Comportement routier C4 Cactus (2014-2020)

Souplesse caricaturale ?

Alors que vaut ce C4 Cactus sur la route ? Plutôt sport ou confort ?

Comme à son habitude, Citroën veut privilégier le confort de roulage en proposant d'entrée une suspension qui ménage vos vertèbres (tout comme les sièges d'ailleurs, généreux en mousse. trop pour certains qui aiment être mieux tenus). De ce fait, les appuis en virage restent "moelleux" avec toutefois une tenue de route très acceptable, avec même une tenue de caisse relativement bonne sur la phase 1 dénuée d'Advanced Comfort (avant restylage donc, les réglages étaient un peu moins mous). Le tangage reste donc important avec une sensation de flou dans la direction (induite par un châssis pas assez en communion avec le sol) mais la tenue de route reste très honorable malgré tout (ce facteur dépendra aussi de votre volonté d'économiser ou pas sur le poste de dépense des pneus ...). L'avantage se situe au niveau de son poids modeste, qui réduit donc l'inertie en virage. Malgré tout, les amateurs de châssis rigides et pointus ne seront pas dans leur environnement, un Captur (bien qu'un peu sage lui aussi) ou idéalement un 2008 leur iront bien mieux.
En gros, vous avez à faire ici à une voiture souple qui plonge au freinage et qui cabre à l'accélération (enfin pas non plus de trop vu les puissances moteur offertes). Ce Cactus est d'autant plus adapté si les routes de votre région sont dégradées, mais il ira moins bien à celui qui aime prendre les virages à plat quitte à ressentir les imperfections de la route. Voici donc la philosophie de ce Cactus, très bien adaptée aux personnes un peu plus âgées finalement ...

Niveau pneumatiques, il faudra peut-être penser à éviter la première monte de 15 pouces qui accentue encore plus l'effet tangage de l'auto. Les jantes de 16 pouces vous apporteront le meilleur compromis entre confort et rigueur mais ça restera encore un poil léger pour la rigueur.

Technique ?

Question technique on reste dans du grand public assumé, avec un Macpherson à l'avant et un essieu arrière à traverse déformable plutôt qu'un multibras sophistiqué. Le freinage arrière fait appel à des tambours sur la majorité de la gamme et aucune transmission intégrale n'est proposée. Sur le papier, rien ne fait donc rêver et le Cactus rappelle clairement qu'il utilise la base PF1 du segment inférieur. Mais il faut aussi regarder la masse, car avec environ une tonne sur beaucoup de versions il demande beaucoup moins à ses pneus, ses freins et ses suspensions qu'une compacte moderne de 1,5 tonne. C'est pour ça que cette technique simple fonctionne finalement mieux qu'elle n'en a l'air. Le prestige mécanique est au raz du sol, l'efficacité quotidienne beaucoup moins.

Advanced Comfort ?

Arrivé avec le restylage, le programme Advanced Comfort ne se limite pas aux amortisseurs. Citroën retravaille aussi les sièges, l'insonorisation et plusieurs détails de l'habitacle. Pour les suspensions, les Butées Hydrauliques Progressives ajoutent une butée hydraulique en compression et une autre en détente. Sur les petits mouvements elles n'interviennent pratiquement pas, ce sont le ressort et l'amortisseur qui travaillent normalement. Sur les grands débattements, elles ralentissent progressivement le mouvement au lieu de laisser la suspension taper brutalement sur une butée mécanique. L'amortissement à butée hydraulique Advanced Comfort permet surtout aux ingénieurs d'autoriser davantage de débattement et un tarage plus souple sans rendre les fins de course désagréables.

Le principe n'est pas une invention tombée du ciel, et le marketing Citroën a évidemment beaucoup parlé de tapis volant... Mais la technologie est bien réelle et son effet aussi. Sur route abîmée, le Cactus restylé filtre remarquablement les grosses compressions et donne cette sensation de laisser la roue travailler loin sous la caisse. En contrepartie, la caisse bouge davantage et le conducteur perd encore un peu de connexion avec la route. Pour ma part, le compromis est cohérent avec la voiture, mais il faut arrêter de vouloir lui faire jouer le rôle d'une compacte dynamique. Plus on l'assouplit, plus il devient excellent dans son domaine et moyen dans l'autre.

Boîtes ?

Pour finir, la boîte ETG vient encore faire beaucoup de tort au Cactus. Il s'agit d'une boîte manuelle robotisée avec un seul embrayage, donc l'embrayage se coupe, le rapport change puis il se recolle comme si un conducteur assez lent faisait le travail à votre place. Les passages sont donc perceptibles et peuvent provoquer ce petit mouvement de tête assez agaçant si on garde l'accélérateur enfoncé. On peut apprendre à lever légèrement le pied au bon moment pour l'aider, mais avouons que devoir apprendre à conduire sa boîte automatique est déjà un indice...

La bonne nouvelle arrive avec l'EAT6, proposée à partir de 2017 avec le PureTech 110 puis sur le BlueHDi 120 après restylage. Cette vraie automatique à convertisseur Aisin change totalement l'agrément, avec des passages beaucoup plus doux, une meilleure gestion à basse vitesse et une logique qui colle parfaitement au caractère confortable du Cactus. Ce n'est pas une boîte sportive, mais personne de raisonnable n'achète un Cactus pour claquer des temps sur un col. Pour ma part, entre ETG et EAT6 il n'y a pas de débat, l'EAT6 est de très loin la meilleure solution.

Direction et sensations

La direction est légère et facilite la vie en ville, ce qui correspond très bien au programme. Elle manque en revanche de consistance et surtout de remontées d'informations quand le rythme augmente. Le train avant reste sain mais vous apprenez davantage ses limites par le mouvement de la caisse que par le volant. Avec les pneus de 15 pouces à flancs hauts, cette sensation de flou est encore plus présente. Les 16 pouces constituent à mon sens le meilleur compromis, car ils retiennent un peu mieux les appuis sans ruiner le confort. Les 17 pouces donnent une allure plus solide et une direction un peu plus nette, mais on commence aussi à perdre une partie de ce qui fait l'intérêt du Cactus.

Freinage et faible masse

Le freinage ne repose pas sur une technologie impressionnante, mais la faible masse change beaucoup de choses. Une voiture qui tourne autour de la tonne demande moins d'énergie à dissiper qu'un SUV compact moderne qui approche 1,5 ou 1,6 tonne, donc les tambours arrière ne sont pas aussi absurdes qu'ils en ont l'air sur une fiche technique. L'attaque de pédale reste assez classique et l'endurance suffit largement à l'usage normal. Bien évidemment, si vous enchaînez les gros freinages en montagne avec cinq personnes et le coffre plein, vous trouverez les limites plus vite. Mais le Cactus n'a jamais promis de devenir une GTI, et sa masse contenue lui évite justement d'avoir besoin d'une artillerie lourde.

Phase 1 et phase 2

La phase 1 me semble finalement la plus cohérente pour celui qui veut garder un minimum de précision. Elle est déjà souple, mais les mouvements de caisse restent un peu mieux contenus et le conducteur comprend davantage ce que fait l'auto. Le restylage de 2018 pousse beaucoup plus loin le confort avec les Butées Hydrauliques Progressives et les nouveaux sièges. Sur mauvaise route, le gain est évident et peu de voitures de ce prix filtrent aussi bien les grosses déformations. Sur une succession de virages, c'est l'inverse, car le roulis et le tangage demandent de conduire plus proprement et de laisser la caisse se poser avant d'enchaîner. Ce n'est pas dangereux, c'est juste une autre philosophie.

Autoroute et vent latéral

Le faible poids est merveilleux pour la consommation et l'agilité, mais il a aussi son revers. Avec une carrosserie assez haute et peu de masse pour l'ancrer au sol, le Cactus peut être plus sensible aux grosses rafales de vent que des compactes plus lourdes et plus basses. Rien d'inquiétant, mais on corrige davantage au volant quand la météo se dégrade. La stabilité en ligne droite reste correcte et le restylage améliore nettement l'insonorisation, ce qui rend les longs trajets plus reposants. Les moteurs les plus faibles sont en revanche vite à la peine quand la voiture est chargée, et c'est là que le 110 essence ou les diesels de 100 à 120 ch prennent tout leur sens.

Une voiture qui assume enfin de ne pas être sportive

Le plus intéressant avec le recul est peut être que le Cactus ne cherche pas à mentir sur sa mission. Beaucoup de voitures modernes sont inutilement fermes simplement pour donner une impression de dynamisme pendant les dix premières minutes d'un essai. Citroën a pris le chemin inverse et a accepté que la caisse bouge davantage pour mieux filtrer la route. Je trouve la démarche plus honnête, même si elle ne plaira pas à tout le monde. Si vous aimez une direction lourde, une caisse verrouillée et des appuis instantanés, partez sur autre chose. Si vous voulez traverser une route défoncée sans compter les vertèbres à l'arrivée, le Cactus reste encore très convaincant.

Par Picture : avec la boîte ETG bien maîtrisée on oublie ses défauts et on obtient un grand confort de conduite avec des performances largement satisfaisantes.

Par capir : comportement routier 8/10 BV auto , un peu particulier démarrage rapide a un stop et en virage ,dangereux. par contre agréable a conduire sur autoroute et dans les bouchons.a l'arrêt éco + la boite auto complique les petites manoeuvres de stationnement

Synthèse de vos avis sur le comportement routier