Comportement routier C3 III (2016)

Une vieille base PSA qui fait encore correctement le travail

La C3 de troisième génération repose sur la plateforme PF1 du groupe PSA, la même grande famille technique que les 208 I, DS3, 2008 I, C3 II, C3 Picasso ou encore C4 Cactus. Ce n'était donc déjà plus une base toute neuve lorsque la voiture est arrivée, mais ce n'est pas forcément un défaut. Une plateforme éprouvée permet de connaître les réactions, de maîtriser les coûts et surtout de garder une masse contenue. Selon les versions, la C3 tourne grosso modo entre 980 et 1090 kg dans les données disponibles, ce qui paraît presque léger à notre époque. Cette masse modérée aide beaucoup le freinage, la consommation et la vivacité en ville. Elle permet aussi à Citroën de conserver une suspension souple sans donner l'impression de conduire un gros engin qui met une seconde à se replacer après chaque mouvement de volant.

Le moteur est monté transversalement à l'avant et toutes les versions sont des tractions. Rien de noble ou de spectaculaire ici, mais c'est parfaitement cohérent avec une citadine généraliste de quatre mètres. L'empattement de 2,54 m et les voies proches de 1,47 m permettent de garder une voiture assez maniable tout en offrant une assise correcte sur route. La position de conduite est plus basse que sur les deux premières C3, qui donnaient davantage l'impression d'être installées comme dans un petit monospace. Le centre de gravité ressenti descend donc un peu et cela aide la tenue de caisse, même si Citroën n'a jamais cherché à transformer cette génération en petite sportive.

Malgré sa suspension souple, la C3 franchit correctement ce test d'évitement. Les mouvements de caisse sont visibles mais la voiture reste prévisible.

MacPherson devant et traverse déformable derrière

Le train avant utilise un pseudo-MacPherson et l'arrière une traverse déformable. C'est la recette la plus classique du segment, compacte, peu coûteuse et suffisamment efficace avec ce niveau de puissance. Un multibras aurait permis de contrôler plus finement la géométrie de chaque roue arrière, mais il aurait aussi pris davantage de place, ajouté du poids et coûté plus cher. Sur une C3, je ne vais donc pas jouer au snob mécanique. Le vrai sujet est le réglage de l'ensemble, et c'est précisément là que Citroën a choisi une direction très différente de Peugeot. La 208 partage beaucoup d'éléments mais cherche davantage la tenue de caisse et le toucher de route. La C3 laisse plus de liberté aux suspensions et veut d'abord filtrer.

Côté freinage, les petites motorisations utilisent des tambours à l'arrière tandis que les versions plus puissantes peuvent recevoir des disques. Cela peut paraître rudimentaire, mais des tambours suffisent largement sur une citadine légère de faible puissance et ils ont même l'avantage de durer longtemps. Le freinage avant fait l'essentiel du travail avec des disques ventilés. Sur route normale, l'endurance est suffisante et la pédale ne pose pas de problème particulier. Il faut surtout regarder l'état d'une occasion. Des amortisseurs fatigués, des pneus médiocres ou un jeu dans les silentblocs dégradent bien plus le comportement d'une C3 âgée que le fait d'avoir des tambours derrière.

Le confort est réel, pas besoin d'inventer une technologie miracle

La suspension est souple, avec des débattements généreux et des amortisseurs qui laissent la caisse respirer. Sur les petites routes dégradées, les plaques d'égout et les ralentisseurs, c'est très agréable. La C3 absorbe beaucoup mieux les petites agressions que les citadines qui se donnent un air sportif avec des ressorts raides et des roues trop grandes. C'est d'ailleurs assez amusant de voir combien de voitures modernes ont sacrifié du confort pour gagner quelques degrés de roulis dont presque personne ne profitera au quotidien. Ici, Citroën assume son choix et je trouve que c'est l'une des qualités qui donnent encore du sens à cette voiture.

Il faut cependant accepter la contrepartie. Au freinage, la caisse plonge davantage. A l'accélération, elle se cabre un peu et les changements d'appui rapides provoquent du roulis. Ce n'est pas une mauvaise tenue de route, c'est une tenue de caisse moins rigoureuse. La nuance compte. Les pneus continuent d'adhérer, l'ESP veille et le train avant prévient avant de commencer à élargir. La voiture reste saine, mais elle ne donne pas envie de chercher chaque corde comme une Fiesta ou une 208. Si vous aimez sentir le châssis se tendre dans un virage et le volant vous raconter ce qui se passe sous les roues, la C3 va sembler assez muette. Si vous voulez simplement rouler vite sans vous faire secouer, elle fait beaucoup mieux son travail.

La charge accentue les mouvements de caisse. Avec quatre adultes et un coffre plein, les suspensions s'enfoncent davantage et la voiture perd un peu de sa marge sur les grandes ondulations. Il faut alors conduire plus proprement, surtout sur une route bosselée. Cela ne signifie pas qu'elle devient dangereuse à cinq, simplement que le réglage très souple montre plus vite ses limites lorsque la masse augmente. Les diesels, un peu plus lourds sur le train avant, donnent aussi une sensation légèrement plus posée mais moins vive dans les changements de direction.

Une direction facile mais assez pauvre en sensations

La direction électrique est très assistée à basse vitesse. Pour les créneaux et les manoeuvres, c'est parfait, le volant tourne sans effort et la C3 se place facilement. L'assistance diminue avec la vitesse, donc la voiture ne devient pas flottante sur autoroute, mais le retour d'information reste faible. On ressent peu la charge du train avant et la combinaison entre volant léger et roulis enlève de la précision subjective. La trajectoire peut pourtant être correcte. C'est un bon exemple de la différence entre efficacité et plaisir, car une auto peut passer vite sans donner beaucoup d'informations à celui qui la conduit.

La position de conduite plus basse que sur l'ancienne C3 aide un peu. On se sent moins perché et le volant tombe mieux sous les mains. Ceux qui appréciaient justement l'assise haute de la C3 II pourront regretter cette évolution, mais pour ma part elle rend la conduite plus naturelle. La visibilité reste correcte, les montants ne sont pas exagérément envahissants et le gabarit se juge facilement. Une C3 n'a donc pas besoin d'une armée de caméras pour être maniable, même si l'aide au stationnement et la caméra de recul des finitions supérieures restent évidemment agréables.

15, 16 ou 17 pouces ?

La gamme va du 185/65 R15 au 205/50 R17, avec également du 195/65 R15 et du 205/55 R16. La largeur de gomme compte davantage que le seul diamètre de jante. Les versions en 185 mm restent suffisamment chaussées pour la puissance disponible, mais elles donnent un peu plus de mouvement de flanc et renforcent la sensation de souplesse. Le passage à 205 mm donne davantage d'assise et un train avant plus franc, surtout avec le 110 ch. Le 16 pouces me semble donc le meilleur compromis. On gagne en précision sans trop dégrader le confort, et le prix des pneus reste raisonnable.

Le 17 pouces n'est pas mauvais, mais il n'apporte pas de transformation du châssis. Le flanc plus bas réagit plus vite et donne une impression de direction plus nette, tandis que les petits chocs remontent davantage dans l'habitacle. Les roues peuvent aussi être plus lourdes, ce qui n'aide ni le confort ni la capacité de la suspension à suivre les irrégularités. Comme souvent, payer plus cher pour perdre une partie de la qualité principale de la voiture me paraît discutable. Les 17 pouces sont surtout un choix de style. Sur une C3 qui assume le confort, le 16 pouces est plus logique.

EAT6, enfin une vraie automatique agréable

L'EAT6 disponible avec le PureTech 110 est une boîte automatique à convertisseur de couple fournie par Aisin. La différence avec les anciennes BMP et ETG du groupe est importante, car on ne part plus d'une boîte manuelle sur laquelle des actionneurs viennent jouer avec l'embrayage. Ici, la transmission a été conçue comme une automatique et cela se ressent dès les premiers mètres. Les démarrages sont doux, les passages de rapports ne coupent pas brutalement la poussée et les manoeuvres sont beaucoup plus naturelles. Six rapports suffisent largement aux 110 ch et le convertisseur va bien avec le caractère moelleux de la C3.

Tout n'est pas parfait. Le calibrage peut hésiter à certains moments, notamment lorsqu'on redemande rapidement de la puissance après avoir levé le pied, et quelques voitures donnent de petites vibrations à l'arrêt en position D. Ce sont plus souvent des questions de gestion et d'état que de conception fondamentale. Une EAT6 qui tape franchement, patine de manière excessive ou donne des à-coups importants mérite un contrôle. Sur un exemplaire kilométré, une vidange réalisée avec la bonne procédure peut être une bonne idée. Le vieux discours de l'huile qui durerait la vie de la voiture a surtout l'avantage d'être vrai si l'on décide qu'une vie de boîte s'arrête lorsqu'elle commence à mal fonctionner...

La boîte mécanique reste assez quelconque

Les boîtes manuelles à cinq rapports font correctement le travail mais ne donnent aucune envie de changer de vitesse pour le plaisir. Les débattements sont assez longs, le guidage manque de précision et les verrouillages restent ordinaires. L'embrayage léger convient bien à la ville, donc l'ensemble n'est pas pénible. C'est simplement une commande sans raffinement particulier. Sur autoroute, le cinquième rapport peut aussi laisser le moteur plus présent qu'avec une boîte six, même si les rapports sont souvent assez longs pour limiter la consommation. Avec les 68 et 82 ch, l'étagement oblige en plus à rétrograder assez souvent dès qu'une reprise devient nécessaire.

Advanced Comfort, beaucoup de communication mais un vrai confort malgré tout

Citroën a beaucoup communiqué sur son programme Advanced Comfort après la disparition progressive de l'hydropneumatique. Sur cette C3, il ne faut pas imaginer les butées hydrauliques progressives utilisées sur d'autres modèles. La suspension reste conventionnelle et son confort vient surtout des tarages, des débattements, des pneus et des sièges. Ce n'est d'ailleurs pas un reproche. Une technologie spectaculaire n'est pas indispensable lorsque quatre ressorts et quatre amortisseurs bien réglés font déjà correctement le travail.

Le restylage a ajouté des sièges Advanced Comfort sur les versions concernées, avec une mousse d'accueil nettement plus épaisse. C'est là que le programme devient plus concret. Le premier contact est plus moelleux et la voiture renforce encore son orientation vers le confort. L'insonorisation reste en revanche un cran en dessous de ce que le discours marketing pouvait laisser espérer. Les trois cylindres s'entendent lorsqu'on accélère, les diesels ne sont pas particulièrement discrets à froid et les bruits d'air deviennent visibles sur autoroute. La C3 est donc confortable surtout par son filtrage et ses assises, pas parce qu'elle crée une bulle acoustique.

Avec le recul

Cette C3 est plus saine qu'elle n'est amusante. Elle tient correctement la route, freine convenablement et reste facile à placer, mais tout son réglage pousse à conduire avec fluidité plutôt qu'à chercher les limites. C'est cohérent avec la clientèle et cela a même mieux vieilli que certaines citadines inutilement raides. Une occasion en 15 ou 16 pouces avec de bons pneus et des amortisseurs en forme peut rester franchement agréable sur une route dégradée. Une 17 pouces dont les trains roulants sont fatigués donnera au contraire le pire des deux mondes, moins de confort et toujours pas beaucoup de sensations. Pour ma part, je choisirais le 16 pouces, une boîte manuelle simple ou l'EAT6 si le moteur 110 est parfaitement suivi, puis je laisserais les envies de petite sportive à une autre voiture. Ce n'est pas renoncer au plaisir, c'est simplement utiliser cette Citroën pour ce qu'elle sait vraiment faire.

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