Comportement routier A3 (2003-2012)

Une compacte sérieuse, pas une propulsion déguisée

L'A3 8P progresse franchement par rapport à la première génération, car la plateforme PQ35 apporte un train arrière multibras et une caisse qui travaille avec beaucoup plus de précision. On retrouve donc cette sensation Audi assez typique, avec une auto posée, rassurante et facile à placer, mais sans le petit côté joueur d'une Série 1 E87 de la même époque. Pour ma part, c'est exactement là qu'il faut remettre les choses à leur place... L'A3 est très efficace pour aller vite sans faire d'histoire, mais elle ne cherche jamais vraiment à faire participer le conducteur. La direction est précise, le freinage sérieux et l'arrière suit proprement, ce qui donne un ensemble très sécurisant. Si vous pensez acheter une petite sportive simplement parce qu'elle porte quatre anneaux et de grosses jantes, il faudra donc nuancer.

Le châssis PQ35

La base est commune à la Golf V et à plusieurs modèles du groupe, ce qui n'a rien de dévalorisant car cette plateforme a représenté un vrai bond en avant au début des années 2000. A l'avant on trouve un classique MacPherson, tandis que l'arrière utilise un essieu multibras qui permet de mieux contrôler les variations de géométrie quand la route se déforme ou quand on charge la voiture en courbe. Cela donne une auto stable et propre, notamment à haute vitesse où l'A3 reste très à l'aise. Le revers est que cette sophistication ne transforme pas automatiquement le châssis en machine à sensations. Audi privilégie clairement la neutralité et la facilité, ce qui convient à énormément de conducteurs mais donnera moins de frissons à celui qui vient d'une bonne propulsion.

Les dimensions restent assez contenues avec environ 4,20 mètres pour la trois portes et un peu plus sur la Sportback, donc l'auto ne donne jamais l'impression de traîner une grosse masse. Les moteurs quatre cylindres gardent le train avant relativement raisonnable en inertie, tandis que le V6 3.2 ajoute logiquement du poids sur le nez. On sent alors davantage la tendance naturelle à élargir la trajectoire quand on entre trop vite, surtout avec le quattro qui ajoute encore quelques kilos. Ce n'est pas dramatique car l'ESP veille et la motricité est très bonne, mais il ne faut pas attendre le comportement d'une petite propulsion qui accepte de pivoter sur l'accélérateur. Audi a construit une compacte efficace, pas un jouet.

Châssis standard ou S line

Il faut vraiment distinguer les configurations avant de conclure que l'A3 est trop raide ou au contraire trop molle. Une version standard sur des roues raisonnables reste assez civilisée, même si le filtrage n'a jamais été le point fort du modèle. Une S line est plus basse et plus ferme, ce qui réduit les mouvements de caisse et rend l'auto plus nette quand le rythme augmente. Hélas, sur une route abîmée elle peut aussi devenir franchement sèche, surtout avec du 18 pouces et des pneus à flancs réduits. C'est pour ça que les avis sur le confort partent parfois dans tous les sens, car deux A3 extérieurement proches peuvent donner des sensations assez différentes. Le bon compromis dépend donc beaucoup plus de la configuration que du simple logo A3.

Le roulis reste présent sur le châssis standard et c'est sans doute ce qui empêche l'A3 de donner une impression aussi incisive qu'une Série 1 E87. Cela ne l'empêche pas de passer très vite, simplement les mouvements de caisse filtrent un peu plus les informations et donnent une conduite plus distante. En S line, le problème se réduit nettement sans disparaître complètement. Pour ma part, c'est aussi ce qui fait le charme de cette Audi pour un usage quotidien, car on peut couvrir 700 km d'autoroute sans avoir l'impression de conduire une petite sportive énervée en permanence. Le compromis est donc cohérent, même si les passionnés purs iront chercher ailleurs.

Quattro, oui mais pas le quattro des grandes Audi

Sur cette A3 à moteur transversal, le quattro repose sur un coupleur Haldex qui peut envoyer du couple vers l'arrière quand les conditions l'exigent. Ce n'est donc pas le système Torsen des anciennes A4 et A6 à moteur longitudinal, et le comportement de base reste celui d'une traction. En conduite normale, le train avant dirige et tracte l'essentiel du temps, puis l'arrière vient aider très rapidement lorsque l'adhérence baisse ou que l'électronique anticipe le besoin. Cela améliore énormément la motricité sur sol humide, en montagne ou lors des grosses accélérations. En revanche, n'espérez pas transformer une A3 2.0 TFSI quattro en petite propulsion joueuse, ce n'est pas le programme.

Sur les S3 et RS3, cette transmission devient évidemment très utile car les puissances grimpent franchement. Les 265 ch de la S3 et surtout les 340 ch de la première RS3 seraient beaucoup plus difficiles à exploiter proprement avec le seul train avant. Le Haldex permet donc de sortir fort des virages et d'accélérer sans patinage permanent, ce qui donne une efficacité redoutable. Le comportement reste toutefois assez typé train avant, surtout sur l'ancienne RS3 qui peut élargir si on arrive trop optimiste. Bref, le quattro apporte ici de la performance et de la sécurité avant d'apporter du spectacle.

Direction et freinage

La direction à assistance électromécanique est précise et suffisamment directe pour placer correctement l'auto, mais elle ne déborde pas d'informations. C'est un peu le résumé de cette A3, tout fonctionne bien mais on reste légèrement isolé de ce qui se passe sous les pneus. A allure normale c'est évidemment un avantage, car la voiture est reposante et ne demande aucune adaptation particulière. Quand on attaque, on aimerait simplement sentir un peu mieux le moment où le train avant commence à saturer. Le freinage est de son côté rassurant et suffisamment puissant sur les versions normales, avec évidemment un matériel plus généreux sur les S3 et RS3.

Magnetic Ride sur les dernières versions

Le restylage de 2008 apporte aussi la possibilité d'avoir le Magnetic Ride sur certaines motorisations. Le principe utilise des amortisseurs dont le fluide change de comportement sous l'effet d'un champ magnétique, ce qui permet de faire varier rapidement la fermeté. Cela donne un peu plus de latitude entre confort et maintien de caisse, même si on reste sur une compacte de cette époque et pas sur une suspension active capable de faire disparaître toutes les imperfections. L'option est intéressante sur une voiture bien équipée, mais je n'en ferais pas un critère absolu d'achat aujourd'hui. A vingt ans, l'état réel des amortisseurs, des silentblocs et des trains roulants compte souvent davantage que le nom commercial écrit sur la facture d'origine.

S tronic 6 et S tronic 7

L'A3 8P a beaucoup contribué à populariser la boîte à double embrayage chez les voitures courantes. La S tronic 6 à embrayages humides est particulièrement agréable avec les moteurs coupleux, car les passages sont rapides et presque sans rupture de charge. Elle gomme un peu les sensations mais rend la voiture très efficace, notamment avec un 2.0 TDI ou un 2.0 TFSI. Il faut simplement rappeler qu'une boîte automatique n'est pas un organe sans entretien, et une S-Tronic 6 qui a oublié plusieurs vidanges ne mérite pas la même confiance qu'une autre avec ses factures. Avec le recul, elle reste malgré tout la transmission automatique que je préfère sur cette génération.

La S tronic 7 arrivée plus tard sur les moteurs moins coupleux fonctionne différemment avec des embrayages secs. Sur le papier elle gagne un rapport, réduit les pertes et améliore encore la consommation. Dans la vraie vie, sa fiabilité a nettement plus fait parler, avec des soucis de mécatronique, d'embrayages et de broutements. Il faut donc la tester avec attention à froid comme à chaud, surtout dans les manoeuvres lentes et les démarrages répétés. Une S-Tronic qui tremble en première n'est pas en train de vous montrer son caractère sportif... Elle est peut être simplement en train de vous préparer une facture.

Une A3 qui vieillit mieux comme routière que comme sportive

Avec les années, je trouve que les qualités de cette A3 ressortent encore plus clairement. Elle n'a jamais été la compacte la plus amusante, mais elle reste très homogène et donne toujours une impression de sérieux que certaines voitures beaucoup plus récentes n'arrivent pas à reproduire. Une bonne 2.0 TDI common rail, une 2.0 TFSI correctement entretenue ou même une 3.2 quattro peuvent encore faire de très belles routières. Les S3 et RS3 ajoutent évidemment une autre dimension, sans toutefois devenir des autos radicales comme une vraie propulsion sportive. Bref, si vous cherchez une compacte premium efficace et rassurante, l'A3 8P n'a pas pris beaucoup de rides sur ce chapitre. Si vous cherchez avant tout à jouer avec le châssis, une Série 1 de la même époque reste plus bavarde et plus amusante.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement :
15p 195mm :
S-Line :
S3 :
RS3 :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
15p 195mm :
S-Line :
S3 :
RS3 :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.42 m
Longueur :	4.21 m
Poids moy. approx. :	1300 kg
Empattement :	2.58 m (61% de la longueur)
(Plateforme PQ35) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Serie 1