et permet de couper le thermique plus souvent à basse charge, mais le conducteur continue à sentir de vrais changements de rapports. Cela donne un comportement plus conventionnel à l'accélération, avec des montées de régime moins déconnectées de la vitesse. Je préfère personnellement ce fonctionnement, même si la DCT6 n'est pas exempte de critiques. A basse vitesse, elle peut hésiter, tarder un peu à engager ou produire de petits à-coups, surtout dans les manoeuvres et les embouteillages. Ce n'est pas forcément le signe d'une panne, c'est aussi la conséquence d'une boîte à embrayages pilotés qui doit gérer en même temps le thermique, l'électrique et les changements de rapport.

La régénération est mieux exploitée sur les finitions Active et Premium, qui disposent de palettes au volant. En mode Eco, elles servent à moduler la puissance de freinage régénératif, et le Smart Regen System 2.0 peut aussi adapter automatiquement la récupération lors des décélérations. En mode Sport, les palettes peuvent reprendre un rôle plus classique de commande des rapports. La finition Motion ne dispose pas de ces palettes, ce qui est un petit manque si l'on aime jouer avec la régénération plutôt que de laisser la voiture décider. Le système reste cohérent avec la philosophie hybride puisqu'il cherche d'abord à récupérer ce qui aurait été dissipé dans les freins.

L'ergonomie de la commande rotative de boîte reste assez moyenne pour les changements rapides entre marche avant et marche arrière. Ce n'est pas un drame, mais un levier que l'on pousse d'un geste est plus intuitif quand on fait un demi-tour serré ou une manoeuvre rapide. Les premières versions ont existé avec un levier plus classique, alors que les configurations récentes utilisent la commande rotative. C'est typiquement le genre de modernisation qui donne une console plus propre sur la photo sans apporter un gain évident dans la vraie vie.

Freinage et ancien Niro EV

Sur l'hybride actuel, le freinage mécanique est confié à des disques ventilés de 280 x 25 mm à l'avant et des disques de 284 x 10 mm à l'arrière. Pour 138 ch et un usage essentiellement routier, c'est suffisant, d'autant que la régénération prend une partie du travail dans les ralentissements ordinaires. La transition entre régénération et freinage hydraulique reste moins naturelle qu'une pédale purement mécanique, mais elle n'est pas suffisamment maladroite pour devenir un défaut central. Le système est surtout conçu pour maximiser la récupération d'énergie sans obliger le conducteur à y penser en permanence.

L'ancien Niro EV demandait davantage au train avant car ses 204 ch et 255 Nm arrivaient sur les seules roues directrices. Kia avait volontairement rendu la réponse moins brutale que sur l'ancien e-Niro de 395 Nm, ce qui améliorait la motricité et limitait les remontées de couple. Le poids d'environ 1757 kg rendait cependant le sous-virage plus perceptible et l'inertie plus importante. La monte 215/55 R17 de 215 mm de large et 118 mm de flanc constituait un choix plutôt intelligent pour garder du confort tout en offrant une surface de contact correcte. Cette version reste aujourd'hui surtout un sujet d'occasion, puisque la gamme neuve s'est recentrée sur l'hybride.

Au final

Le Niro n'a toujours pas vocation à faire aimer les petites routes. Sa force est ailleurs et il l'assume mieux qu'avant. Le multibras arrière, l'empattement généreux et la suspension souple donnent une voiture saine, très confortable et reposante, tandis que la direction légère et le roulis retirent une bonne partie du plaisir pour celui qui aime sentir travailler le châssis. Le choix des pneus permet de modifier un peu ce caractère. Les 205/60 R16 avec 205 mm de gomme et 123 mm de flanc maximisent le moelleux et le rendement, alors que les 225/45 R18 avec 225 mm de gomme et 101 mm de flanc donnent davantage d'appui et de précision. Ce n'est pas un détail, et c'est bien plus parlant que de dire simplement que la Premium a de plus grosses jantes. Pour ma part, le 16 pouces reste le choix le plus logique si l'on achète le Niro pour ce qu'il sait vraiment bien faire, transporter confortablement avec une consommation basse. Le 18 pouces corrige un peu la mollesse, mais ne change pas la philosophie générale.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier