Comportement routier 3 (2019)

  Fiches 3  

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Un tempérament plus affirmé

Devenue un peu consensuelle avec les générations qui passent, la Mazda 3 semble ici vouloir gagner en tempérament. Et si cela est évident quand on voit son allure, cette philosophie se prolonge aussi dans le réglage du châssis et des commandes. Commençons toutefois par le descriptif technique de l'engin ...

Mazda 3 : technique

La première chose à se mettre en tête est que la Mazda 3 fait partie des compactes assez volumineuses (certes ce n'est pas nouveau). Destinée en grande partie aux marchés nord américains (USA / Canada), il faut donc pouvoir proposer quelque chose de crédible sur ces terres, à savoir une "hatchback" qui ne tombe pas dans le riquiqui ...
Ici on a donc un beau bébé doté d'un grand empattement de 2.72 mètres associé à des voies larges de 1.57 mètres à l'avant et 1.58 à l'arrière. On remarquera donc que l'arrière se révèle plus large alors qu'en général on constate l'inverse pour cette catégorie. On est donc ici sur un genre de berline déguisée en compacte, ce qui permet donc d'avoir une belle stabilité à toutes les allures. Prendre du poids ou encore faire de longs trajets ne sera pas une corvée pour la Mazda 3, qui fera la travail le plus facilement du monde.

Concernant les trains roulants, on pourra regretter la perte du train arrière multibras qu'on pouvait voir sur les générations précédentes ...
Cela ne lui a toutefois pas empêché de se doter d'une version quatre roues motrices, conçue avant tout pour satisfaire la clientèle canadienne dont les besoins en la matière sont importants. On a donc une 4X4 avec un semi-rigide aux fesses, pas courant même si ça se voir parfois (notamment la petite Ignis).

Dommage qu'on ait perdu le train arrière multibras de l'ancienne ...

Le poids démarre à 1300 kg à vide et 1375 kg en ordre de marche (à savoir conducteur et fluides). Mais cela grimpe jusqu'à 1409 kg (1485 en ordre de marche) sur la Skyactiv-X qui peut en option cumuler à la fois boîte automatique et transmission intégrale.

L'offre du côté des pneumatiques reste plutôt modeste. On a en effet seulement deux choix et le plus généreux n'offre pas une largeur de gomme phénoménale (corrigible en changeant de pneus pour du 225 mm, voir du 235 mm). On débute donc sur du 16 pouces de 205 mm de large, une monte qui permet de conférer un confort de suspension plus acceptable au quotidien. En effet, les 18 pouces font remonter assez nettement les imperfections de la route à basse vitesse. A allure plus importante l'inertie de la caisse réduit un peu la puissance de ces remontés. On a donc un compromis confort favorable sur les 16 pouces et quelque chose de plus rigoureux sur les 18 pouces (sans que cela ne massacre totalement le confort, ça se limite surtout à des remontées à basse vitesse comme dit précédemment).

Agrément ?

Si on met de côté les moteurs un peu faiblards (quoi que cela devient la norme, surtout avec des malus qui font désormais plusieurs dizaines de milliers d'euros), l'agrément mécanique de cette Mazda 3 a été particulièrement recherché et travaillé.
Tout d'abord il y a une direction parfaitement calibrée au niveau de l'assistance qui permet au passage de bien ressentir la route et les pertes d'adhérence. A cela s'ajoute un châssis qui allie une belle rigueur sans sacrifier le confort comme on en a l'habitude chez Mazda (certains pourront encore trouver qu'elle manque de raideur pour s'amuser pleinement). N'omettons pas non plus la boîte de vitesses mécanique qui enchante : très bon guidage / verrouillage et débattements courts.
Enfin, et c'est la cerise sur le gâteau, la position de conduite est digne d'une BMW, ce qui accroît la sensation de faire corps avec l'auto.

A l'usage c'est la grande stabilité de l'auto qui enchante et rassure, cette Mazda 3 est digne d'une berline familiale de haut niveau ! Mais attention, les amateurs de châssis allemands suspendus très virilement (ceux qui détestent les compromis) trouveront qu'il aurait fallu proposer un châssis sport optionnel encore plus raide.

Boîte automatique ? Mécanique ?

Sans être rédhibitoire, la boîte automatique semble ici appartenir à une époque révolue (si on devait accentuer le trait, car en réalité ce n'est pas aussi cata que ça). Avec seulement 6 rapports et un fonctionnement un peu placide, elle ne met pas en exergue les sensations. Mais il faut dire qu'avec les motorisations proposées il est difficile d'être trop exigeant et de lui reprocher ... Bref, c'est une boîte à convertisseur qui ne fait pas de vague mais qui reste pas très bien étagée sur le diesel, c'est bien mieux sur l'essence. De plus, le convertisseur de couple permet de gommer un peu le creux de l'ensemble des moteurs, accentué sur les essences par l'absence de turbo.
En réalité, ce qui n'aide pas la boîte automatique c'est l'excellence de la boîte mécanique. Car si je ne suis plus du tout fan de ce genre de transmission, elle est tellement bien réussie ici qu'il y a de quoi se laisser tenter ... Vous prendrez plus de plaisir à son volant en BVM bien qu'en ville on finit par vite vouloir retrouver une BVA ... A vous de voir selon vos besoins et sensibilités.

G-Vectoring Control Plus

Dans la même philosophie que les dispositifs de contrôle vectoriel de trajectoire (qui fonctionnent en sortie de virage à la réaccélération, grâce à des démultiplications différentes sur chaque cardan arrière), le G-Vectoring Control Plus fait la même chose mais en utilisant les freins. On ne joue donc pas ici sur une répartition du couple asymétrique entre gauche et droite à l'accélération, mais plutôt au freinage.
Il ne faut toutefois pas le voir comme un dispositif permettant de rendre l'auto plus affûtée, il ne s'enclenche que lorsque l'auto est jetée un peu trop violemment sur un côté afin de rendre le tout plus stable et contrôlable (on ne perd pas l'arrière dans une embardée chaotique). Sachez qu'il existait déjà sur le modèle précédent.

Skyactiv-X ?

Je ne vais pas m'étendre trop sur le sujet sachant que cet article vous expliquera comment fonctionne ce moteur mêlant essence et diesel. J'ajouterai juste ici qu'il s'agit plus d'un moteur essence que diesel, l'auto-allumage n'est pas un vrai auto-allumage puisque c'est bien la bougie qui le provoque (en fait pour être honnête, les phases de fonctionnement en mode "spécial" appelé SPCCI mélange vraiment le fonctionnement des deux motorisations, mais cela ne peut se faire que dans certains cas particuliers de conduite). Et au global les économies de carburant n'induisent pas un fossé.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 3 aiment 1 n'aime pas

Roulis : 1 n'aime pas

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 2 aiment

Agrément : 8 aiment 2 n'aiment pas

Poids : 1 aime

Confort : 8 aiment 3 n'aiment pas