Comportement routier Leon 3 (2012-2020)

  Fiches LEON 3  

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Toujours très en forme

La génération précédente avait su convaincre, en particulier par son châssis qui faisait la part belle à la sportivité avec un train avant plein de mordant. La nouvelle arrivée se veut un peu plus douce. Ce qui, dans le cas présent, ne signifie pas pour autant ennuyeuse. Car ce qui prédomine par-dessus tout avec cette Seat Leon c'est son bel équilibre (avec un châssis rigidifié) et une agilité accrue qui doit un peu aux quelques 90 kilos abandonnés (change d'une mouture à l'autre, selon le poids des options embarquées. C'est surtout le marketing qui aime bien sortir ce genre d'argument ...). Comme sur la Golf, les trains arrière ne sont pas les mêmes entre l'entrée et le haut de gamme : n'espérez rien de bien folichon en dessous des 150 chevaux car vous aurez systématiquement un essieu semi-rigide en lieu et place d'un multibras plus efficace et confortable.

Niveau architecture c'est donc une traction à moteur transversal exploitant la plateforme MQB-A et bénéficiant donc à l'arrière d'un essieu semi-rigide ou d'un train évolué selon le niveau de puissance choisi. Rien de bien exceptionnel mais il faut avouer que la mise au point des châssis est ici assez admirable. Vous aurez aussi des choix à faire : châssis classique ou piloté, relevé de 3 cm en Xperience ou sport rabaissé de 15 mm. Bref, on sent toute la puissance allemande qui se cache derrière cette fausse Espagnole.

Transmissions ?

De ce côté là il n'y a rien à dire avec la généralisation des DSG, une boîte double embrayage très efficace et économe en carburant. Et même les plus petites mécaniques en profitent ... Notez cependant que la DSG7 à embrayages secs est destinée aux plus petites motorisations (celles dont le couple va jusqu'à 250 Nm) et que la plus costaud à embrayages humides pour les autres (on a alors 6 rapports au lieu de 7).

Version 4X4 X-perience

Le groupe Volkswagen fait profiter de sa technique à la Leon puisqu'elle accueille désormais des versions quatre roues motrices (uniquement en break) dotées de protections de carrosserie supplémentaires façon Audi All-Road ou Passat All-Track. Bref, les compactes tout terrain étant assez rares, il fallait le mentionner. Sa garde au sol de 17 cm (+30 mm par rapport aux versions classiques, sachant que la majorité des SUV sont aux alentours de 20 cm de garde au sol) permet donc d'aller un peu plus loin qu'une Leon classique même si cela ne tranche pas non plus énormément. Il faut aussi prendre conscience que le roulis est alors ici un peu plus perceptible même si les pneumatiques généreux réduisent cet effet.
Notez alors qu'on bénéficie d'office de la DSG à embrayages humides en lieu et place de la DSG7 à sec (sur le 180 TFSI on a la DSG7 en traction et la DSG6 humide en 4X4 car le couple moteur grimpe à 280 Nm par le biais d'une cartographie différente. En revanche la puissance reste à 180 ch vapeur).

Amortissement piloté DCC ?

Apparu bien plus tard, l'amortissement piloté était ce qui manquait le plus face à une Golf. En effet, et même si l'amortissement de base est très fréquentable, la version pilotée permet tout de même d'atteindre un niveau supérieur. Et ce que vous gagnez en confort vous le gagnez aussi en comportement puisque la mode sport permet d'avoir des trains roulants assez rigides et donc rigoureux.

Version FR

Ceux qui veulent mettre le plaisir de conduite dans leurs priorités devront certainement opter pour le châssis sport FR. Ce dernier favorise l'efficacité et le plaisir de manière significative, il ne s'agit pas de vendre du rêve mais bel et bien un châssis très affûté ... On a donc affaire ici à un châssis rabaissé de 15 mm (ressorts plus courts) tout en "profitant" d'amortisseurs tarés plus durs liés au débattement devenu inférieur.
Notez aussi que vous bénéficierez des palettes au volant dans le cas où vous choisissez la DSG, bien mieux que le passage séquentiel par le biais du pommeau.

Version Cupra

La Cupra va encore un peu plus loin que la FR en dotant alors la Leon d'un châssis encore plus rigidifié. On pourra alors commencer ici à parler d'inconfort, à vous donc de voir si la passion est plus forte que tout ! Proposée au début à 280 ch, elle est désormais passée à 300 ch (avec un intermédiaire à 290 ch à partir de 2015). Il y a donc toujours un petit déficit de 10 ch comparé à la Golf similaire (dénommée Golf R) qui a eu respectivement 300 et 310 ch.
Sachez que pour digérer toute cette puissance la marque n'a pas eu d'autre choix que d'installer un différentiel à glissement limité sur le train avant. Car au delà de 250 ch, une traction commence à ne plus savoir quoi faire de toute cette cavalerie.

Cupra R

L'illogisme de la Cupra qui paraît moins sportive (voir photos du haut) que la FR est ici corrigé. On a affaire ici à une auto qui revendique bien mieux sa sportivité, avec une inédite version mécanique à 310 ch (300 pour la DSG). Hélas le tout est limité à 799 exemplaires donc il ne faut peut-être pas trop s'y accrocher vu les chances réduites de pouvoir l'acquérir.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 84 aiment 2 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 1 aime

Roulis : 3 aiment

Précision direction : 11 aiment

Consistance direction : 5 aiment

Freinage : 12 aiment 8 n'aiment pas

Rayon de braquage : 1 aime

Agrément : 79 aiment 16 n'aiment pas

Poids : 4 aiment 5 n'aiment pas

Confort : 70 aiment 22 n'aiment pas