Comportement routier Adam (2012-2019)

Coincée comme l'âne de Buridan entre l'innovation technologique et le dépouillement raisonnable, cette Opel cherche surtout à plaire sans devenir aussi chère que les petites voitures de mode les plus ambitieuses. Son look est son premier argument et, avec certaines roues, elle prend même des airs de petite sportive. Les moteurs du lancement ne suivaient pourtant pas vraiment cette présentation... Il faut donc distinguer les Adam tranquilles, les configurations à châssis sport et la véritable S, arrivée plus tard avec un moteur et un freinage à la hauteur de ses intentions. La silhouette est voisine, mais ce que l'on ressent au volant peut changer nettement.

Une Corsa raccourcie, avec les conséquences que cela implique

L'Adam utilise une base dérivée de celle de la Corsa de son époque, avec un moteur transversal à l'avant et une transmission aux roues avant. Son empattement de 2.311 m reste particulièrement court, ce qui participe à son agilité mais limite aussi son côté posé sur les grands axes. Les voies tournent autour de 1.47 m à l'avant et 1.46 m à l'arrière selon configuration, dans une carrosserie large d'environ 1.72 m. On a donc une petite voiture assez large par rapport à sa longueur, et cela se sent davantage dans son assise que dans son rayon de braquage. Elle paraît compacte autour du conducteur sans avoir les proportions étroites d'une voiturette.

Le train avant repose sur des jambes de force de type Macpherson et l'arrière sur un essieu déformable à ressorts hélicoïdaux. C'est une architecture simple, compacte et économique, parfaitement habituelle dans cette catégorie. Il n'y a pas de multibras caché sous la jolie carrosserie, ni de suspension pilotée pour faire varier le caractère de l'auto d'une pression sur un bouton. Les réglages mécaniques et les roues commandées à l'origine déterminent donc largement ce que l'on achète. Il faut d'ailleurs éviter de confondre une présentation valorisante avec une conception particulièrement sophistiquée, car Opel a davantage investi dans la personnalisation que dans l'originalité des trains roulants.

Le poids mérite aussi d'être regardé sans se laisser tromper par les 3.70 m de longueur. Les valeurs homologuées se situent grossièrement autour de 1.1 tonne, avec des variations selon moteur, équipements et convention de mesure. Ce n'est pas énorme dans l'absolu, mais ce n'est pas particulièrement léger pour demander des miracles à 70 ch. Les options de confort et les grandes roues ne font évidemment pas disparaître cette masse. Cela explique une partie du décalage entre l'apparence vive de l'Adam et les accélérations assez placides des premières versions, sans remettre en cause son agilité lorsque l'on aborde un virage à une allure raisonnable.

Vive sur les petites routes, moins reposante sur autoroute

Question agilité, elle est très bonne. L'Adam se place facilement et donne envie de changer de direction, avec peu de longueur à emmener d'un virage à l'autre. Sur une chaussée propre, le conducteur peut retrouver ce petit côté kart qui fait partie du charme des citadines courtes. Le comportement demeure suffisamment prévisible pour que l'on profite de cette vivacité sans avoir l'impression de négocier en permanence avec un arrière instable. Les réglages sport renforcent encore la sensation de fermeté et de réaction immédiate, mais les Mini et la fabuleuse DS3 de l'époque restent des références plus abouties lorsqu'on demande à la voiture de cumuler amusement et aisance routière.

Lorsque la vitesse augmente, l'Adam donne moins cette sensation de voiture bien installée sur sa trajectoire qu'une citadine plus longue. Les irrégularités rapprochées, le vent et le ressenti de direction peuvent réclamer davantage d'attention, notamment sur les configurations les moins rigoureuses. Il ne faut pas pour autant inventer une frontière à 120 km/h au delà de laquelle elle deviendrait soudain dangereuse. Le changement est progressif et dépend de l'état de la route, des pneus et de leur pression. Pour celui qui passe beaucoup de temps sur autoroute, une Corsa reste plus naturelle, tandis que l'Adam conserve davantage d'intérêt sur les trajets urbains et les petites routes.

La présence de l'ESPapporte un filet de sécurité, mais ne remplace ni l'adhérence ni un bon état des trains roulants. Sur une occasion, des pneus disparates ou des amortisseurs fatigués peuvent modifier bien davantage le comportement qu'une différence de finition. Il faut donc essayer la voiture sur une chaussée un peu irrégulière, écouter les bruits et vérifier qu'elle ne demande pas de corrections inhabituelles. Une Adam qui tire fortement d'un côté ou réagit brutalement à chaque défaut ne doit pas être jugée comme représentative de la gamme. Son petit empattement rend les défauts perceptibles, mais il n'excuse pas un entretien négligé.

La direction City, très facile mais pas à mon goût

L'assistance électrique comprend une fonction City qui augmente l'aide à basse vitesse. On peut alors tourner le volant avec le petit doigt pour se garer, ce qui plaît à ceux qui veulent éliminer presque tout effort en manoeuvre. Personnellement je n'aime pas cette surassistance, car un volant presque sans résistance ne donne pas une sensation très agréable de ce que font les roues. La fonction reste désactivable, ce qui évite d'imposer cette légèreté à tout le monde. Il faut surtout la considérer comme une facilité pratique et non comme un argument de précision ou de sportivité.

En dehors de ce mode, le guidage reste suffisamment facile, mais le retour d'information n'est pas le point fort de l'Adam. Autour du point milieu, le ressenti peut paraître artificiel et ne donne pas la même confiance naturelle que les meilleures directions du segment. Cela compte peu pendant une manoeuvre, davantage lorsqu'on cherche à tenir proprement une trajectoire sur une route rapide. Le châssis sport améliore la sensation de réponse de l'ensemble, sans transformer le volant en instrument de lecture du bitume. Ceux qui aiment sentir du poids et de la matière dans la direction risquent donc de rester sur leur faim.

Châssis standard ou sport, le choix n'est pas décoratif

Avec le châssis standard et des roues raisonnables, le confort est appréciable pour une voiture aussi courte. Elle ne devient pas une championne de la filtration, mais elle conserve assez de souplesse pour ne pas sanctionner chaque raccord de chaussée. C'est la configuration à envisager si l'usage se compose surtout de déplacements quotidiens, de ralentisseurs et de rues imparfaites. Une Adam moins spectaculaire à l'arrêt peut alors devenir la plus plaisante à utiliser tous les jours. Il faut résister à l'idée selon laquelle la plus grosse roue serait forcément la meilleure, surtout lorsque le moteur choisi n'a aucune prétention sportive.

La Slam de la gamme initiale dispose du châssis sport et de jantes de 17 pouces. Les 18 pouces sont une possibilité supplémentaire, pas une condition obligatoire pour obtenir ce réglage. La voiture devient plus incisive et les mouvements de caisse sont mieux contenus, ce qui peut être très amusant sur une route lisse. En revanche, sur les pavés ou les petites cassures, la sécheresse finit vite par rappeler que le confort a été sacrifié. Ceux qui aiment l'efficacité avec un côté brutal pourront apprécier ; ceux qui recherchent une douceur façon Citroën doivent essayer cette configuration avant de signer.

Les dimensions de pneumatiques permettent de comprendre une partie de l'écart. On rencontre notamment du 185/65 R15, du 195/55 R16, du 215/45 R17 et du 225/35 R18 selon les versions. En montant en gamme, on ne change donc pas uniquement le diamètre métallique de la roue, mais aussi la largeur du pneu et la hauteur de son flanc. Un flanc plus bas filtre moins les petits chocs, tandis qu'une gomme plus large peut apporter une assise supplémentaire dans certaines conditions. Le résultat dépend aussi du modèle de pneu, car une belle jante chaussée d'une gomme médiocre reste un mauvais achat. Le coût de remplacement et la vulnérabilité aux trottoirs méritent autant d'attention que la photo de l'annonce.

Des moteurs qui ne donnent pas tous la même Adam

Les 1.2 de 70 ch et 1.4 de 87 ou 100 ch ont une réponse progressive, mais manquent de vigueur lorsqu'on sort de la ville. Le 70 ch est particulièrement laborieux, tandis que les deux 1.4 demandent eux aussi de monter dans les tours. Le 100 ch n'a pas le tempérament que sa puissance pourrait laisser attendre, et le 87 ch constitue souvent le choix raisonnable entre les trois. Il ne faut pas confondre cette relative mollesse avec un mauvais châssis, car l'Adam peut se montrer plaisante dans les virages tout en décevant à leur sortie. Le moteur et les liaisons au sol racontent parfois deux histoires assez différentes.

Le 1.0 turbo de 115 ch, associé à une boîte à six rapports, rend l'ensemble beaucoup plus convaincant. Les relances demandent moins d'effort et permettent d'utiliser l'auto sur des parcours plus variés sans subir aussi souvent le manque de souffle. La S de 150 ch va plus loin avec ses réglages propres et son freinage renforcé, ce qui lui donne enfin un vrai petit tempérament sportif. Elle reste une traction et ne transforme pas l'Adam en référence absolue de la catégorie, mais l'ensemble est autrement plus cohérent pour qui aime conduire. La fermeté et le budget d'utilisation progressent aussi, ce qu'il faut accepter en même temps que les performances.

Easytronic, une automatique à essayer avant d'acheter

Une boîte robotisée à simple embrayage a bien été proposée en cours de carrière sur le 1.4 de 87 ch. Son principe ressemble à celui des BMP/ETG de PSA, sans qu'il s'agisse de la même boîte. L'Easytronic 3.0 commande elle-même l'embrayage et sélectionne les cinq rapports, ce qui supprime une pédale mais conserve une interruption de couple à chaque changement. Si elle n'est pas catastrophique en conduite tranquille, je n'irai pas jusqu'à la recommander pour son agrément. C'est avant tout une façon économique de proposer une conduite automatisée, avec des lenteurs que l'on ressent particulièrement lorsqu'on veut accélérer franchement.

Un bref tour de quartier ne suffit pas toujours à décider si l'on accepte ce fonctionnement. Il faut essayer les démarrages successifs, une reprise, une marche arrière et une manoeuvre en pente, puis distinguer les pauses normales de la technologie de véritables secousses anormales. La douceur attendue d'une automatique à convertisseur n'est pas au rendez-vous. Pour un conducteur habitué à gérer lui-même les rapports, la boîte manuelle peut donc rester plus satisfaisante et plus prévisible. L'absence de pédale d'embrayage demeure un avantage pratique pour certains usages, mais elle ne suffit pas à rendre toutes les transmissions agréables.

Rocks et aides à la conduite

La Rocks ajoute des habillages et une petite surélévation de suspension d'environ 15 mm dans sa définition classique. Elle conserve une transmission aux roues avant, sans aucun système quatre roues motrices caché derrière sa tenue de baroudeuse. Le gain peut aider sur une entrée un peu irrégulière, mais il ne faut pas lui demander ce que sa conception n'autorise pas. La Rocks S possède pour sa part un réglage sportif abaissé par rapport à la Rocks ordinaire. Le nom commercial et la carrosserie ne suffisent donc pas à connaître le caractère de la suspension, ce qui justifie encore une fois un essai de l'exemplaire précis.

En ville, la faible longueur facilite le stationnement, mais le braquage n'est pas aussi serré qu'on pourrait l'espérer, surtout avec les grandes roues. La carrosserie classique manque aussi de protections et les jantes sont faciles à frotter. Selon l'équipement, l'aide au stationnement et la surveillance des angles morts peuvent apporter un vrai service. En revanche, il ne faut pas attribuer à l'Adam un ensemble de freinage automatique d'urgence, de lecture des panneaux et d'alerte de franchissement de ligne qu'elle n'offre pas comme une voiture récente. Sa sécurité repose d'abord sur sa conception, l'ESP, le freinage et le conducteur, avec une conduite qui reste simple et sans interventions électroniques permanentes.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier