ECRIRE UN AVIS

Autres Fiches KODIAQ 2

Comportement routier Kodiaq 2 (2024)

Le Kodiaq 2 reste clrairement un SUV familial avant d’être une machine à sensations. On est sur un gabarit de 4,76 m de long pour 1,86 m de large, avec un empattement de 2,79 m qui pose bien la caisse au sol et une garde au sol assez classique d’environ 19 cm (18.7 à 19.4 cm selon versions). C’est haut juste ce qu’il faut pour grimper les trottoirs sans frotter, mais pas au point de donner l’impression d’être sur pilotis. Le poids est conséquent mais pas non plus aussi indigeste qu'imaginé : selon les versions, on navigue entre environ 1,7 tonne pour un 1.5 TSI 5 places et plus de 2 tonnes pour les 7 places bien équipées, surtout en diesel 4x4 ou PHEV. Ce n’est pas anodin, et ça conditionne forcément le tempérament de l’auto.

Techniquement, le Kodiaq 2 repose sur la plateforme MQB evo du groupe, donc du classique et grand public. Moteur implanté transversalement à l’avant, traction en entrée de gamme et transmission intégrale via embrayage multidisque sur les versions 4x4. C’est une architecture très rationnelle qui favorise l’habitabilité et le coût de production, mais on n’est pas sur un montage noble de type moteur longitudinal. On est plus proche d’une grosse familiale bien pensée qu’un SUV premium de puriste.

À l’avant, on retrouve un train de type Macpherson, simple mais efficace, dimensionné pour encaisser le poids mais qui n'atteint pas le niveau d'excellence d'une double triangulation (d'un Model Y par exemple). À l’arrière, Škoda a quand même fait les choses correctement avec un train multibras (sur les petits Karoq et Tiguan on est de base sur du semi-rigide, donc on a échappé au pire), ce qui permet de mieux contrôler la géométrie en virage et d’éviter les réactions sèches quand la voiture est chargée ou tracte une remorque. Bref, on est au niveau du popotion sur quelque chose de sérieux. C’est ce qui sauve un peu le ressenti global malgré la masse, la voiture reste stable et prévisible même quand on hausse le ton.

Côté pneus, la base démarre en 215/65 R17, ce qui est un peu juste en largeur vu le poids de l’engin. Ça passe pour une utilisation tranquille, mais on sent que la gomme travaille dès qu’on charge la voiture ou qu’on attaque un peu en courbe. Les montes en 235/55 R18 ou 235/50 R19 sont déjà plus cohérentes, avec un équilibre correct entre confort, grip latéral et motricité. Les 20 pouces en 235/45 est surtout là pour le look car la largeur reste identique (255 mm auraient été bien, surtout pour les versions plus lourdes qui dépassent les 2 tonnes) et la suspension a davantage de mal à filtrer les petites irrégularités. À mon sens, le bon compromis vive au quotidien se situe clairement autour des 18 pouces.

Boîtes et transmissions

Toutes les versions thermiques et diesel classiques s’appuient sur une DSG7 à double embrayage. C’est une boîte automatique à trains parallèles, avec deux embrayages qui se préparent chacun le rapport suivant pour limiter les coupures de couple. En pratique, ça donne des passages de rapports rapides et doux une fois lancé, surtout en mode conduite calme. On retrouve quand même les petits travers habituels du système : léger temps de réaction au démarrage, hésitations à très basse vitesse et manoeuvres parfois un peu saccadées en côte ou en parking. Sans compter que les rapports sont un peu longs pour favoriser les consommations ... Quand on est habitué à l'électrique comme moi, ça se perçoit encore plus nettement.

La version hybride rechargeable s’offre une DSG6 spécifique plus ancienne, adaptée au couple du moteur électrique intégré. Le principe reste le même, mais avec une gestion un peu différente des rapports pour tirer parti de l’électrique. Dans tous les cas, il y a un mode manuel et des palettes au volant sur la plupart des finitions, ce qui permet de reprendre la main quand la gestion automatique devient trop conservatrice, notamment en descente ou pour préparer un dépassement.

Les versions 4x4 utilisent un embrayage multidisque piloté sur l’essieu arrière. En usage normal, le Kodiaq roule majoritairement en traction pour réduire la conso, et le pont arrière ne se réveille que lorsqu’il détecte une perte de motricité ou des sollicitations plus fortes. Ça n’en fait pas un franchisseur, mais sur route mouillée ou avec une remorque, la différence se sent tout de suite. À l’inverse, les 4x2 restent typées traction assez classiques, avec une tendance au sous-virage en sortie de virage serré si on met franchement les gaz.

Direction, suspension et comportement

La direction est typique du groupe : précise, mais très assistée et assez filtrée. On place facilement le nez du Kodiaq, mais on ne sait pas trop vraiment ce qui se passe sous les pneus. Pour un engin familial, ce n’est pas dramatique, au contraire ça rassure les conducteurs qui ne cherchent pas un dialogue permanent avec la route, mais le plaisir de conduite en prend un coup. On a donc un engin qui arrive à âtre plus rigoureux qu'il ne le laisse prétendre au niveau des sensations (ce qu'on ressent au niveau du volant est très banal).

La suspension est calibrée clairement confort bien que des trépidations viennent s'inviter avec les jantes à flancs bas. Cette souplesse est toutefois intelligente car pas excessive comme on peut le voir parfois avec les SUV de luxe à moteur longitudinal et suspensions pneumatique. Le tarage absorbe bien les grosses irrégularités, les joints et les chaussées abîmées. Sur route, le roulis reste contenu malgré la hauteur de caisse, la voiture s’inscrit proprement et ne délire pas sur les changements d’appui. On sent néanmoins la masse dans les enchaînements rapides : le Kodiaq préfère être mené proprement que brusqué, et rappelle vite qu’il transporte une famille et des bagages plutôt qu’un chrono.

Quand on passe sur les grandes jantes, la caisse semble plus tenue, mais les petites secousses remontent davantage dans l’habitacle. On perd un peu de moelleux sans réellement gagner en sportivité, preuve que la base châssis est pensée avant tout pour le confort. En revanche, même chargé à bloc ou avec un attelage, le comportement reste sain : le multibras arrière joue bien son rôle, et le train avant ne se laisse pas dépasser par les événements tant qu’on reste cohérent sur le rythme.

La position de conduite est assez haute, avec un sentiment de dominer un peu la circulation tout en gardant une bonne proximité avec la route. Le siège est large, correctement maintenu, et on trouve sans trop chercher un compromis décnt entre confort et maintien, que ce soit pour les longs trajets autoroutiers ou les petits trajets du quotidien.

DCC : amortissement piloté

Le Kodiaq peut recevoir le DCC Plus, une suspension pilotée (ou plutôt amortisseurs pilotés, car ce qui suspend ce sont les ressorts ...) qui ajuste en temps réel la fermeté des amortisseurs. Le principe reste simple : des valves internes modulent la vitesse / débit de passage de de l’huile pour durcir ou assouplir l’amortissement en quelques millisecondes. Avec le Driving Mode Select, on peut basculer du mode Confort (amortisseurs très souples, idéal pour effacer les imperfections) au mode Sport, qui verrouille un peu plus la caisse et limite un peu les mouvements parasites. Ce n’est pas une transformation radicale, mais sur un engin aussi lourd, la différence se ressent quand même : la voiture devient plus précise en appui et moins flottante sur les voies rapides. En usage familial, le Confort reste le mode le plus naturel, mais le DCC offre au final un vrai plus en polyvalence et en maintien de caisse quand on veut hausser un peu le rythme.

Pack OffRoad

Sur les versions 4x4, le pack Offroad ajoute plusieurs modes dédiés aux terrains meubles. Ça aide vraiment à sécuriser la conduite quand le sol devient glissant ou irrégulier, même si le Kodiaq reste avant tout un SUV routier.

Le mode Offroad adoucit la réponse de l’accélérateur pour éviter les pertes d’adhérence au démarrage, et l’embrayage multidisque du système 4x4 réagit plus vite pour envoyer du couple à l’arrière dès que les roues avant commencent à patiner. Le contrôle de traction et l’ABS deviennent un peu plus permissifs, ce qui évite les blocages intempestifs sur cailloux ou terre meuble. L’aide à la descente (Hill Descent Control) gère automatiquement la vitesse en forte pente, ce qui enlève une bonne part de stress sur un sol glissant.

Il faut quand même rappeler la nature même de cette transmission. On est sur un système de type Haldex, donc une architecture 4x4 assez conventionnelle. Pas de boîte de transfert costaude, pas de verrouillage mécanique entre les trains avant et arrière, pas de différentiel blocant, pas de glissement limité mécanique. Toute la motricité supplémentaire repose sur le pilotage électronique du multidisque arrière et, si besoin, sur les freins pour bloquer les roues qui patinent. En d’autres termes, c’est efficace pour de la boue légère, du gravier ou une montée mouillée, mais ça ne remplace pas un vrai 4x4 pur et dur.

Et comme le Kodiaq peut recevoir des amortisseurs pilotés mais absolument pas de suspension pneumatique, il n’a aucun moyen de modifier son assiette ou d’augmenter sa garde au sol. On reste sur une hauteur déjà raisonnable pour un SUV familial, mais pas suffisante pour jouer les baroudeurs. Sur un chemin un peu creusé ou une ornière trop marquée, les limites arrivent vite. Le pack Offroad apporte donc un vrai plus, mais dans le cadre logique de ce qu’est le Kodiaq : un SUV confortable, polyvalent et sûr, pas une machine à s’aventurer hors des sentiers.

Compléter cet article

Sujets pris au hasard