Quelle voiture électrique choisir quand on fait beaucoup d'autoroute ?

Dernière modification : 23/04/2026 -  2

Vous le savez certainement, une voiture électrique peut être très convaincante au quotidien tout en devenant beaucoup plus discutable dès qu'on enchaîne les longues portions d'autoroute. Car sur ce terrain, on ne juge plus une auto sur ses promesses commerciales ni sur son autonomie WLTP, mais sur des choses beaucoup plus concrètes, à savoir la consommation réelle à vitesse soutenue, la vitesse de recharge utile et la cohérence de la chaîne de traction. Et c'est justement là que beaucoup de modèles révèlent leurs limites... Une électrique agréable en ville ou sur départementale n'est pas forcément une bonne voyageuse.

Il faut d'abord une chaîne de traction pensée pour la haute vitesse

Commençons par le point le plus important, et aussi l'un des plus mal compris. Pour bien voyager sur autoroute, une voiture électrique a intérêt à disposer d'une architecture de propulsion qui reste efficiente quand la vitesse augmente fortement. C'est pour ça que les versions à deux moteurs peuvent représenter un vrai avantage, non seulement parce qu'elles permettent une transmission intégrale, mais aussi parce qu'elles offrent la possibilité d'avoir deux moteurs aux caractéristiques différentes. En gros, l'un peut être plus favorable à certains régimes de fonctionnement et l'autre à d'autres, ce qui permet d'élargir la zone d'utilisation la plus efficiente. C'est plus subtil qu'un simple ajout de puissance, et c'est justement ce qui fait l'intérêt de certaines autos bien conçues.

Il faut même ajouter un point que beaucoup de lecteurs n'ont pas en tête. Sur une version à deux moteurs, chaque moteur peut recevoir son propre réducteur, avec donc une démultiplication différente sur chaque essieu. Au final, cela peut presque s'apparenter à une sorte de boîte de vitesses répartie, car chaque moteur peut travailler à son tour avec une réduction qui lui est propre. On n'est donc pas dans un schéma où les deux machines font exactement la même chose au même moment. Selon la vitesse, la charge et la stratégie du constructeur, l'auto peut privilégier tel moteur plutôt que tel autre, ce qui permet de mieux tenir la consommation à allure soutenue.

Dans l'idéal, il est intéressant qu'un des deux moteurs soit de type asynchrone à induction. Pourquoi ? Parce qu'à très haut régime il peut être plus favorable que certaines machines à aimants permanents. Ces dernières peuvent en effet être pénalisées par ce qu'on appelle le back EMF, autrement dit une force contre-électromotrice. Grosso modo, quand le moteur tourne très vite, il génère lui-même une tension qui vient s'opposer à celle qu'on lui envoie, ce qui complique son fonctionnement dans les hauts régimes. Il faut donc davantage composer avec cette contrainte quand la vitesse grimpe franchement, surtout sur autoroute allemande ou lors d'usages soutenus.

Il faut toutefois nuancer un peu, car tous les moteurs à aimants permanents ne sont pas logés à la même enseigne. Tesla, par exemple, utilise aussi des machines à réluctance variable, ce qui permet de limiter en partie ce phénomène. Et dans les faits, certaines Tesla restent parmi les meilleures électriques pour voyager vite, car leur groupe motopropulseur a été calibré avec plus de rigueur que beaucoup d'autres. Une Model Y peut par exemple tourner autour de 25 kWh/100 km à 150-160 km/h, ce qui reste finalement assez contenu pour un engin de ce gabarit. C'est d'ailleurs très parlant, car certaines petites électriques françaises approchent déjà ce niveau vers 130 km/h quand les conditions sont favorables...

Versions qui cumulent moteur à aimants permanents / réluctance et moteur asynchrone sur l'autre essieu

• Tesla Model 3 et Y  Dual Motor (et de toute manière, réluctance variable sur les versions à un seul moteur. Tesla est bon en 4X2 et 4X4 pour les hautes vitesses)
• Audi Q6 e-tron quattro
• Audi A6 e-tron quattro
• Volkswagen ID.4 4Motion
• Volkswagen ID.4 GTX
• Volkswagen ID.5 GTX
• Volkswagen ID.7 GTX
• Volkswagen ID.7 GTX Tourer

La boîte à deux rapports peut aider, mais il ne faut pas exagérer son intérêt

Il existe une autre solution technique, à savoir la boîte de vitesses à deux rapports. Certains constructeurs allemands l'ont adoptée, avec Porsche comme cas le plus connu, et l'idée n'a rien d'idiot. Cela permet de mieux adapter le régime du moteur à certaines plages de vitesse et donc d'éviter de trop tirer sur une seule démultiplication fixe. Mais il faut rester mesuré sur le sujet, car le gain reste limité.

Pourquoi limité ? Parce qu'un moteur électrique ne voit pas son rendement se transformer aussi fortement entre les bas et les hauts régimes qu'un moteur thermique. Sur un bloc essence ou diesel, une boîte bien étagée change beaucoup de choses car le moteur a une zone de rendement et de couple bien plus marquée. Sur un moteur électrique, la plage d'efficience est plus large et plus stable, ce qui réduit l'intérêt d'une multiplication des rapports. La boîte à deux vitesses peut donc apporter quelque chose, oui, mais il ne faut pas la présenter comme un critère décisif à elle seule. Son intérêt devient surtout plus sensible quand on va chercher les très hauts régimes, là où le back EMF commence justement à peser davantage.

En gros, la boîte à deux rapports affine plus qu'elle ne métamorphose l'auto. C'est utile dans une logique de voiture pensée pour rouler vite longtemps, mais cela ne compensera jamais une mauvaise aérodynamique, une charge médiocre ou une batterie mal exploitée. Porsche l'illustre assez bien, car la Taycan est très performante sur long trajet, mais ce n'est pas uniquement grâce à sa transmission. Elle profite aussi d'une architecture 800 V, d'une très grosse puissance de charge et d'une excellente moyenne sur la plage utile. La nouvelle Taycan annonce ainsi 18 minutes de 10 à 80% dans les meilleures conditions, avec une puissance moyenne d'environ 282 kW sur cette plage selon Porsche. Là, on touche à du concret.

Autos électriques à boîte à deux rapports

• Porsche Taycan
• Audi e-tron GT
• Audi RS e-tron GT
• Mercedes CLA électrique
• Mercedes GLC Electrique
• Mercedes Classe C electrique
• Lotus Emeya 900
• Lotus Eletre 900
• MG Marvel R

La recharge doit être jugée sur le 10 à 80%, pas sur la puissance maximale affichée

Comme vous le savez probablement, beaucoup de constructeurs aiment mettre en avant une puissance de charge maximale très flatteuse. Sur le papier, cela impressionne facilement. Dans la réalité, cela n'a qu'un intérêt partiel. Ce qui compte vraiment pour celui qui fait de l'autoroute, c'est le temps qu'il faut pour passer de 10 à 80%, car c'est cette plage qu'on utilise lors des longs trajets. Et là, certaines autos qui annoncent de très gros pics se révèlent finalement moins convaincantes que d'autres plus modestes sur la fiche mais plus régulières dans leur courbe de charge.

Il faut donc viser une voiture capable de faire son 10-80% en 25 minutes maximum (grosso-modo, à partir de 150 kW de puissance on commence à être bien, même si c'est très relatif à la taille de batterie ...), idéalement un peu moins. Car sur un trajet de 700 à 900 km, on va souvent recharger deux à trois fois, et si chaque arrêt prend 8 à 10 minutes de trop, on finit par allonger sensiblement le voyage. Prenons des exemples très parlants. Une Porsche Taycan peut descendre à 18 minutes dans les conditions idéales. Une Hyundai Ioniq 5 avec grosse batterie annonce elle aussi 18 minutes de 10 à 80% sur borne rapide adaptée grâce à son architecture 800 V. En revanche, un Renault Scenic E-Tech 87 kWh demande environ 38 minutes de 15 à 80% sur borne 150 kW, avec une puissance maximale annoncée de 150 kW. On voit donc bien qu'une belle batterie ne suffit pas, et que la vitesse de charge moyenne reste la vraie juge de paix.

Mais en gros, si l'auto recharge d'une manière éclaire, sous les 15 minutes les 10-80%, on peut se ficher de la consommation et de la taille de batterie (dans une certaine mesure)

Il faut aussi rappeler que la gestion thermique joue un rôle énorme. Une voiture qui charge bien une première fois mais commence à ralentir après plusieurs arrêts rapides sur autoroute devient vite agaçante. C'est un point que les fiches commerciales passent volontiers sous silence... Pourtant, c'est une donnée essentielle pour le gros rouleur. Et c'est précisément pour cela que les marques qui maîtrisent bien leur préconditionnement batterie et leur refroidissement gardent un avantage réel sur les longs parcours.

Il y a enfin un point très basique, mais qu'il ne faut pas oublier. Une voiture faite pour voyager doit avoir une prise CCS Combo, car c'est aujourd'hui le standard indispensable pour accéder facilement à la recharge rapide sur les grands axes. Cela paraît presque trivial, mais une auto mal servie sur ce plan devient tout de suite plus contraignante à utiliser, même si elle est correcte sur le reste. Bref, pour l'autoroute, la compatibilité de prise ne doit jamais être un sujet, elle doit être acquise d'office.

Il faut une batterie assez grosse, mais la capacité ne suffit pas à elle seule

Bien évidemment, une batterie trop petite devient vite pénalisante dès qu'on fait beaucoup d'autoroute. Il faut donc viser au minimum 75 kWh, car en dessous on se retrouve plus vite à jongler avec les recharges, surtout si l'auto consomme pas mal à vitesse élevée. En pratique, une batterie de 77 à 84 kWh permet déjà de construire une vraie routière électrique, à condition que l'auto ne soit pas trop gourmande. C'est d'ailleurs ce qu'on retrouve sur plusieurs modèles réputés pour voyager correctement, comme certaines Ioniq 5 ou des versions bien dotées du marché allemand.

Mais là encore, il ne faut pas regarder ce chiffre comme une vérité absolue. Une grosse batterie dans une auto gourmande et moyenne en recharge ne donnera pas forcément un très bon résultat sur longue distance. A l'inverse, une voiture un peu plus efficiente et plus rapide à la borne pourra offrir une expérience plus convaincante avec une batterie légèrement plus petite. Le Scenic E-Tech illustre assez bien cette idée. Renault annonce jusqu'à 87 kWh de batterie et jusqu'à 625 km WLTP, mais sur le terrain autoroutier ce qui compte vraiment, c'est qu'il lui faut environ 38 minutes de 15 à 80% sur borne rapide avec cette grosse batterie. Cela reste très correct pour une familiale, mais on est loin du niveau des meilleures voyageuses du marché.

En réalité, il faut toujours croiser trois choses. La capacité de batterie, la consommation réelle à haute vitesse et la vitesse de charge utile. Si une seule de ces trois données est faible, l'agrément sur long trajet s'en ressent immédiatement. Et c'est souvent là que les autos les plus équilibrées prennent l'avantage sur celles qui misent tout sur un seul gros argument marketing.

L'aérodynamique est décisive à partir de 100 km/h

Voyons maintenant un autre point capital, et sans doute le plus concret sur autoroute. A partir de 100 km/h, l'aérodynamique devient un juge de paix. En dessous, on peut encore compenser un peu avec une bonne chaîne de traction ou une batterie généreuse. Au-dessus, l'air reprend très vite le dessus. Et contrairement à ce que beaucoup imaginent, il ne s'agit pas seulement de fendre l'air à l'avant, mais aussi de l'écouler proprement à l'arrière. C'est même là que beaucoup de choses se jouent.

Quand l'arrière d'une voiture perturbe trop fortement l'écoulement, on crée une traînée qui retient l'auto. En gros, l'air ne suit plus la carrosserie proprement, il décroche, tourbillonne et fabrique une résistance importante derrière le véhicule. C'est pour ça qu'un profil en goutte d'eau reste favorable. Il faut une ligne qui permette à l'air de sortir avec le moins de perturbations possible. Et sur autoroute, ce n'est vraiment pas un détail, car entre 110 km/h et 130 km/h, la puissance nécessaire pour lutter contre l'air grimpe déjà très vite, et à 150 km/h on entre dans une autre dimension en termes de consommation.

C'est aussi pour cela qu'un SUV coupé peut être plus favorable qu'un SUV très carré, car sa chute de toit aide à mieux gérer l'arrière. Il faut toutefois rester lucide. Un SUV, même coupé, reste souvent haut et doté d'une surface frontale importante. Donc l'idéal n'est pas forcément le SUV coupé en soi, mais plutôt une auto dont le profil général et l'arrière sont travaillés pour limiter le sCx, c'est-à-dire le produit entre la traînée et la surface frontale. Une berline basse et bien profilée restera souvent supérieure à un SUV coupé sur ce terrain. Porsche, par exemple, annonce un Cx de 0,22 pour certaines Taycan, ce qui donne tout de suite une idée du soin apporté au sujet.

Le marché adore pourtant nous imposer des silhouettes hautes, lourdes et visuellement valorisantes, puis essaye ensuite de corriger les dégâts avec quelques artifices aérodynamiques. Pour ma part, je trouve cela assez révélateur de l'époque... On préfère souvent flatter l'oeil du client plutôt que respecter un minimum la logique physique.

Le poids et les roues comptent un peu aussi ...

Il faut évidemment parler du poids, car beaucoup s'imaginent encore qu'une voiture électrique un peu lourde sera forcément très pénalisée sur autoroute. En réalité, les essais réalisés par les uns et les autres tendent à montrer que la masse a finalement une importance assez limitée à vitesse stabilisée, en tout cas bien moindre que ce qu'on croit au premier abord. On le voit d'ailleurs dans plusieurs contenus de La Chaine EV, qui compare souvent les consommations réelles sur longs trajets, et mon expérience personnelle va dans le même sens, car ma Model 3 consomme à peu près autant que mon Model Y, alors que ce dernier est pourtant plus lourd et plus volumineux. Cela peut sembler paradoxal, mais une fois la voiture lancée, la masse inertielle compense en partie son propre handicap, car une auto lourde est certes plus difficile à mettre en mouvement, mais elle est aussi un peu plus difficile à ralentir, ce qui amortit une partie du surcoût énergétique tant qu'on reste sur un rythme assez stable.

En revanche, il ne faut pas se tromper de coupable, car ce sont surtout les roues, les jantes et les pneus qui peuvent venir saboter l'efficience. Des jantes très aérées consomment plus (jusqu'à 10% !) que des jantes pleines ou mieux carénées, tout simplement parce qu'elles dégradent l'écoulement de l'air autour de la roue, qui est déjà une zone très perturbée par nature. Encore une fois, c'est bien l'aérodynamique qui reprend la main. Même logique avec des pneus larges, qui augmentent à la fois la surface en contact avec le sol et souvent le niveau de frottement, surtout quand la gomme est orientée vers l'adhérence plus que vers le rendement. Bref, sur autoroute, il vaut souvent mieux une auto un peu plus lourde mais bien chaussée et bien dessinée qu'une voiture plus légère montée sur des roues qui brassent l'air dans tous les sens.

Quels types de modèles faut-il privilégier ?

Si on résume tout cela, le bon profil pour un gros rouleur autoroutier est assez clair. Il faut une auto bien profilée, avec une chaîne de traction pensée intelligemment, une recharge rapide réellement efficace entre 10 et 80%, une batterie suffisamment généreuse et, si possible, une architecture à deux moteurs dont les caractéristiques se complètent. L'idéal étant d'avoir deux moteurs avec des technologies différentes ou au minimum deux réducteurs aux démultiplications distinctes, afin de mieux répartir le travail selon les vitesses de roulage.

A lire impérativement : la consommation mesurée des voitures électriques par la Chaine EV sur autoroute

Dans cette logique, certaines Tesla restent des références assez évidentes, non pas parce qu'elles seraient parfaites, mais parce qu'elles cumulent plusieurs bons points à la fois. La Model 3 et la Model Y à deux moteurs figurent parmi les autos à regarder sérieusement pour cet usage (c'est mon matos perso ... On peut rouler comme avec des thermiques). Chez les Allemands, certaines propositions avec boîte à deux rapports ou architecture bien calibrée méritent aussi l'attention, même si encore une fois il ne faut pas surestimer le seul apport de cette boîte. Et chez Hyundai, une Ioniq 5 longue autonomie reste intéressante sur le papier avec sa grosse batterie et ses 18 minutes de 10 à 80% en charge ultra-rapide, ce qui la place clairement dans le bon groupe pour voyager.

En revanche, il faut se méfier des SUV électriques lourds, hauts, pas toujours très bien profilés, et qui misent surtout sur une grosse batterie pour masquer leur gourmandise. Sur le papier cela peut sembler rassurant. Dans la vraie vie, surtout quand on roule beaucoup sur autoroute, ce n'est pas toujours brillant.

Conclusion

Choisir une voiture électrique pour faire beaucoup d'autoroute, ce n'est donc pas chercher la plus grosse autonomie WLTP ni la fiche technique la plus spectaculaire. Il faut regarder beaucoup plus loin que cela, car les vraies qualités d'une bonne routière électrique se situent dans la cohérence technique de l'ensemble. Une architecture à deux moteurs avec des réducteurs différents peut presque jouer le rôle d'une transmission à plusieurs rapports, un moteur asynchrone peut être un vrai atout dans les très hauts régimes, la boîte à deux rapports peut apporter un plus sans pour autant tout changer, et la recharge 10-80% reste une donnée absolument centrale.

Bref, celui qui fait beaucoup d'autoroute doit raisonner froidement. Il faut une auto qui consomme peu à vitesse élevée, qui recharge vite et bien, et dont l'aérodynamique n'a pas été sacrifiée sur l'autel du style. Le reste, c'est souvent du décor... Et sur ce sujet précis, le décor ne vous emmène pas bien loin.
Et si vous ne voulez pas vous prendre le chou, achetez une Tesla ...

Ces articles pourraient vous intéresser :

• Voiture électrique : quelle taille de batterie choisir ?
• A quelle vitesse rouler sur autoroute en voiture électrique ?
• L'électrique est-elle vraiment adaptée à l'autoroute ?
• Quelles caractéristiques de base minimales doit avoir une voiture électrique
• Optimiser la consommation sur autoroute : les actuces
• Les hybrides qui consomment le plus sur autoroute
• Voiture électrique : les avantages d'une boîte de vitesses
• Voitures électriques qui se rechargent le plus vite
• L'aérodynamisme d'une voiture (Cx, sCx, trainée etc.)
• Pourquoi les voitures électriques n'ont pas besoin de boîtes de vitesses

Ecrire un commentaire

Valider mon commentaire

Sondage au hasard :

Sujets pris au hasard