Comportement routier C5X (2022)

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Caricature ?

Comme pour tenter d'occuper un segment de marché inoccupé par la concurrence, Citroën fait le pari (un peu facile il faut l'avouer ..) de jouer la carte du confort à 100%. Et pour se démarquer dans un monde où les autos regagnent en souplesse, il faut alors mettre le curseur au bout de l'éventail des réglages possibles. Et si on ne retrouve pas non plus la mollesse des Citroën des années 70 (qui avaient en plus des pneumatiques de vélo), on reste quand même sur quelque chose de très poussé en terme de réglage de trains roulants. Autre souci, si les Citroën des années 90 et 2000 pouvaient se permettre d'avoir une suspension très souple en raison de l'Hydractive (qui corrigeait en partie la hauteur d'assiette en virage ou en charge), ce n'est pas du tout le cas ici avec ses trains roulants passifs.

On a donc beau avoir un coffre XXL, quand ce dernier est exploité l'auto n'assume pas forcément très bien l'exercice ... Il aurait donc fallu, comme le fait la majorité des marques qui proposent des breaks de forte contenance, proposer une suspension arrière pneumatique.

Mais avant de revenir sur les prestations routières de la C5X, faisons une petite analyse de la technique ...

Technique

Comme vous devez vous en douter, on est ici sur une base technique très roturière issue d'une industrie de masse, à savoir la plateforme EMP2 qui est utilisée à toutes les sauces dans le groupe Stellantis.
Et si quelques modèles ont droit a des spécificités un peu plus avancées, comme l'essieu arrière multibras, ici il n'y a rien de tout ça ... Que ce soit sur la thermique ou même l'hybride, on doit composer avec un train arrière loin d'être digne pour une berline familiale de cette envergure (surtout quand on est badgé Citroën, une marque qui proposait il y a près de 60 ans quelque chose d'un peu plus sophistiqué sur la DS19). Il est loin le temps de la C6 ou encore de la C5 2 qui offraient des trains arrière dignes des meilleures productions du marché.
Bref, et ce malgré un surpoids non négligeable, même la version hybride rechargeable n'y a pas droit (contrairement à une banale 308 qui elle a du multibras sur le PHEV).

Côté pneumatiques on reste sur la même déception ... Que des gommes limitées sans possibilité d'avoir en option quelque chose de vraiment rigoureux.
Le choix 17 pouces est un poil limite avec 215 mm de large (et des flancs assez hauts, induisant du roulis) et les 19 pouces (comme sur les reste des autos Stellantis) est encore plus carencé avec 205 mm de large (mais des flancs fins qui limitent la prise de roulis). Sur des autos de cette envergure, j'estime à 225 mm la largeur minimale. Bref, niveau grip n'attendez pas des choses exceptionnelles surtout qu'ici l'empattement important favorise encore plus le sous-virage.

La masse de l'auto reste toutefois raisonnable, ce qui compense un peu ce déficit au niveau des gommes. On démarre donc sur 1493 kg (conducteur de 75g inclus) pour culminer à 1797 kg sur la version hybride rechargeable (qui a des freins plus gros à l'avant uniquement), ça aurait pu être pire pour une auto de 4.8 mètres de long (mais s'agissant d'un produit à bas coût, la coquille est relativement vide).
Notez que la garde au sol est de 19.4 cm, ce qui équivaut aux SUV les plus hauts perchés ... Cela accroît donc les mouvement de caisse et le roulis, d'autant plus que ce type de configuration associée à des suspensions molles décuple un peu la sensation de pompage et de déconnection avec la route. Car oui, la C5X arrive à cabrer fort en accélération malgré des puissances loin d'être incroyables.
Ca confère toutefois la sensation d'une auto statutaire, un peu à la manière d'une limousine. La manière dont la caisse pompe rappelle donc un peu certaines berlines de prestige. DE plus, et même si les mouvements de caisse sont amples, les voies larges et l'empattement généreux évite de voir l'une des roues se décoller du sol comme on peut le voir sur les petites citadine architecturées de la même manière. On a donc un châssis qui bouge mais qui ne travaille pas si mal malgré le semi-rigide.

Pour résumer, la C5X vous isole de la route le plus possible avec comme outils une suspension souple, une direction sans consistance et peu directe (rappelant un peu les réglages d'antan). Mais cela amène une ambiance que certains apprécient beaucoup.

Double Butée ? Amortissement piloté actif ?

Se sentant un peu obligé de proposer un minimum de technologie au niveau des trains roulants, et sachant bien que les client moyen n'y pige rien, la marque a donc eu l'idée de concevoir un packaging marketing bien ficelé .. Tout commence par des butées hydrauliques de série (dont je parle en détails dans un article dédié) qui sont en réalité un bricolage à trois francs six sous qui consiste à accroître le débattement possible des pistons d'amortisseur, ce qui octroie de plus amples mouvements possibles des roues (sans oublier que les butées sont rétrécies et dotées de sortes de freins hydrauliques, caractérisés par de banals trous à l'intérieur des pistons au passage). La possibilité d'avoir plus de débattement permet alors d'assouplir encore plus la suspension sans subir des chocs sur les butées à la moindre imperfection. Le dispositif a toutefois l'avantage d'être ultra simple et donc fiable dans le temps.

A cela s'ajoute des amortisseurs pilotés (vous aurez compris que tout le travail se situe sur les amortisseurs et non la suspension, qui reste métallique et très classique, à part dans le fait qu'ils sont très lâches) sur la version hybride uniquement. Ces derniers permettent de sauver les meubles car le surpoids de l'hybride induit encore plus de mouvements de caisse et de sensation de lourdeur. Le mode sport permet alors de limiter un peu la casse ...
On a donc une suspension passive pour les thermiques (un seul moteur au moment où ces lignes sont rédigées) et une suspension active pour l'hybride, qui permet de raidir ou assouplir de manière assez limitée la suspension.

EAT8 ?

C'est la boîte automatique imposée dans la C5X, et de toute manière les boîtes mécaniques n'ont plus vraiment leur place dans les autos de plus de 20 000 euros il me semble (voire même plus leur place du tout !).
On a affaire à une boîte japonaise plutôt agréable et souple, plus que les équivalents double embrayage en touts cas. Les à-coups à basse vitesse ou lors des passages de rapports sont presque totalement absents grâce à l'architecture à trains épicycloïdaux des BVA. La fiabilité n'est pas non plus à craindre puisque les années passées ont démontré que cette transmission était pérenne.
Bref, devant faire place à l'avenir par une double embrayage (les EAT vont être remplacées dans le groupe Stellantis), il faut donc en profiter.
Notons juste que la commande par le biais du petit levier n'est pas toujours idéal, mais ça reste anecdotique et surtout ça libère beaucoup de place au centre.

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