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Dans quels cas y a-t-il un volant moteur bi-masse ?

Dernière modification : 03/02/2026 -  0

Le volant moteur bi-masse fait partie de ces organes que peu d'automobilistes connaissent (bien que dans les années 2000 on en ait beaucoup parlé pour les multiples problèmes qu'il a posé), mais dont presque tout le monde dépend sans le savoir. Sa généralisation n'est pas le fruit d'un hasard ni d'un complot industriel visant à vendre des pièces chères. Elle est surtout la conséquence directe de l'évolution des moteurs et des transmissions modernes, mais aussi et surtout des exigences en termes d'agrément ...

Pour comprendre dans quels cas il est utilisé, il faut d'abord comprendre ce qu'il corrige.

À quoi sert réellement un volant moteur bi-masse ?

Un volant moteur bi-masse est constitué de deux masses distinctes reliées entre elles par des ressorts et des éléments de friction. La première masse est solidaire du vilebrequin, la seconde transmet le mouvement à l'embrayage ou à la boîte. Son rôle principal est d'absorber les vibrations torsionnelles générées par le moteur, surtout à bas régime. Il agit comme un filtre mécanique entre le moteur et la transmission. Plus le moteur est irrégulier dans sa délivrance de couple, plus ce filtre devient nécessaire. Ce point est fondamental, car les moteurs modernes (architecture 3 cylindres) sont justement devenus très irréguliers mécaniquement, malgré leur silence apparent.

Pourquoi les moteurs diesel utilisent presque tous un bi-masse

Le diesel est le cas d'école du volant moteur bi-masse.

Un moteur diesel moderne cumule plusieurs facteurs défavorables :

• un couple très élevé dès les bas régimes
• des pressions de combustion importantes
• une combustion plus sèche et plus brutale qu'un moteur essence (taux de compression accru)

À chaque explosion/combustion , le vilebrequin subit des variations de couple très marquées liées au impulsions. Sans dispositif de filtrage, ces à-coups seraient transmis directement à la boîte de vitesses. Sur une boîte manuelle ou robotisée, cela accélérerait fortement l'usure des synchros, des pignons et des arbres.

C'est pour cette raison que le volant moteur bi-masse s'est imposé massivement sur les diesels dès les années 2000, y compris sur des modèles à la puissance pourtant modeste.

Les moteurs essence modernes n'y échappent plus

Pendant longtemps, les moteurs essence ont pu se contenter d'un volant moteur simple. Leur montée en régime plus progressive et leur couple limité à bas régime rendaient le filtrage moins critique.

Ce n'est plus vrai aujourd'hui. Avec l'injection directe, le turbo, le downsizing et des rapports de boîte très longs, les moteurs essence modernes délivrent un couple élevé très tôt. Certains trois cylindres turbo produisent plus de vibrations torsionnelles qu'un ancien quatre cylindres atmosphérique.

Dans ce contexte, le volant moteur bi-masse devient presque indispensable pour préserver l'agrément et la longévité de la transmission. Ce n'est pas une question de luxe, mais de compatibilité mécanique.

Le stop and start, grand accélérateur du phénomène

Le stop and start a largement contribué à la généralisation du bi-masse, aussi bien sur les moteurs diesel que sur les moteurs essence. Chaque redémarrage impose un choc torsionnel important. Le vilebrequin repart de zéro, le démarreur applique un effort brutal, et toute la chaîne cinématique est sollicitée instantanément. Un volant moteur simple transmettrait ces chocs de manière directe et répétée. Le bi-masse permet d'en amortir une grande partie, rendant les redémarrages plus doux et limitant l'usure prématurée des organes en aval.

C'est pour cette raison que certaines motorisations existent en version simple ou bi-masse selon la présence ou non du stop and start.

Qu'en est-il des boîtes automatiques à convertisseur ?

Sur les boîtes automatiques classiques à train épicycloïdal, la situation est différente. Le convertisseur de couple hydraulique joue déjà un rôle d'amortisseur torsionnel très efficace. Le fluide absorbe naturellement les variations de couple, et le glissement contrôlé protège la transmission. Dans ce cas, on ne trouve généralement pas de volant moteur bi-masse, mais un volant simple ou un flexplate. Même sur des moteurs très coupleux, le convertisseur suffit dans la majorité des situations.

Lorsque le convertisseur se verrouille très tôt et très souvent, certains systèmes d'amortissement supplémentaires peuvent exister, mais le bi-masse reste rare sur ce type de boîte.

Les boîtes robotisées et doubles embrayages, cas critique

Les boîtes robotisées, qu'elles soient à simple embrayage ou à double embrayage, sont beaucoup plus exigeantes. Il n'y a pas de convertisseur hydraulique pour filtrer les à-coups. La liaison moteur-boîte est directe, rigide, et extrêmement sensible aux vibrations. Sur ce type de transmission, le volant moteur bi-masse devient souvent indispensable, surtout avec des moteurs diesel ou essence turbo.

Sans lui, les passages de rapports seraient plus saccadés, les bruits de transmission plus présents, et l'usure interne bien plus rapide. C'est l'une des raisons pour lesquelles la quasi-totalité des boîtes à double embrayage modernes s'appuient sur un bi-masse.

Dans quels cas peut-on encore s'en passer ?

Il existe encore quelques situations où un volant moteur simple reste viable, mais elles deviennent de plus en plus rares :

• moteurs essence atmosphériques à faible couple
• moteurs conçus pour fonctionner à des régimes plus élevés
• véhicules sans stop and start
• transmissions simples sur des modèles d'entrée de gamme

Dans tous les autres cas, le bi-masse est devenu une réponse quasi obligatoire aux contraintes mécaniques modernes.

Le volant moteur bi-masse, symptôme plus que cause

Le volant moteur bi-masse n'est pas la cause des problèmes de fiabilité qu'on lui reproche parfois. Il est surtout le révélateur de moteurs conçus pour délivrer beaucoup de couple très tôt, avec des transmissions de plus en plus directes et contraintes.

Il ne résout pas le problème à la source, mais il évite que tout le reste ne souffre. D'un point de vue strictement mécanique, son adoption est parfaitement logique. D'un point de vue économique, elle l'est un peu moins pour l'utilisateur final, et c'est là que le débat commence.

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