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Autres Fiches C5 AIRCROSS 2

Comportement routier C5 Aircross 2 (2025)

Base technique

Le C5 Aircross 2 passe sur la base STLA Medium, ce qui change quand même pas mal la donne face à l'ancien. On reste sur une architecture très classique de SUV familial en traction à moteur avant, avec une implantation transversale qui privilégie le volume à bord et les coûts de production bien plus qu'une quelconque noblesse mécanique. Devant, toute la gamme repose sur un pseudo-McPherson. Derrière, Citroën fait dans le tri sélectif : les versions à moteur thermique électrifié gardent une traverse déformable, donc un essieu arrière semi-rigide qui ne fait pas vraiment rêver sur le papier, tandis que les versions électriques récupèrent un train arrière multibras, plus valorisant techniquement et plus cohérent quand on commence à dépasser allègrement les deux tonnes.

Les masses, justement, racontent bien la voiture. Le 1.2 hybride reste à peu près fréquentable avec 1 554 kg à vide mini et 1 629 kg en ordre de marche, le 1.6 hybride rechargeable grimpe déjà à 1 874 / 1 949 kg, et les électriques passent dans une autre dimension avec 2 109 à 2 246 kg selon batterie et définition. On sent tout de suite que le confort sera plus facile à obtenir sur l'hybride 145 que sur un gros électrique de près de 2,25 tonnes. L'empattement de 2 784 mm aide à poser l'auto sur la route, les voies sont assez généreuses pour le segment, et la garde au sol reste de vrai SUV sans tomber dans le ridicule : autour de 201 à 207 mm à vide, plutôt 175 à 177 mm en charge. Bref, la fiche technique devient plus moderne, plus sérieuse, mais elle garde aussi quelques raccourcis bien Stellantis : sur les versions thermifiées, le demi-train arrière basique rappelle vite qu'on n'est pas monté dans une DS déguisée.

Côté roues, Citroën a au moins évité la pingrerie habituelle qui consiste à mettre un pneu de vélo sur un SUV familial. Le 145 hybride reçoit du 225/60 R18 ou du 225/55 R19 ; les PHEV et électriques passent en 235/55 R19 ou 235/50 R20. La largeur de gomme compte plus que le diamètre, et ici le calibrage reste globalement cohérent. Le 225 mm suffit encore sur l'hybride léger, surtout en 18 pouces où le flanc plus haut sert vraiment le confort, mais ça commence à faire juste dès qu'on charge l'auto ou qu'on hausse franchement le rythme. Le 19 pouces me paraît être le meilleur compromis de la gamme : assez de largeur, assez de tenue de flanc, sans basculer dans le tape-à-l'oeil. Le 20 pouces, contrairement à ce qu'on voit parfois ailleurs, n'est pas absurde ici grâce au 235 de large et au flanc encore acceptable en 50, mais sur un C5 Aircross l'intérêt reste limité : on alourdit un peu l'ensemble, on gagne surtout en présentation, pas en magie de châssis. Et sur les électriques, vu l'embonpoint, le grip supplémentaire n'est pas un luxe.

Citroën Advanced Comfort : ça aide, mais ça ne transforme pas un essieu simple en suspension d'orfèvre

Le grand discours maison, c'est évidemment le Citroën Advanced Comfort. Il est de série et repose ici sur des butées hydrauliques progressives, avec double butée à l'avant et simple butée hydraulique progressive à l'arrière. Dit sans le vernis marketing, ça reste une suspension assez classique à ressorts et amortisseurs passifs, à laquelle on a ajouté un dispositif qui filtre mieux les fins de course qu'une butée mécanique en caoutchouc. L'idée est simple : quand la roue vient taper en butée sur une grosse compression ou en détente, l'hydraulique amortit le choc plus progressivement, ce qui permet de garder une mise au point souple sans que la caisse se mette à cogner bêtement sur chaque cassure. C'est utile, oui. Révolutionnaire, non. Ça améliore la douceur de fonctionnement, ça ne change pas la nature de l'architecture. Un train arrière semi-rigide reste un train arrière semi-rigide, même emballé dans un slogan bien repassé.

e-DCS6 et e-DCS7 : des boîtes malines mais pas magiques

Le 1.2 hybride 145 reçoit l'e-DCS6, tandis que les hybrides rechargeables passent à l'e-DCS7. Dans les deux cas, on est sur une boîte double embrayage électrifiée pensée pour faire cohabiter moteur thermique, moteur électrique et rapports de transmission dans un encombrement de traction compacte. L'e-DCS6 intègre directement dans son carter le moteur électrique, l'onduleur et l'électronique de puissance, ce qui permet de rester compact tout en électrifiant franchement la transmission. L'e-DCS7 reprend la même logique de fond avec un moteur électrique intégré à la boîte 7, sur une base faite pour le rechargeable. Techniquement, c'est plus intéressant qu'une BVA à convertisseur banale, parce qu'il faut loger pas mal de monde dans peu d'espace.

À l'usage, il ne faut quand même pas leur demander d'être surnaturelles. L'agrément est bon dans l'ensemble, les passages de rapports sont généralement fluides, et le système colle bien à la philosophie paisible du C5 Aircross. Mais comme souvent avec ce genre d'ensemble électrifié à double embrayage, on peut encore tomber sur quelques petites hésitations ou de légers à-coups à basse vitesse, surtout quand l'électronique jongle entre thermique, électrique et embrayages. Rien de dramatique, et certainement pas de quoi hurler au scandale : des boîtes parfaites, il n'y en a pas tant que ça. Disons que ces e-DCS sont sérieuses, intelligentes, mais pas encore assez transparentes pour qu'on les oublie totalement.

Versions électriques

Sur les versions électriques, le C5 Aircross reste fidèle à sa philosophie générale : on privilégie le confort avant tout, pas le petit frisson à chaque pression sur l'accélérateur. Les 213 et 231 ch font le travail, mais on sent vite que les plus de 2,1 tonnes viennent calmer l'enthousiasme. Ça pousse correctement, sans plus, et comme tout passe par les roues avant avec 343 Nm, la motricité peut se montrer un peu limite sur chaussée grasse. Ce n'est pas dramatique, mais on est loin d'une électrique qui donne l'impression d'être rivée au sol ou particulièrement vive. Il faut aussi préciser que toute la cavalerie n'est pas toujours disponible selon le mode de conduite : en usage normal, la réponse est un peu assagie, et il faut passer en mode Sport ou écraser franchement la pédale pour tout réveiller. 

Au lever de pied, Citroën propose des palettes qui permettent de moduler la régénération sur trois niveaux. L'idée est bonne, et c'est même pratique quand la route monte, descend ou qu'on veut ajuster rapidement le frein moteur sans passer par les menus. Les trois crans sont assez marqués pour qu'on sente une vraie différence, ce qui est déjà ça. En revanche, il n'y a toujours pas de vrai mode one-pedal : même au niveau maximal, l'auto ne ralentit pas assez pour se conduire presque uniquement à l'accélérateur, et il faut donc revenir assez souvent sur la pédale de frein. Pour 2026, ça commence à faire un peu pingre, surtout face à des concurrents qui proposent désormais ce type de conduite de manière beaucoup plus aboutie. Bref, les électriques du C5 Aircross se conduisent facilement, en douceur, avec une régénération enfin un peu modulable, mais elles restent très conservatrices dans leur approche et ne cherchent jamais à impressionner, ni par leurs performances, ni par leur sophistication.

Sur la route : une Citroën moelleuse, mais moins mollassonne qu'avant

Le premier ressenti, sans surprise, c'est le confort. Le C5 Aircross filtre très bien les petites et moyennes irrégularités, il gomme les ralentisseurs avec un talent réel, et il garde ce côté un peu ouaté que beaucoup cherchent encore dans un SUV familial. Là où Citroën a progressé, c'est que cette souplesse ne débouche pas immédiatement sur une caisse qui flotte comme un vieux matelas posé sur quatre roues. PIl est plus précis et mieux tenu que l'ancien, avec moins de tangage et moins de roulis parasite, tout en restant très orienté confort. À défaut d'avoir le détail de chaque barre antiroulis sous les yeux, on sent bien que la mise au point a été resserrée : la voiture paraît plus cohérente entre ses appuis, un peu moins lâche sur ses mouvements de caisse, et moins pataude que l'ancien modèle sans renier sa philosophie.

Il ne faut pas non plus raconter d'histoires : ça reste un SUV souple, haut et souvent lourd, donc le plaisir de conduite n'est pas au programme. La direction est légère, assez filtrée, pas vraiment bavarde. Sur route sinueuse, le C5 Aircross se défend mieux qu'avant mais il ne se transforme jamais en châssis affûté. En définitive il est très bon en ville, très reposant sur voie rapide, un peu moins convaincant quand la route devient bosselée et qu'on commence à hausser le ton, surtout sur les versions électriques qui doivent gérer beaucoup de masse. Là, le multibras aide à rendre l'arrière plus rigoureux, mais il ne peut pas annuler à lui seul les kilos supplémentaires. Les hybrides et le rechargeable paraissent donc les plus cohérents si on cherche le meilleur équilibre entre moelleux, tenue de caisse et inertie contenue. Le gros électrique longue autonomie, lui, plaira surtout à ceux qui veulent avant tout un salon roulant et une grosse batterie, pas un châssis qui donne envie d'aller chatouiller les cordes.

En résumé, Citroën a un peu mieux verrouillé son C5 Aircross qu'avant. Il reste fidèle à son ADN de voiture confortable, mais il évite un peu mieux qu'autrefois le piège de la souplesse qui amplifie l'inertie. Techniquement, la gamme n'est pas homogène puisque les électriques ont droit au train arrière le plus noble et les versions à moteur thermique électrifié doivent se contenter d'une solution plus simple. C'est un peu mesquin, mais ça n'empêche pas l'ensemble d'être cohérent. Disons que le C5 Aircross 2 ne cherche pas à humilier un 3008 sur le terrain de la rigueur ; il préfère vous rappeler qu'un SUV familial peut encore privilégier le confort sans devenir complètement avachi. Et ça, mine de rien, devient presque original.

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Moteur :
Sélection 1.2 e-DCS6 hybride 145 ch 1.6 e-DCS7 hybride 195 ch 1.6 e-DCS7 hybride 225 ch 210 electrique 213 ch 230 electrique 231 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

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