Moteurs RENAULT Megane E-Tech (2022)

150 km/h
10 s
250 NM

Conso. ≈16 kWh/100km
: 40 kWh (utile)
≈ 250 km d'autonomie
: 85 kW max.
: 22 kW max.

Cette version d'accès se vend de base (Standard Charge) avec une charge lente (AC) de 7.4 kW sans prise CCS Combo (DC). La version Boost Charge accueille quant à elle un chargeur intégré AC qui pousse à 7.4 kW ainsi qu'une prise Combo DC pouvant grimper à 85 kW de puissance. Il n'y a donc que deux déclinaisons de l'EV40 qui ne consistent qu'à modifier les caractéristiques de charge. Bien entendu, la "Standard charge" qui n'a qu'une seule prise de Type 2 en 7.4 kW AC peut limite être qualifiée de voiture obsolète, et il faut l'éviter à tout prix car les longs trajets sont impossibles et la revente risque d'être très compliquée. Les 40 kWh utiles (42 nominaux) ici sont parfaits pour le quotidien, surtout que la Mégane E-Tech se révèle très sobre comme voiture (d'autant allégée avec la petite batterie). On pourra toutefois être déçu des 130 ch, car en électrique on est généralement gratifié de sensations un peu plus édulcorées ...

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Megane e-Tech EV40 42 kWh 130 ch 2022  

Fiche technique Megane e-Tech EV60 63 kWh 130 ch 2022  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (195/60 R 18 : Conso raisonnable)

Consommation EV40 Electrique 130 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 14 kWh/100 km (EV40 Electrique 130 ch)
• 45kwh au 100km!!!! (EV40 Electrique 130 ch 3781)
• 11 kWh/100km (EV40 Electrique 130 ch TECHNO PAC BOOSTCHARGE)

DERNIER problème signalé :

• Batterie de traction. (EV40 Electrique 130 ch)

Exemples de concurrentes : C4 e-C4 Electrique 136 ch.

150 km/h
10.5 s
250 NM

Conso. ≈17 kWh/100km
: 60 kWh (utile)
≈ 350 km d'autonomie
: 130 kW max.
: 22 kW max.

C'est une version batarde qui accueille la grosse batterie mais le petit moteur électrique, qui semble être le même mais bridé électroniquement ... Car la puissance moteur d'une électrique est aussi liée à la puissance de la batterie, qui peut envoyer plus ou moins d'intensité au rotor (car oui, le rotor est ici alimenté contrairement à bien des concurrents à aimant permanent). Les 218 ch n'étant pas de trop, il est donc un peu dommage de se contenter de seulement 130, et donc j'aurais tendance à vous pousser vers le 218 même si vous n'avez pas de sensibilité particulière envers les moteurs puissants. La vitesse de charge est ici de 7.4 kW en AC (22 kW en option) et de 130 kW en DC de série.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Megane e-Tech EV40 42 kWh 130 ch 2022  

Fiche technique Megane e-Tech EV60 63 kWh 130 ch 2022  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces
- (195/60 R 18 : Conso raisonnable)

Exemples de concurrentes : C4 e-C4 Electrique 136 ch.

160 km/h
7.4 s
300 NM

Conso. ≈17.5 kWh/100km
: 60 kWh (utile)
≈ 340 km d'autonomie
: 130 kW max.
: 22 kW max.

Version la mieux dotée, on profite ici de 63 kWh de batterie brute et d'un moteur électrique de 218 ch. Si ce niveau de puissance n'est pas non plus extrême, il suffit pourtant à déborder le train avant de la Mégane. En effet, on a parfois l'impression de mener une sportive traction d'époque tellement on se retrouve vite à faire patiner l'avant, avec de surcroît un effet de couple très important qui vous impose de corriger la trajectoire lors de grosses accélérations (c'était même parfois troublant). Bref, loin d'être une bête de course, c'est quand même nettement plus sympa à mener que le 130 ch, et puis on peut grimper ici à 160 km/h contre 150 pour le 130 ch (sachant que les 160 sont très vite atteints, avec une barrière électronique nette quand on y arrive : la sensation de plafonnement soudain est surprenante). Enfin, si les 60 kWh peuvent paraître un peu justes, la très bonne sobriété de l'auto permet de ne pas vraiment en souffrir, et ça équivaut à une Model 3 d'environ 72 kWh si on faisait un rapprochement avec les consommations.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique Megane e-Tech EV60 63 kWh 220 ch 2022  

Fiche technique Megane E-Tech (ph. 2) Autonomie Confort 70 kWh 220 ch 2026  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    20 pouces
- (215/45 R 20 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé)

Exemples de concurrentes : Born VZ batterie L Electrique 230 ch.

Conso. ≈19 kWh/100km
Le restylage simplifie radicalement la gamme puisqu'il n'y a plus qu'un seul ensemble moteur-batterie. On retrouve le moteur synchrone à rotor bobiné de 220 ch et 300 Nm placé à l'avant, mais il est désormais alimenté par une batterie LFP de 67 kWh utiles. Cette chimie est moins dense que l'ancienne NMC, ce qui explique une bonne partie de la prise de poids, mais Renault utilise une architecture cell-to-pack qui supprime les modules intermédiaires pour limiter l'encombrement. Malgré cela, la voiture prend environ 70 kg et se retrouve autour de 1772 kg à vide. Les performances reculent donc légèrement avec 7,6 s au 0 à 100 km/h contre 7,4 s auparavant, sans que cela change grand-chose dans la vraie vie. Les 220 ch restent largement suffisants et le couple instantané donne toujours des reprises très franches. La traction avant demeure en revanche la petite incohérence technique de cette Mégane. Quand on accélère fort, surtout sur route humide, les 300 Nm arrivent sur les mêmes roues qui doivent diriger la voiture et la motricité peut être débordée. Une propulsion aurait été plus naturelle pour une électrique de cette puissance, même si Renault a réussi à rendre le phénomène acceptable en conduite normale. Le vrai progrès se situe du côté de l'autonomie et de la recharge. Les 67 kWh permettent de dépasser les 500 km WLTP sur la configuration la plus favorable, mais il ne faut évidemment pas traduire ce chiffre directement sur autoroute. A 130 km/h, l'aérodynamique reprend ses droits et la consommation augmente nettement. La recharge rapide atteint désormais 165 kW et surtout le 15 à 80% est annoncé en 24 minutes dans de bonnes conditions. C'est bien plus important que le simple chiffre de puissance maximale, car le temps passé à la borne dépend de toute la courbe de charge. En courant alternatif, on dispose de 11 kW de série et de 22 kW en option, une spécialité Renault toujours très pratique lorsqu'on utilise beaucoup les bornes publiques triphasées. Le chargeur devient aussi bidirectionnel et permet le V2G, tandis que le V2L peut fournir jusqu'à 3,7 kW à des appareils externes. Cela ne fera pas acheter la voiture à lui seul, mais c'est une fonction beaucoup plus utile qu'un énième éclairage d'ambiance. La régénération gagne également en maturité avec cinq niveaux commandés par les palettes et un véritable mode One Pedal pouvant aller jusqu'à l'arrêt complet. C'est ce qu'on attend désormais d'une électrique moderne et Renault corrige ici une petite frustration des premières versions. La pompe à chaleur et le préconditionnement de batterie complètent un ensemble devenu beaucoup plus homogène. Pour ma part, cette version est celle qui fait enfin disparaître la sensation de choisir entre autonomie, recharge et équipement. Elle est plus lourde, ce qui n'est pas anodin, mais elle est aussi beaucoup plus simple à conseiller à quelqu'un qui veut une électrique unique pour tous les usages. Le point à garder en tête reste le train avant. Les 220 ch sont agréables, mais ils dépassent déjà ce qu'une traction peut exploiter proprement lorsque l'adhérence baisse.