ECRIRE UN AVIS

Autres Fiches GLB

Comportement routier GLB (2019)

Pépère mais pas précaire

Avant de se pencher sur ce que distille le GLB sur route, commençons comme il est de mise par un petit descriptif technique de l'auto ... Car si le GLB semble sous-entendre qu'il appartient à la famille des GLC et autres GLE, de part son gabarit généreux, vous allez voir qu'il n'en est rien : techniquement parlant il n'a pas le sang noble comme ceux que je viens de citer (et je sais que vous êtes nombreux à déjà le savoir ... C'est toutefois mon travail de le rappeler pour les moins aficionados du monde automobile).

Technique

C'est donc sur la plateforme MFA de Mercedes que le GLB s'appuie, à savoir une structure modulaire qui sert déjà pour les CLA, Classe A, Classe B et GLA.
Il s'agit donc d'un châssis destiné à accueillir les mécaniques transversalement, c'est à dire une manière d'architecturer la chose qui est commune à la majorité des voitures en circulation, bien loin du standing premium qu'emploient les GLC et GLE cités précédemment.
Mais si cette plateforme est commune aux  CLA, Classe A, Classe B et GLA, ici on note une différence qui détache le GLB du reste de la troupe, à savoir un empattement de 2.83 mètres contre 2.73 pour les autres. On a donc ici la version la plus longue et spacieuse de la plateforme MFA, ce qui semble être une taille limite qu'il ne faut pas dépasser (dans le cas inverse mieux vaudrait une architecture longitudinale). Cette croissance de la taille, et surtout de l'empattement, a tendance à réduire l'agilité à basse vitesse de l'engin, qui n'est alors pas si petit à manoeuvrer en ville ... Notez aussi que cette excroissance a induit l'adoption de série du multibras pour le trains arrière, ce qui n'est pas le cas des autres déclinaisons ont tendance à ne l'installer qu'à partir d'un certain niveau de puissance.

Concernant la masse (en ordre de marche avec conducteur), cette dernière débute à 1555 kg (pas de faute de frappe je vous rassure) pour culminer à 1735 kg en version diesel 4matic (4X4).  Car rappelons que malgré son architecture transversale Mercedes propose malgré tout une transmission intégrale (laquelle permet à la Classe A 45 AMG de ne pas trop être ridicule pour les départs arrêtés).
Les pneumatiques démarrent sur du 18 pouces et vont jusqu'à un généreux 20 pouces. Toutefois, les différences sont ténues car la largeur reste la même : 235 mm. Si cette dernière est plutôt très consistante pour de l'entrée de gamme, on aurait espéré au moins du 245 mm sur les 20 pouces équipant la 35 AMG (vous pouvez changer cela, les jantes acceptent de mettre des pneus plus larges qu'à l'origine).
Enfin, la garde au sol de 135 mm n'est pas vraiment très convaincante pour ceux qui cherchent à crapahuter un peu, on est plutôt vers les 190 mm sur les SUV compacts habituels. Ca permet toutefois de limiter un peu les mouvements de caisse, bien qu'ils ne soient pas vraiment jugulés ici (la tolérance au débattement reste importante, on n'est pas sur quelque chose de verrouillé).

Comportement ? AMG Line ?

Précisons tout d'abord que toutes les versions sont dotées de la même suspension, que ce soit les châssis standards ou même les versions AMG-Line. Seule l'amortissement piloté optionnel permet d'avoir d'autres lois d'amortissement différentes ... Bien entendu, il n' y a pas non plus de différence au niveau de la hauteur de caisse qui reste à 13.5 cm.
Le typage du GLB est clairement orienté vers le confort, à savoir des trains roulants qui s'écrasent assez nettement en compression et un avant qui n'est pas des plus tranchant.
Son comportement semble donc chercher à se rapprocher des gros pachydermes bien connus des aficionados de la marque : le fameux ML (remplacé par l'hideuse nomenclature GLE ...), mais avec du poids en moins évidemment (ce qui réduit largement l'inertie). Il faut donc relativiser les choses, car si le GLB se la joue clairement pantouflard, ça ne devient pas non plus pesant à la conduite, on n'a pas non plus l'impression de mener un poids lourd comme c'est parfois le cas avec d'autres modèles déjà cités. C'est donc avant tout par le confort que vous prendrez du plaisir à son volant, même si il est très regrettable que tout cela soit un peu gâché par une insonorisation pas au niveau du standing.
Et si on devait résumer, le GLB est un SUV assez massif qui plie assez facilement des genoux mais dont le comportement reste sécurisant (comme tout ce qui roule depuis les années 90 et qui a un empattement supérieur à 2.5 mètres) grâce notamment à des gommes généreuses en largeur. Le multibras de série permet aussi un travail des suspensions qui a une certaine "grâce", à savoir des mouvements de caisses qui restent ordonnés et rigoureux (ce qui réduit largement les pertes potentielles de contrôle du véhicule, surtout quand la route devient très irrégulière), cela rappelle un peu les plus grosses berlines allemandes qui ont un popotin assez massif tout en ayant une certaine rigueur dans la manière de se déhancher (avec du semi-rigide c'est un peu plus désordonné, ça a tendance à sautiller dans tous les sens, justement car ce n'est pas une suspension indépendante).

Pour finir, son tempérament est clairement sous vireur quand il atteint ses limites, une tendance qui rassurera les moins doués du volant mais qui ne permettra cependant pas de récupérer une trajectoire quand elle a été effectuée avec trop de vitesse (le survirage permet donc à l'inverse de pouvoir revenir sur les rails, et surtout de garder un pouvoir directionnel même en cas d'excès. Cette rotation n'est toutefois pas gérable par tous, d'où l'avantage d'un tempérament sous-vireur quitte à finir tout droit dans le décor ... Ce sont ensuite les airbag frontaux qui prennent le relais, et non les latéraux dans le cas d'un survirage mal négocié !) .
Notez comme point de repère qu'un GLC reste plus rigoureux et équilibré, bien que l'écart ne soit pas non plus abyssal il faut l'avouer.

Boîte 7 et 8G-DCT ?

Comme il est coutume sur les Mercedes de petit calibre, on profite de boîtes robotisées plutôt que de boîtes automatiques à trains épicycloïdaux (plus connues sous le nom de boîte à convertisseur). N'espérez donc pas le ouaté des GLC ou encore GLE, ici c'est un peu plus abrupte car ce sont des embrayages pilotés qui gèrent le départ et les passages de vitesses (le convertisseur de couple ne peut ici être égalé ...). Vous aurez donc un peu plus d'à-coups (avec un démarrage un peu moins doux) bien que ça reste plus que civilisé je vous rassure (on est loin d'une boîte robotisée inconfortable bourrée d'à-coups, je voulais juste signifier ici les différences avec les 9G-Tronic).

Précisons aussi que la 7G-DCT associée au moteur 200 essence n'est pas d'origine Mercedes mais plutôt Getrag, un fournisseur Allemand chez lequel une tripotée de marque s'équipe (Ford, Renault etc.). La 8G-DCT est en revanche d'origine Mercedes, et elle permet surtout de pouvoir assumer bien plus de couple, la 7G-DCT étant en effet bien plus fragile avec une limite à 300 Nm de couple en provenance du moteur.

Notez que toutes les versions ont parfois quelques hésitations de fonctionnement (problème lié au calculateur et non pas la boîte ni le robot) et que cela semble un peu plus perceptible sur les versions Getrag.

Amortissement piloté

En option à 1200 euros, l'amortissement adaptatif permet donc d'avoir des lois différentes au niveaux des amortisseurs (3 en tout). Si il n'améliore pas vraiment le confort, le châssis standard étant déjà assez mou, il permet de rendre l'auto un peu plus rigoureuse en mode sport. Cela ne permet toutefois pas de transfigurer l'auto bien que cela se ressente, les ressorts restant désespérément les mêmes (ils sont assez lâches et ne verrouillent pas bien les mouvements de caisse). Ca permet toutefois d'avoir un tempérament un peu plus vigoureux, et c'est même assez appréciable quand l'auto est très chargée (avec le mode Individual on peut mettre tout en confort mais garder les amortisseurs les plus verrouillés possible, pas mal quand on est à 6 sur des routes de montagne qui induisent pas mal de mouvement de caisse).

Aides à la conduite

De série on a comme la loi l'exige le freinage automatique. A cela s'ajoute l'alerte de franchissement de ligne qui finit vite par pourrir la vie ...
Si vous voulez profiter du pilotage automatique avec le Distronic (régulateur adaptatif) il faudra débourser en option 1800 euros.

Pack Off Road ?

Disponible de série à partir de la finition AMG Line, il s'agit ici de vous vendre du software ... En effet, rien de particulier ici au niveau mécanique (pas de blocage de différentiel central, difficile sur une architecture transversale de toute manière) mais un pilotage électronique des plaquettes de frein. On a donc ici des programmes de conduite supplémentaires avec des données supplémentaires pour faire illusion : degré d'inclinaison de l'auto etc.).
Bref, même avec ce pack le GLB est loin d'être un tout terrain hors paire, avec sa garde au sol de 13.5 cm on ne pas pas aller très loin.

35AMG ?

C'est la seule version qui s'équipe d'un vrai châssis sport, à savoir une garde au sol réduite et de suspensions et amortisseurs rigidifiés. Malgré tout, n'attendez pas ici un châssis extrêmement affûté, on reste plutôt sur un compromis qui favorise plus la rigueur tout en gardant un confort très décent. Le gabarit de l'auto empêche d'atteindre une efficacité de vraie sportive, la marque a donc semble-t-il choisi de mettre un peu d'eau dans son vin. C'est donc moins convaincant qu'un GLC 63AMG dont l'équilibre et la rigueur sont d'un niveau supérieur, encore une fois.
Niveau pneumatiques on est sur du 19 pouces avec en option des 20 pouces de même larguer (il y a donc peu d'intérêt si ce n'est le style).
Bien entendu, pas de 4Matic+ avec pilotage du différentiel arrière pour obtenir un glissement limité et un couple de vecteur (le pire est qu'il suffirait de l'activer dans le logiciel du calculateur d'ESP).

Compléter cet article