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Comportement routier Mini (2024)

La Mini Cooper actuelle se décline désormais en trois variantes bien distinctes sur le plan technique : la 3 portes thermique (F66), la 5 portes thermique (F65) et la 3 portes électrique (J01). Et contrairement à la génération précédente, toutes ne reposent plus sur la même architecture. Les versions thermiques continuent d'utiliser la plateforme traction BMW UKL / FAAR, une base déjà bien connue dans le groupe, alors que la Mini électrique repose sur une plateforme totalement différente, appelée Spotlight, développée en partenariat avec Great Wall. Résultat : même silhouette, mais deux philosophies techniques assez éloignées.

Architecture et trains roulants

Sur les versions thermiques F66 et F65, l'architecture reste classique : moteur transversal à l'avant et traction. Cette implantation permet de conserver un gabarit compact et un empattement contenu de 2,53 m sur la 3 portes et 2,57 m sur la 5 portes. Les trains roulants sont typiques des compactes modernes avec un Macpherson à l'avant et un multibras à l'arrière, une configuration plutôt noble pour une petite voiture et qui participe au fameux comportement "karting" revendiqué par la marque.

La version électrique J01 adopte une architecture très différente. La batterie est intégrée dans le plancher selon une structure de type skateboard, ce qui abaisse le centre de gravité et améliore la répartition des masses. Malgré cela, Mini a conservé une traction avant, ce qui est assez inhabituel pour une électrique moderne (beaucoup préfèrent placer le moteur à l'arrière pour améliorer la motricité). Le moteur délivre jusqu'à 218 ch sur les versions les plus puissantes, ce qui impose au train avant de gérer un couple important. Sur sol mouillé ou lors des accélérations appuyées, on peut donc ressentir des tiraillements dans la direction (qu'on appelle effet de couple) et une motricité un peu plus délicate que sur une propulsion.

Le train avant reste de type MacPherson tandis que l'arrière conserve un multibras, preuve que Mini n'a pas voulu sacrifier le comportement routier malgré l'électrification. Le poids grimpe toutefois nettement : selon les versions, la Mini électrique dépasse facilement 1 600 kg (jusqu'à 1730 kg), alors que les versions thermiques évoluent plutôt entre 1 300 et 1 400 kg. Cet écart de plusieurs centaines de kilos modifie forcément les sensations.
En tout cas ce poids ne me parait pas si pénalisant, car les lecteurs qui me connaissent savent que j'aime les voiture lestées, plus stable et collée à la route quand les pneumatiques suivent en termes de calibrage.

Jantes, pneus et assise sur la route

La Mini Cooper propose des montes pneumatiques relativement variées pour son gabarit. Sur l'électrique J01, on trouve des pneus allant de 195 mm de large en 16 pouces jusqu'à 225 mm en 18 pouces. Cette dernière monte est particulièrement intéressante car elle apporte un grip latéral bien supérieur et compense en partie le poids élevé de la voiture. Les versions en 195 mm apparaissent en revanche un peu justes pour une auto qui dépasse les 1,6 tonne dans certaines configurations.

Les versions thermiques F66 et F65 adoptent des dimensions similaires mais légèrement différentes : 195 mm en entrée de gamme, puis 215 mm sur les jantes de 17 et 18 pouces. Ce calibrage est cohérent avec leur masse plus faible. La largeur de gomme est ici plus importante que le diamètre de jante, car c'est elle qui conditionne réellement l'adhérence latérale et la motricité.

La garde au sol reste assez faible, autour de 14 cm, ce qui contribue à maintenir un centre de gravité bas et à limiter les mouvements de caisse. Les voies relativement larges pour une citadine participent également à l'assise générale de la voiture.

Malgré son gabarit compact, la Mini donne une impression de voiture plus "sérieuse" qu’auparavant sur voie rapide. La stabilité est bonne, et certaines aides à la conduite sont assez évoluées pour la catégorie. Mais on reste sur une auto courte et basse : ce n’est pas une grande routière dans l’âme, même si elle peut encaisser les kilomètres sans difficulté particulière.

Direction, suspension et sensations

La Mini reste fidèle à sa réputation en matière de dynamisme. La direction est directe et rapide, avec un volant assez petit qui renforce l'impression d'agilité. hélas, cette direction électrique rappelle les premières qui ont rempalcé avec un peu de maladroitesse les directions hydrauliques. Le ressenti n'est pas naturel et pire, il rend difficile de percevoir le grip du train avant ... Dommage, car tout le reste est très bon.
L'auto s'inscrit facilement en virage et donne une sensation de vivacité rarement rencontrée dans cette catégorie.

En contrepartie, la suspension est clairement très ferme. Mini n'a jamais cherché le confort absolu et cette génération ne déroge pas à la règle. Les suspensions sont raides et les remontées de chaussée bien présentes, surtout avec les jantes de grand diamètre. Sur route dégradée ou en ville, cela peut rapidement devenir fatigant.

Ce choix de réglage a toutefois un avantage évident : la voiture reste très stable et très plate en virage. Le roulis est limité et les changements d'appui se font avec beaucoup de vivacité. On retrouve ce côté "karting" qui a fait la réputation de la Mini depuis la relance du modèle par BMW.

Un point qui ressort très vite à la conduite, c’est la connexion directe entre le siège, le châssis et la route. La Mini ne filtre pas grand-chose, et ce n’est clairement pas un hasard : le siège est ferme, la suspension aussi, et l’ensemble forme une sorte de bloc très cohérent. Résultat, on ressent immédiatement ce qui se passe sous les roues, avec un toucher de route assez brut qui rappelle les "anciennes Mini modernes".

Ce calibrage donne une auto très vivante. Même à faible vitesse, on ne s’ennuie pas : la voiture donne envie de tourner, d’attaquer les ronds-points, de chercher les petites routes. On est loin des citadines aseptisées, ici il y a une vraie envie d’enrouler les virages, presque instinctive.

En revanche, cette fermeté a un revers évident. Sur chaussée dégradée, les remontées sont sèches, et certaines irrégularités peuvent devenir franchement désagréables. On sent que le confort n’a clairement pas été la priorité, et que tout est calibré pour privilégier la précision plutôt que l’absorption. Mais c'est aussi ça son charme, son côté sans compromis qu'aucune autre citadine ne peut offrir (elles sont toutes mis de l'eau dans leur vin).

La version électrique conserve une bonne partie de cet ADN malgré son poids supérieur. Le centre de gravité plus bas lié à la batterie permet de limiter les mouvements de caisse. Cependant, l'inertie supplémentaire se ressent dans les enchaînements rapides où la voiture paraît un peu moins légère que la thermique. Elle surprend par son côté très réactif à l’accélération. La réponse est immédiate, sans inertie (contrairement à la masse ...), avec une sensation de poussée très franche dès les basses vitesses. Mais cette vivacité est à nuancer : toute la puissance passe par les roues avant, et lors des fortes accélérations, la motricité peut rapidement être mise en défaut avec du patinage et quelques remontées dans le volant.

Le freinage régénératif propose plusieurs niveaux, dont un mode B avec effet one-pedal. Toutefois, même au maximum, la décélération reste relativement modérée comparée à certains concurrents. Cela rend la conduite plus naturelle, mais moins marquée pour ceux qui aiment une forte régénération.

Boîte et gestion de la puissance

Les Mini thermiques abandonnent désormais la boîte manuelle et ne sont proposées qu'avec une boîte automatique à double embrayage à 7 rapports. Cette transmission reste cohérente avec l'esprit dynamique de l'auto car elle permet des passages de rapports rapides et assez secs. En revanche, elle peut parfois se montrer un peu hésitante à basse vitesse ou lors de certaines reprises soudaines. Double embrayage ne rime pas toujours avec efficacité quand le calculateur s'obsède trop à limiter la consommation, et quand les rapports sont trop allongés.

La Mini électrique se passe évidemment de boîte classique : la transmission est à rapport unique, comme sur la majorité des véhicules électriques. Les accélérations sont donc instantanées et très linéaires. L'effet est impressionnant à basse vitesse, même si l'absence de variation de régime et de bruit mécanique peut rendre l'expérience moins expressive que sur la version thermique.

En résumé

La Mini Cooper reste l'une des rares citadines à proposer un comportement aussi radical. Direction directe, suspensions fermes et châssis très réactif lui donnent un caractère bien à part. Les versions thermiques gardent un avantage en matière de sensations grâce à leur poids plus contenu et à leur mécanique plus expressive, tandis que l'électrique séduit par ses accélérations immédiates et son centre de gravité très bas. Dans les deux cas, Mini continue de privilégier le plaisir de conduite plutôt que le confort, un choix devenu assez rare dans le paysage automobile actuel.

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Sélection 1.5 Cooper C 156 ch 2.0 Cooper S 204 ch 2.0 John Cooper Works 231 ch Cooper E electrique 184 ch Cooper SE electrique 218 ch John Cooper Works E electrique 258 ch Autre ...

Utilisation :
Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

Bonus / Malus : (ex : 50% bonus)

Contrat :       (ex : Tiers)

Assureur :     (ex : Maaf)

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