Autonomie et recharge Megane E-Tech (2022)

Deux époques très différentes

La Mégane E-Tech a beaucoup évolué sur la recharge depuis son lancement, et c'est probablement le chapitre qui demande le plus de recul pour ne pas tout mélanger. Les premières voitures pouvaient recevoir une batterie de 40 kWh utiles ou de 60 kWh utiles avec plusieurs combinaisons de charge. Certaines étaient très bien équipées, d'autres franchement absurdes. La fameuse EV40 Standard Charge pouvait ainsi se retrouver sans prise CCS et donc sans recharge rapide en courant continu. Elle reste à éviter en occasion, car une électrique limitée à la recharge AC devient très contraignante dès que l'on veut sortir de son rayon quotidien. Les EV40 Boost Charge ajoutaient le CCS jusqu'à 85 kW, tandis que les EV60 montaient à 130 kW en courant continu. En AC, Renault proposait selon les configurations 7,4 kW et surtout 22 kW, qui reste une vraie spécialité de la marque et peut être extrêmement pratique sur les bornes publiques triphasées.

Le restylage met fin à cette forêt de configurations. Il n'y a plus qu'une batterie de 67 kWh utiles, un moteur de 220 ch et une architecture de recharge beaucoup plus simple. Le chargeur AC accepte 11 kW de série et 22 kW en option, tandis que la recharge rapide DC grimpe à 165 kW. C'est une évolution importante, pas seulement parce que le chiffre maximal augmente de 35 kW. Renault annonce surtout un passage de 15 à 80% en 24 minutes lorsque la batterie et la borne sont dans de bonnes conditions. C'est ce temps-là qui compte réellement sur autoroute. Une voiture capable d'afficher 250 kW pendant quelques secondes puis de s'effondrer très vite n'est pas forcément plus rapide à recharger qu'une autre qui tient une puissance moyenne plus régulière. Bref, le pic fait joli dans une brochure, la courbe fait gagner du temps dans la vraie vie.

De 40 et 60 kWh à une seule batterie de 67 kWh

Les premières Mégane utilisaient une chimie NMC pour leurs batteries, avec 40 ou 60 kWh utiles selon la version. La nouvelle batterie passe au LFP et atteint 67 kWh utiles. Le LFP a plusieurs qualités, avec un coût plus faible, l'absence de nickel et de cobalt dans la chimie cathodique et une bonne robustesse aux états de charge élevés. Il a aussi un défaut très concret, sa densité énergétique est plus faible. Pour stocker davantage d'énergie, le pack devient donc plus volumineux et plus lourd. Renault limite une partie de cet inconvénient avec une architecture cell-to-pack qui intègre directement les cellules sans les regrouper dans des modules classiques, mais la voiture prend malgré tout autour de 70 kg. C'est le prix à payer pour gagner 7 kWh utiles tout en changeant de chimie.

Cette nouvelle batterie impose d'ailleurs une caisse légèrement rehaussée afin de conserver la garde au sol. Ce détail montre bien que le changement ne se résume pas à remplacer un pack par un autre de mêmes dimensions. Pour ma part, je trouve l'échange plutôt acceptable car la Mégane gagne surtout en polyvalence et en vitesse de recharge, mais il ne faut pas raconter que le LFP est une avancée sans contrepartie. La masse est une donnée fondamentale sur une voiture, qu'elle soit thermique ou électrique. Plus de poids signifie davantage d'inertie, de travail pour les pneus, de contraintes sur les suspensions et une consommation potentiellement supérieure. Renault compense en partie avec une nouvelle gestion moteur, un réducteur retravaillé et des ajustements de châssis, mais la physique reste la physique...

Prises de charge

La prise Type 2 reste utilisée pour le courant alternatif, donc principalement à domicile, au travail ou sur les bornes urbaines. Le Combo CCS sert au courant continu rapide. Sur les premières versions, la présence du CCS dépendait de la configuration, ce qui est à vérifier impérativement lorsqu'on achète une EV40 d'occasion. Sur la Mégane restylée, ce genre de mesquinerie disparaît et la recharge rapide fait évidemment partie de l'équipement normal. C'est presque amusant de devoir le préciser, mais les débuts de l'électrique ont parfois produit des choix commerciaux qu'on aurait aujourd'hui du mal à imaginer.

11 kW de série, 22 kW en option

La recharge AC de série atteint maintenant 11 kW. Sur une wallbox triphasée adaptée, le 15 à 80% est donné autour de 6 h 30 avec la batterie de 67 kWh. Ce niveau suffit largement pour une charge nocturne et convient aussi bien à un usage domestique qu'à une journée de travail. L'option 22 kW réduit très fortement le temps sur les bornes publiques compatibles, avec environ 2 h 15 pour passer de 15 à 80%. C'est un vrai avantage Renault, car beaucoup de concurrentes se limitent à 11 kW. Cela permet parfois de récupérer une grosse quantité d'énergie pendant un restaurant, une séance de cinéma ou quelques heures de stationnement sans chercher une borne rapide DC.

Il ne faut pas non plus payer l'option 22 kW par principe. A domicile, beaucoup d'installations sont en monophasé et une wallbox de 7,4 kW suffira déjà à remettre une grosse quantité d'énergie pendant la nuit. Le 22 kW prend surtout du sens pour celui qui utilise réellement les infrastructures publiques AC triphasées. Le choix doit donc dépendre de votre manière de charger plutôt que d'un réflexe consistant à sélectionner le chiffre le plus élevé.

165 kW en courant continu

La recharge rapide était l'un des points qui commençaient à dater sur l'ancienne EV60, avec 130 kW de puissance maximale. Ce n'était pas catastrophique, mais la concurrence a beaucoup avancé et les arrêts dépassant régulièrement la demi-heure finissaient par se voir. La nouvelle batterie accepte jusqu'à 165 kW et Renault annonce 24 minutes de 15 à 80%. On gagne donc une bonne dizaine de minutes sur un arrêt typique par rapport aux premières Mégane lorsque toutes les conditions sont réunies. Sur un trajet de 700 ou 800 km, ce genre de gain compte bien plus que quelques kilomètres supplémentaires sur la valeur WLTP.

Comme toujours, 165 kW reste un maximum et non une puissance permanente. La température du pack, son niveau de charge initial, la température extérieure et la borne elle-même influencent la courbe. C'est précisément pour ça que le préconditionnement de la batterie lié au planificateur Google est important. Lorsque la voiture sait qu'elle se dirige vers une borne rapide, elle peut préparer le pack pour arriver dans une plage thermique favorable. Ce travail invisible vaut souvent plus qu'un chiffre de puissance spectaculaire. Une batterie froide peut faire perdre beaucoup de temps, et il n'y a rien de plus agaçant que de payer une borne très rapide pour voir la voiture se limiter elle-même.

Temps de charge

Ces valeurs servent surtout à comprendre l'écart entre les générations. Une recharge rapide n'est jamais une opération parfaitement reproductible comme remplir un réservoir. La batterie ralentit fortement lorsque l'on approche de 100%, ce qui explique pourquoi les constructeurs communiquent désormais sur des plages comme 10 à 80% ou 15 à 80%. Sur autoroute, rester jusqu'à 100% est rarement rationnel. Il vaut mieux repartir plus tôt et refaire un arrêt bref plus loin si nécessaire. C'est contre-intuitif pour celui qui vient du thermique, mais on gagne du temps en arrêtant de chercher à remplir complètement la batterie à chaque passage à la borne.

Autonomie réelle

Les anciennes EV40 et EV60 restent faciles à comprendre. Avec une consommation réelle autour de 17 kWh/100 km en usage mixte raisonnable, les 40 kWh permettent grosso modo 230 km et les 60 kWh environ 350 km avant de vider complètement la batterie. Ces valeurs peuvent évidemment varier beaucoup selon la saison et la vitesse. Sur autoroute à 130 km/h, les 21 ou 22 kWh/100 km observés sur l'EV60 ramènent nettement le rayon d'action entre deux charges. C'est le prix de l'aérodynamique. Doubler la vitesse ne double pas les pertes dans l'air, elles augmentent beaucoup plus vite.

La batterie de 67 kWh porte l'autonomie WLTP jusqu'à environ 500 km, mais il ne faut pas attendre 500 km d'autoroute à 130 km/h. En partant d'une consommation réelle proche de 20 à 22 kWh/100 km sur voie rapide selon température et conditions, on se situe plutôt autour de 300 à 330 km théoriques en vidant complètement le pack. Comme personne ne roule normalement de 100 à 0%, les étapes réelles seront plus courtes, souvent autour de 200 à 250 km entre deux arrêts lorsque l'on exploite une plage de charge favorable. C'est parfaitement acceptable si la recharge tient ses 24 minutes, car la vitesse de voyage dépend du couple autonomie plus recharge et non du seul rayon d'action.

V2G et V2L

Le restylage ajoute aussi la charge bidirectionnelle. Avec le V2G, la Mégane peut restituer une partie de son énergie au réseau à travers une installation compatible. Le principe est de charger lorsque l'électricité est disponible ou moins chère, puis de rendre une partie de cette énergie lorsque le réseau en a davantage besoin. Cela peut réduire le coût réel de recharge selon le contrat et l'installation, même si ce n'est évidemment pas une fonction universelle que tout le monde pourra exploiter immédiatement.

Le V2L est plus simple à comprendre et probablement plus immédiatement utile. Avec l'adaptateur adapté, la batterie peut alimenter un appareil externe jusqu'à 3,7 kW. Un outil électrique, un vélo, du matériel de camping ou certains appareils domestiques peuvent donc utiliser la voiture comme une énorme batterie mobile. Sur 67 kWh, tirer quelques centaines de Wh pour un appareil est presque négligeable. J'aime bien ce genre de fonction parce qu'elle exploite réellement ce que l'électrique permet, au lieu d'ajouter un gadget lumineux ou une application dont on se lassera après trois jours.

Le bilan après restylage

La première Mégane E-Tech était déjà efficiente et agréable, mais sa gamme de charge était inutilement compliquée et certaines versions vieillissaient mal sur le papier. La nouvelle simplifie tout avec 67 kWh, 220 ch, 165 kW DC et 11 kW AC de série. Le 22 kW reste disponible pour ceux qui en ont réellement l'usage, tandis que V2G, V2L, préconditionnement et One Pedal complètent une chaîne électrique beaucoup plus mûre. La prise de poids m'enthousiasme moins, et le passage au LFP n'est donc pas une victoire sur tous les tableaux. Mais pour voyager, la progression est réelle. Cette Mégane devient surtout plus facile à conseiller sans devoir commencer par expliquer quatre noms commerciaux de charge et les pièges cachés derrière chacun.