Comportement routier ID4 (2021)

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Technique

L'ID.4 exploite donc la principale plateforme modulaire électrique du groupe, à savoir la MEB (l'autre est la PPE, destinée à des autos plus basses, en l'occurrence des berlines). Et malgré un gabarit supérieur à une ID.3, le châssis reste le même et va jusqu'à reprendre exactement le même empattement (2.77 mètres). Il n'y a donc pas de point commun avec un e-Tron (vous savez, celui qui n'a pas de nom bien défini ... Contrairement à un e-Tron Q4 par exemple) qui reprend plutôt une plateforme de thermique, à savoir la MLB Evo qu'on retrouve sur les A4 entre autres.
Il s'agit donc ici d'une version de l'ID.3 qui est à la fois plus massive et suspendue 1 cm plus haut (au volant on croirait plus mais bon).
Le poids, si on ne compte pas le conducteur, varie de 1891 à 2149 kg selon les versions, la plus lourde étant logiquement la GTX avec son moteur supplémentaire sur le train avant, sans omettre les équipements plus nombreux.
Les pneumatiques sont bien plus généreux que sur l'ID.3 avec une largeur qui débute à 235 mm et qui peut culminer à 255 mm sur le train arrière avec les 20 et 21 pouces (l'avant ne dépassera jamais les 235 mm). Cela induit une tenue de route supérieure mais sur sol mouillé et gras il n'y aura rien à faire, le poids a tendance à provoquer de petites glissades (récupérées par l'ESP pour certaines). N'oublions pas non plus la consommation qui aura tendance à grimper par rapport à une ID.3 qui culmine à 215 mm seulement
Toutes sont des propulsions (pour mieux pouvoir passer la puissance au sol) mis à part la GTX qui se voit donc affublée d'un train avant un poil plus lourd et paresseux. Car si cela fait gagner en équilibre sur une Model 3, ici ça a plutôt tendance à faire ressentir l'inverse, à savoir un poids total qui devient un peu trop important (2150 kg), couplé à un avant un peu moins léger. Bon, on a au moins le mérite de pouvoir profiter d'une transmission intégrale contrairement à sa petite soeur ID.3. Et puis les 20 pouces de série (avec arrière XXL en 255 mm) permettent quand même de garder l'honneur !
Au niveau des trains roulants, on reste sur du Macpherson à l'avant et du multibras à l'arrière, et idéalement il aurait fallu du double triangle devant pour gérer au mieux la masse importante de l'auto (ce qui est pourtant d'usage habituellement chez les Allemands). Mais comme le coût de revient est ici assez déterminant (pour essayer de proposer un produit attractif qui puisse un minimum se vendre à la classe moyenne), il semble qu'on ait plutôt choisi d'être raisonnable en se contentant d'un Macpherson plus économique.

Rigoureux ?

Un peu dans la même lignée que l'ID.3, l'ID.4 cherche à proposer une belle rigueur sur la route. En effet, l'ID.4 est très ancré sur ses appuis grâce à la fois à sa masse importante et des pneumatiques assez généreux en largeur. Pour ma part j'ai toujours aimé les configurations qui associent un peu de poids (il n'en faut pas trop cependant ...) avec des pneumatiques / jantes généreuses. Et ici on peut dire que je suis servi, car si la voiture accuse quelques mouvements de caisse à bon rythme par rapport à une ID.3 (qui vire à plat), avec une sensation de verticalité plus importante (position de conduite relativement haute et débattements des roues plus amples), on ne se sent jamais débordé par ces derniers qui restent plutôt bien jugulés par l'amortissement.
On peut alors conduire à bon train tout en prenant du plaisir, ce qui à la base ne paraissait pas couler de source vu le beau bébé qui se présente devant nous. Ca reste toutefois moins rigolo et affuté que sur une ID.3, et encore une fois on n'a pas l'impression que ces deux autos partagent exactement la même base.
D'origine on a donc un châssis suspendu avec rigueur, quitte à proposer quelque chose qui répercute assez nettement les défauts de la route. Cela ne l'empêche toutefois pas d'avoir quelques mouvements de caisse et des effets de plongée au freinage quand on le cherche, mais tout cela est bien maîtrisé grâce notamment au multibras de l'arrière qui induit des postures très saines en appui (un déhanché rigoureux donc).

Comme vous pouvez le voir on est sur quelque chose de très rigoureux et sérieux. On est ici sur une version propulsion avec les pneus de taille maxi : 20 pouces (les 21 sont quasi identiques, je les considère comme tel en tout cas)

Enfin, la direction et le freinage sont bien calibrés. Le volant a une consistance convaincante au niveau du compromis bien qu'elle puisse être modulée entre les différents modes de conduite (en tout cas il y a de quoi ravir ceux qui aiment sentir les roues au bout des mains). La sensation au freinage n'est pas désagréable, et c'est même mieux en terme de feeling que sur une Tesla Model 3 Performance je trouve (je parle du ressenti de pédale, pas du mordant) ...

Le frein moteur, à savoir la régénération, est activable depuis le même emplacement que les marches avant et arrière

Châssis sport ?

Vous pouvez en option à 380 euros le châssis sport qui inclura des amortisseurs encore plus sévères avec vos vertèbres. Mais le châssis d'origine étant relativement bien maintenu, il n'est pas indispensable, il me semble, d'opter pour ce dernier (surtout en utilisation familiale). Ceux qui sont toutefois exigeants sur ce critère pourront quand même se laisser tenter car le surcoût reste modéré et l'auto reste toutefois vivable.

DCC : amortissement piloté

Doté d'une multitude de réglages, à savoir que vous pouvez paramétrer le curseur sur une grande variété de positions (contrairement à la très proche ID.3), vous ne pourrez pas dire qu'il n'y a pas de mode qui sied à vos envies ! Notez aussi que l'écart entre les modes souples et durs sont plus perceptibles que sur la petite soeur ID.3.
Il faut enfin savoir que le DCC amène plus de confort que de rigueur par rapport au châssis standard, n'attendez donc pas ici un gros gain de rigueur en mode sport par rapport au châssis classique. Et dans le cas où vous cherchez un peu de sportivité, le châssis sport optionnel est plus pertinent que le DCC.

GTX

Seule version dotée de la transmission intégrale, la version GTX est affublée d'un surpoids non négligeable qui finit par légèrement pénaliser les aptitudes routières de l'ID.4. Donc si cette déclinaison semble vouloir jouer la sportivité, ce n'est au final pas la meilleure pour cet exercice ... On perd un peu la légèreté du train avant des versions classiques propulsion.
Notez d'ailleurs que l'intégration de ce nouveau moteur associé aux 20 pouces de série induit une légère modification de l'empattement et de la largeur des voies. En effet, les 20 pouces plus larges à l'arrière imposent une (toute petite) réduction de la largeur des voies pour pouvoir les caser (sans que ça ne dépasse sur les côtés ! Un classique sur les déclinaisons plus sportives à gommes larges).
Bref, un peu mitigée cette version GTX, surtout que la puissance de 300 ch ne rend pas le produit super attractif (chez Tesla la carotte est un peu plus grosse avec des puissances vraiment supérieures sur les versions les plus "sportives").

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