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Autres Fiches EV6

Comportement routier EV6 (2021)

Rigueur sans ivresse ?

Avant d'aborder la conduite et les sensations que l'auto procure, je commencerai comme c'est toujours le cas, par une description technique de l'engin.
Le Kia EV6 est le premier véhicule de la marque à être nativement conçu pour être électrique, avec comme plateforme l'e-GMP qui est partagée avec la Ioniq 5 de chez Hyundai (une fausse jumelle donc).
La longueur est ici presque identique à celle d'une tesla Model 3, à savoir ici 4.68 mètre (1 cm de moins que la berline américaine), le gabarit se situe donc sur quelque chose de très polyvalent, ni immense ni petit ... Malgré cela, l'empattement est ici un peu plus important que sur la Tesla, ce qui indique que les roues se situent aux quatre coins de l'auto, avec des porte-à-faux qui sont réduits au maximum. Cela favorise la stabilité puisque l'empattement par rapport à la longueur de l'auto est maximisé (bien qu'il faille aussi considérer la largeur des voies ...).
Bref, les dimensions sont ici en rapport avec les berlines familiales de taille moyenne type Audi A4.

Voici la version à transmission intégrale, l'avant bénéficie d'un embrayage multidisque pour pouvoir débrayer le moteur dans certaines situations


Bons résultats pour l'EV6 même si il n'atteint pas l'excellence d'un Model Y

Masse

Concernant la masse, on démarre sur 1785 kg à vide (58 kWh) sans conducteur pour culminer à 2085 kg (77 kWh) sur la version la plus chère et la plus équipée (la GT pèse de 2025 à 2085 kg selon la configuration des options). C'est donc un beau bébé même si  on ne peut pas l'accuser de faire des excès : la concurrence ne fait pas vraiment mieux. Ce qui influera particulièrement sur le poids sera le type de batterie (77 kWh pour la majorité des déclinaisons et 58 kWh pour l'entrée de gamme). Il y a ensuite le nombre de moteurs, un ou deux selon qu'on soit en transmission intégrale ou pas.

Transmission inédite ?

Notez que l'auto a un système inédit nommé DAS sur les versions dotées de la transmission intégrale, à savoir un embrayage multidisque qui permet de désaccoupler le moteur électrique avant des roues. Le but ici est à la fois d'économiser et d'améliorer la conduite sportive en mode propulsion. En effet, en se débarrassant de l'inertie du moteur électrique (même moteur coupé, le rotor induit encore une contrainte inertielle sur les roues : car il pèse !), on obtient un train avant plus léger, libéré du poids du moteur. Parmi les autres innovation on précisera aussi que la marque a ici fusionné les cardans avec les roulements de roues (dispositif IDA), cela améliorerait la fiabilité et le comportement, même si j'estime que tout cela est largement amplifié par le marketing ... Pour ma part je fais mon travail en vous le mentionnant, mais je me dois aussi de vous partager ma pensée à ce propos.

Sachez enfin que, comme sur toutes les voitures qui ont une roulette pour piloter la transmission (avant, neutre, reculer ..), l'ergonomie est assez moyenne quand on doit manœuvrer avec rapidité (exemple : faire un demi-tour express).

Trains roulants

En ce qui concernent les trains roulants, nous avons tout d'abord deux déclinaisons de l'essieu Macpherson à l'avant : les versions "normales" avec un triangle classique composé d'une seule pièce (triangle inférieur) et la version sportive GT dotée d'un triangle qui se compose cette fois de deux pièces articulées. A l'arrière toutes sont dotées d'un essieu multibras.
Les pneumatiques sont généreux dès la première monte (19 pouces), avec du 235 mm de large comme c'est le cas sur toutes les versions d'une Tesla Model Y par exemple. L'EV6 va encore plus loin avec du 255 mm de large sur les 20 et 21 pouces, ce qui commence à être très généreux et compense en grande partie la masse importante des déclinaisons les plus huppées. En tout cas il est toujours étonnant de voir des gommes aussi larges sur des autos censées économiser le moindre kWh pour maximiser les économies ...

Version GT ?

Sachez enfin que la version GT (attention, pas la finition GT Line !)se dote de freins calibrés un peu plus gros au niveau des disques, avec du 380 mm à l'avant et du 360 à l'arrière (contre du 245 à l'avant et arrière sur les versions classiques). Elle dispose aussi d'un amortissement piloté et d'un programme d'ESP plus évolué (qui simule un différentiel à glissement limité). Enfin, la garde au sol est réduite de 1 cm, et il faut aussi préciser que le triangles du train avant sont à double articulation et non une (à savoir un triangle d'un seul bloc).

Comportement et sensations

Pour être totalement sincère, l'EV6 est une auto rigoureuse qui m'a toutefois laissé sur ma fin ... En effet, la sensation au volant est finalement assez conventionnelle (il aurait aussi gagné à être plus petit), avec une géométrie qui semble plus avoir été conçue pour économiser de l'énergie et les pneus (à l'opposé d'un train avant de Peugeot !) plutôt que pour transformer le train avant en quelque chose de plus affuté et ludique. Le résultat est un tempérament assez neutre bien que les réglages de suspensions favorisent plus la tenue de caisse que le confort. Et même en passant sur du 255mm, on n'a pas l'impression d'avoir affaire à une auto qui a de tels pneumatiques. La direction elle aussi est assez conventionnelle, ni très affuté ni imprécise ... En gros l'EV6 c'est assez neutre avec toutefois une pointe de fermeté, mais pas de quoi offrir le plaisir d'un Model Y et encore moins celui d'un Mustang Mach-e qui joue la carte du dynamisme à fond. C'est toutefois mieux que son faux jumeau le Hyundai Ioniq 5 qui se la joue un peu trop balourd quant à lui (il est un peu planplan). Sachez que le poids important ne se ressent pas vraiment ici, contrairement au Ioniq 5 qui ne peut aussi bien le dissimuler en raison des ses suspensions plus souples.

Notez enfin que la marque a cherché à mettre de la progressivité au départ de l'auto, avec une sorte de sensation de patinage au départ depuis 0 km/h (sur les autres électriques, mis à part les versions traction, ça démarre instantanément et vigoureusement). On perd donc partiellement l'intérêt des voitures électriques, à savoir une réactivité quasi immédiate suite à une pression sur l'accélérateur (ou alors c'est le modèle essayé qui avait un souci, mais j'en doute). Hélas, le mode sport ne change rien à ça, l'embrayage s'active toujours de manière assez pépère. Ce phénomène se voit pourtant habituellement sur les tractions dont l'ASR doit travailler fortement. Ici nous sommes sur de la propulsion ou de la transmission intégrale, on aurait donc pu avoir plus de brutalité.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 5 aiment

Capacités 4x4 : 1 aime

Freinage : 1 n'aime pas

Rayon de braquage : 2 aiment 1 n'aime pas

Agrément : 6 aiment 4 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 10 aiment