Comportement routier Ariya (2022)

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• Un SUV qui privilégie la tranquillité
• Plateforme et trains roulants
• Une tenue de route correcte, mais un comportement assez peu dynamique
• Une parenté avec la Mégane E Tech, mais des réactions différentes
• Test d'évitement et slalom
• Direction et sensations de conduite
• Confort de suspension et insonorisation
• Jantes de 19 ou 20 pouces ?
• Traction ou transmission intégrale e4ORCE ?
• Freinage et récupération d'énergie
• Position de conduite et visibilité
• La version Nismo

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Un SUV qui privilégie la tranquillité

Avec l'Ariya, Nissan a clairement privilégié le confort et la douceur de conduite plutôt que le dynamisme, ce qui n'est pas vraiment une surprise quand on voit le gabarit et la vocation de l'engin. On a donc affaire à une voiture assez paisible, avec une direction légère, des accélérations progressives et un châssis qui cherche davantage à rassurer qu'à donner du plaisir au conducteur. Cela ne signifie pas pour autant que la tenue de route est mauvaise, car l'Ariya dispose d'un niveau d'adhérence appréciable et de réactions globalement prévisibles. Mais il lui manque cette rigueur et cette agilité qui permettent de vraiment prendre confiance lorsqu'on hausse le rythme sur une route sinueuse.

Il faut aussi distinguer deux choses que l'on confond souvent, à savoir la capacité d'une voiture à rester sur sa trajectoire et le sentiment de maîtrise qu'elle procure au conducteur. L'Ariya est capable de passer relativement vite en courbe grâce à son adhérence et à une électronique très protectrice, mais cela ne veut pas dire qu'il se montre particulièrement agréable à mener dans ces conditions. Sa direction communique assez peu, les mouvements de caisse ne sont pas toujours parfaitement maîtrisés et le poids important finit par se rappeler à vous. Bref, c'est une voiture qui sait tenir la route, mais qui ne donne pas spécialement envie d'en exploiter les limites.

Plateforme et trains roulants

L'Ariya repose sur la plateforme CMF EV de l'Alliance Renault Nissan Mitsubishi, une architecture dédiée aux voitures électriques que l'on retrouve également sur la Renault Mégane E Tech. Les deux modèles partagent donc une base technique commune, même si les dimensions, les masses et les réglages sont assez différents. L'Ariya mesure 4.60 mètres de long pour un empattement de 2.78 mètres, soit environ 10 cm de plus que la Mégane au niveau de l'empattement. Cette longueur supplémentaire favorise naturellement la stabilité directionnelle, même si elle réduit aussi la vivacité des changements de direction.

Concernant les trains roulants, Nissan a retenu une suspension avant de type MacPherson et un train arrière multibras indépendant. Ce dernier constitue un choix plutôt sérieux puisqu'il permet de mieux contrôler les variations de géométrie des roues lorsque la suspension travaille, notamment en virage. On peut ainsi chercher à obtenir un bon guidage latéral sans devoir rigidifier excessivement les suspensions. Il n'y a toutefois rien de particulièrement sophistiqué dans le dispositif, puisque les versions classiques ne disposent ni d'une suspension pneumatique ni d'amortisseurs pilotés. Le comportement dépend donc essentiellement du dimensionnement des trains roulants et des réglages retenus pour les ressorts, amortisseurs et barres antiroulis.

La batterie est logée sous le plancher, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité malgré une carrosserie relativement haute. C'est évidemment favorable à la stabilité, mais cela ne doit pas faire oublier le poids important de l'ensemble. Avec environ deux tonnes sur les versions les plus légères et plus de 2.2 tonnes sur certaines déclinaisons, l'Ariya possède une inertie considérable. Un centre de gravité bas aide à limiter les mouvements de caisse, mais il ne fait pas disparaître cette inertie lorsqu'il faut brutalement changer de direction. C'est d'ailleurs l'une des principales limites de cette voiture.

Notez que Nissan a également développé des réglages spécifiques pour les versions européennes, avec notamment des adaptations de l'amortissement, des ressorts et de la direction afin d'améliorer la stabilité à vitesse élevée. Il ne faut donc pas considérer que l'Ariya dispose exactement du même comportement sur tous les marchés, même si les grandes caractéristiques de son châssis restent évidemment communes.

Une tenue de route correcte, mais un comportement assez peu dynamique

Sur une route en bon état, l'Ariya donne une impression de stabilité plutôt convaincante. Le train avant répond correctement aux sollicitations et les pneus offrent une adhérence latérale suffisante pour aborder les virages à un rythme déjà soutenu. La voiture conserve également des réactions assez progressives, avec une tendance naturelle au sous virage lorsqu'on commence à dépasser les limites. C'est un comportement rassurant pour une voiture familiale, puisque l'élargissement de la trajectoire reste généralement plus facile à anticiper qu'un train arrière qui décroche soudainement.

Mais dès que les virages se succèdent, le poids et l'inertie deviennent plus perceptibles. L'Ariya manque de spontanéité lorsqu'il faut passer d'un appui à l'autre et la caisse ne se stabilise pas toujours aussi rapidement qu'on pourrait le souhaiter. La direction assez filtrée n'aide pas non plus à apprécier précisément le niveau d'adhérence disponible. On peut donc rouler relativement vite, mais sans retrouver le sentiment de maîtrise et de précision d'une bonne berline, ni même de certains SUV particulièrement bien mis au point.

Le comportement se dégrade également un peu lorsque la chaussée devient irrégulière, avec des suspensions qui ne parviennent pas toujours à contrôler parfaitement les mouvements de caisse. Certaines cassures prises en appui peuvent notamment provoquer un léger déplacement latéral du train arrière, ce qui n'est pas très agréable lorsqu'on cherche à maintenir une trajectoire précise. Il ne s'agit pas d'une tendance générale au survirage, mais plutôt d'une petite réaction parasite liée au travail des suspensions sur une chaussée difficile. Cela montre tout de même que le châssis n'est pas aussi rigoureux que ce que son bon niveau d'adhérence pourrait laisser penser.

Il serait toutefois excessif de présenter l'Ariya comme un SUV maladroit ou présentant des réactions dangereuses. Son équilibre général reste satisfaisant et il conserve un comportement facile à comprendre, notamment grâce à une électronique qui intervient rapidement dès que la situation devient délicate. Mais on est davantage dans la catégorie des voitures bien sécurisées que dans celle des châssis particulièrement affûtés.

Une parenté avec la Mégane E Tech, mais des réactions différentes

La comparaison avec la Renault Mégane E Tech est assez intéressante, car les deux voitures partagent la même plateforme et une architecture de suspension comparable, tout en ayant des comportements sensiblement différents. La Mégane se montre plus vive et plus agile, avec un train arrière qui peut toutefois devenir assez mobile au lever de pied en courbe. Ses réactions ne sont d'ailleurs pas toujours parfaitement constantes lorsqu'on approche des limites, puisqu'elle peut passer d'un comportement neutre à une tendance au sous virage ou au survirage selon les circonstances. Ce n'est pas forcément dangereux, mais cela peut donner un sentiment d'incertitude sur le comportement du train arrière.

L'Ariya semble avoir largement atténué cette particularité, avec des réactions plus neutres et surtout moins de mobilité du train arrière lors des changements de direction brutaux. La largeur nettement supérieure de ses pneumatiques pourrait jouer un rôle important dans cette différence. En effet, la Mégane testée avec ses jantes de 20 pouces était équipée de pneus de 215 mm de large, contre 255 mm pour l'Ariya dans la même configuration de diamètre. Cela représente tout de même 40 mm de largeur supplémentaire, ce qui peut aider à disposer d'une réserve d'adhérence latérale supérieure, même si la largeur ne suffit pas à elle seule à déterminer le grip d'un pneu.

Avec ses gommes plus généreuses, l'Ariya semble donc mieux contenir les réactions parfois aléatoires du train arrière de la Mégane, mais il faut aussi tenir compte de son empattement plus long, de son inertie supérieure et surtout d'un ESP nettement plus interventionniste. Il est donc difficile d'attribuer cette différence aux seuls pneumatiques. Le résultat reste néanmoins intéressant, car l'Ariya se montre plus prévisible dans les manoeuvres brusques, même s'il perd au passage une bonne partie de la vivacité de la Renault. Notez enfin que les Ariya équipés de jantes de 19 pouces disposent de pneus de 235 mm de large, ce qui reste supérieur aux 215 mm de la Mégane évoquée ici.

Test d'évitement et slalom

Les résultats obtenus lors des tests d'évitement confirment assez bien le caractère de l'Ariya. Une version de 218 ch équipée de Michelin Primacy 4 en 255/45 R20 est parvenue à réussir la manoeuvre à 77 km/h, ce qui constitue une très bonne performance pour un SUV électrique de ce poids. Lors de la première tentative à cette vitesse, un seul cône avait été légèrement touché, avant que l'exercice ne soit réussi proprement au second passage. Les réactions sont restées neutres et faciles à contrôler, avec un roulis relativement modéré malgré la violence des changements de direction.

Ce bon résultat mérite toutefois d'être nuancé, car l'ESP joue un rôle particulièrement important. L'électronique intervient rapidement et freine fortement la voiture pour réduire sa vitesse et éviter que le châssis ne soit dépassé par les événements. C'est évidemment très efficace en matière de sécurité, mais cela signifie aussi que la vitesse initiale de 77 km/h ne reflète pas uniquement les capacités mécaniques de la voiture à négocier les changements d'appui. Une partie du travail est effectuée par les freins, qui limitent rapidement l'énergie à gérer lors de la manoeuvre.

Lors des tentatives suivantes, la voiture a montré une tendance un peu plus marquée au sous virage, sans pour autant devenir difficile à contrôler. On retrouve donc un comportement assez conservateur, où le train avant finit par élargir sa trajectoire tandis que l'électronique se charge de maintenir l'ensemble dans des limites raisonnables. Le train arrière ne manifeste pas cette mobilité parfois observée sur la Mégane E Tech, ce qui constitue un bon point pour la prévisibilité des réactions.

Le test de slalom est en revanche moins flatteur, avec un temps de 25.5 secondes qui reste assez moyen. La voiture manque de vivacité pour enchaîner rapidement les changements de direction et l'ESP intervient presque dès qu'une amorce de perte de trajectoire apparaît. A titre de comparaison, la Mégane E Tech a réalisé cet exercice en 24.2 secondes, ce qui confirme son agilité supérieure malgré ses réactions parfois moins homogènes. Les pneumatiques, le poids et les calibrages électroniques étant différents, il ne faut évidemment pas attribuer tout l'écart aux seules qualités des châssis.

Ces résultats illustrent donc assez bien le compromis retenu par Nissan. L'Ariya est capable de réussir une manoeuvre d'urgence exigeante sans surprendre son conducteur, mais il ne faut pas confondre cette sécurité avec une véritable aptitude à la conduite sportive. Une voiture peut très bien obtenir un bon résultat à l'évitement grâce à une électronique particulièrement protectrice tout en se montrant assez peu agréable lorsqu'on cherche à exploiter son châssis.

Direction et sensations de conduite

La direction électrique de l'Ariya est plutôt précise, mais elle manque franchement de communication. On peut placer correctement la voiture dans un virage, sans pour autant sentir avec beaucoup de précision les efforts qui s'exercent au niveau des roues avant. C'est un défaut assez courant sur les voitures modernes, mais il devient plus gênant sur un véhicule aussi lourd, car le conducteur aurait justement besoin de bien ressentir les limites de l'adhérence pour anticiper les réactions du châssis.

L'assistance est également assez importante, ce qui rend la direction légère et agréable en ville, mais lui retire une partie de sa consistance sur les routes sinueuses. Le mode Sport peut modifier la réponse à l'accélérateur et certains réglages de conduite, sans transformer pour autant le ressenti dans le volant. Il ne faut d'ailleurs pas confondre une direction qui devient artificiellement plus lourde avec une direction réellement plus informative, car les deux choses n'ont pas grand-chose à voir.

En usage quotidien, cette direction reste néanmoins appréciable. Le diamètre de braquage de 10.8 mètres est assez raisonnable pour une voiture de cette taille et les manoeuvres ne posent pas de difficulté particulière. Sur autoroute, la stabilité directionnelle est également bonne, avec peu de corrections nécessaires pour conserver sa trajectoire. L'Ariya est donc très facile à conduire, mais il ne procure pas beaucoup de sensations, ce qui correspond finalement assez bien à sa philosophie générale.

Confort de suspension et insonorisation

Le confort est l'un des arguments principaux de l'Ariya, mais il faut nuancer les choses car l'amortissement n'est pas irréprochable. Sur les petites irrégularités et les chaussées en bon état, la voiture se montre agréable, avec un filtrage correct et une impression générale de douceur. Les sièges participent largement à cette sensation, tout comme l'excellente insonorisation qui permet de voyager dans une ambiance particulièrement calme.

En revanche, sur les routes déformées, le comportement devient parfois moins convaincant. Les suspensions peuvent réagir assez sèchement aux cassures importantes et la caisse manque occasionnellement de stabilité sur les successions d'ondulations. On peut alors ressentir quelques mouvements de tangage ou de roulis qui viennent perturber la tranquillité des occupants, particulièrement à l'arrière. Ce n'est pas catastrophique, mais on aurait pu attendre davantage de maîtrise sur une voiture aussi lourde et aussi clairement orientée vers le confort.

Il faut aussi comprendre que les réglages de suspension doivent composer avec deux contraintes difficiles à concilier. D'un côté, la masse très élevée impose une certaine fermeté pour éviter que la voiture ne s'écrase excessivement sur ses appuis. De l'autre, cette fermeté finit par pénaliser le filtrage des irrégularités, surtout lorsqu'elles sont franchies à vitesse élevée. Nissan a donc retenu un compromis qui fonctionne plutôt bien sur les bonnes routes, mais qui montre ses limites lorsque la chaussée devient plus exigeante.

Le restylage de 2026 apporte de nouveaux réglages de suspension destinés à améliorer le filtrage des vibrations et la stabilité de la caisse. Nissan annonce un meilleur confort sur les longs trajets, mais les premiers essais ne montrent pas de transformation radicale. Certains relèvent encore une suspension assez ferme et des mouvements de caisse qui pourraient être mieux maîtrisés. Il faut donc considérer cette évolution comme une tentative d'amélioration du compromis initial plutôt que comme une véritable refonte du comportement routier.

L'insonorisation demeure en revanche l'un des points les plus convaincants de l'Ariya. Les bruits de roulement et les bruits aérodynamiques sont bien contenus, avec une impression de calme qui contribue beaucoup à l'agrément général. C'est d'ailleurs ce silence, associé à la douceur de la motorisation, qui donne à la voiture une partie de son caractère haut de gamme. Il permet aussi de mieux accepter un amortissement qui n'est pas toujours aussi raffiné que l'ambiance intérieure pourrait le laisser espérer.

Jantes de 19 ou 20 pouces ?

Les versions classiques de l'Ariya sont principalement proposées avec des pneumatiques en 235/55 R19 ou en 255/45 R20. La différence est donc assez importante, avec 20 mm de largeur supplémentaire sur les 20 pouces et des flancs proportionnellement moins hauts. Les roues de 19 pouces paraissent les plus cohérentes pour un usage quotidien, car elles permettent de conserver davantage de souplesse sur les petites irrégularités et limitent généralement un peu la résistance au roulement.

Les 20 pouces disposent quant à elles de gommes plus larges, ce qui peut favoriser la précision du guidage et le potentiel d'adhérence latérale. Le pneu dispose également d'un flanc moins haut, ce qui limite certaines déformations lors des changements d'appui. Attention toutefois à ne pas considérer qu'un pneu plus large offre systématiquement une meilleure adhérence, car la qualité de la gomme, la structure du pneu, la pression et les conditions de roulage jouent un rôle au moins aussi important.

Les 20 pouces ont néanmoins montré leur intérêt lors du test d'évitement, avec une bonne stabilité et des réactions prévisibles. Mais ce gain potentiel se paie en matière de confort, avec davantage de remontées sur certaines irrégularités et un coût de remplacement supérieur. Pour un Ariya destiné principalement aux trajets familiaux et aux longues distances, les 19 pouces semblent donc constituer le choix le plus raisonnable. Les 20 pouces restent intéressants pour ceux qui privilégient la présentation et souhaitent disposer d'une monte plus généreuse.

Traction ou transmission intégrale e4ORCE ?

Les versions de 218 et 242 ch sont des tractions, avec un moteur électrique placé à l'avant. Cette architecture est assez conventionnelle et impose au train avant d'assurer à la fois la direction et la motricité, ce qui n'est pas forcément idéal sur une voiture aussi lourde. Nissan a toutefois adopté une gestion assez progressive du couple, de manière à éviter les pertes de motricité trop brutales. Les accélérations sont donc agréables et suffisamment franches pour un usage familial, sans chercher à impressionner le conducteur par des réactions excessives.

Sur chaussée humide, les limites de cette architecture deviennent toutefois plus perceptibles. Lorsqu'on accélère franchement en sortie de virage, l'électronique peut réduire assez rapidement le couple pour empêcher les roues avant de patiner. Cela préserve évidemment la stabilité, mais la motricité reste inférieure à celle des versions intégrales. Il faut aussi rappeler que les performances des versions à deux roues motrices sont largement suffisantes pour la vocation de l'Ariya, et que les puissances supplémentaires ne constituent pas une nécessité pour profiter correctement de la voiture.

La transmission intégrale e4ORCE apporte un second moteur électrique sur l'essieu arrière, ce qui permet de mieux répartir le couple entre les deux trains. Les versions classiques développent notamment 306 ch pour 600 Nm, avec une capacité à accélérer franchement sans solliciter excessivement les roues avant. La motricité progresse donc sensiblement, particulièrement sur les chaussées glissantes, tandis que le comportement peut devenir un peu plus équilibré lors des accélérations en courbe.

Le système e4ORCE ne se limite toutefois pas à envoyer de la puissance vers l'arrière. Il intervient également sur la gestion du freinage et peut agir individuellement sur les freins des quatre roues afin d'aider la voiture à suivre sa trajectoire. Nissan cherche notamment à limiter le sous virage et à améliorer la stabilité en répartissant plus intelligemment les efforts entre les essieux. Il ne s'agit pas d'une transmission disposant de quatre moteurs indépendants, puisque la répartition des efforts entre les roues d'un même essieu repose notamment sur l'action des freins.

Un autre aspect intéressant concerne la gestion du tangage, c'est à dire les mouvements de caisse vers l'avant et vers l'arrière lors des accélérations et des décélérations. En exploitant la récupération d'énergie sur les deux essieux, le système peut mieux répartir les efforts de ralentissement et limiter la tendance de la voiture à plonger du nez. Cela améliore surtout le confort des occupants et donne une impression de conduite plus régulière, notamment lorsque les accélérations et les freinages se succèdent.

Il ne faut cependant pas attendre de miracle de cette technologie. L'e4ORCE améliore la motricité et permet de mieux contrôler certaines réactions, mais elle ne fait pas disparaître l'inertie de l'Ariya ni le manque de ressenti de sa direction. Les versions intégrales restent donc assez peu joueuses, même si elles disposent de performances nettement supérieures. Pour ceux qui recherchent avant tout une conduite confortable et reposante, les versions à deux roues motrices peuvent finalement paraître plus cohérentes, d'autant qu'elles sont moins lourdes.

Freinage et récupération d'énergie

L'Ariya dispose de quatre freins à disque ventilés associés à la récupération d'énergie des moteurs électriques. Le freinage se montre globalement progressif et suffisamment facile à doser en usage normal, même si la transition entre récupération d'énergie et freinage mécanique peut parfois donner une sensation un peu artificielle à la pédale. Rien de particulièrement inquiétant, mais on ne retrouve pas forcément la constance d'une commande de frein traditionnelle parfaitement calibrée.

La récupération d'énergie peut être accentuée grâce au mode B du sélecteur de transmission, tandis que le système ePedal Step permet de ralentir plus fortement lorsque l'on relâche l'accélérateur. Nissan a toutefois fait un choix assez curieux en abandonnant le fonctionnement jusqu'à l'arrêt complet que proposait la Leaf. Sur l'Ariya, la voiture continue à avancer lentement à très basse vitesse et il faut donc terminer l'arrêt avec la pédale de frein. C'est dommage, car la possibilité de conduire avec une seule pédale est justement l'une des particularités appréciables des voitures électriques.

Lors des freinages appuyés, le poids devient évidemment une contrainte importante, puisque les freins doivent dissiper une énergie considérable. Le freinage régénératif ne peut pas assurer seul les fortes décélérations, et les freins mécaniques doivent donc prendre le relais. L'Ariya conserve un freinage adapté à un usage normal et aux situations d'urgence, mais ce n'est pas une voiture destinée à enchaîner les sollicitations sportives. L'électronique intervient d'ailleurs beaucoup pour préserver la stabilité lors des manoeuvres brutales, ce qui renforce la sensation d'une voiture davantage pensée pour la sécurité que pour le plaisir de conduite.

Position de conduite et visibilité

La position de conduite est assez naturelle, avec une assise relativement haute qui permet de bien dominer la circulation. Le volant dispose d'une amplitude de réglage suffisante et les sièges offrent plusieurs possibilités d'ajustement, avec des commandes électriques sur les finitions intermédiaires et supérieures. Les Evolve profitent également de réglages plus nombreux et d'une fonction mémoire qui permet de retrouver automatiquement les paramètres de conduite.

Les sièges avant constituent l'une des qualités de l'Ariya, avec une assise accueillante et un moelleux appréciable. Nissan emploie notamment son concept Zero Gravity, qui cherche à répartir correctement les points de pression pour limiter la fatigue sur les longs trajets. Sans accorder une importance excessive à cette appellation commerciale, il faut reconnaître que les sièges sont agréables et qu'ils contribuent largement à l'impression de confort de l'habitacle. Ils compensent d'ailleurs en partie un amortissement qui n'est pas toujours aussi raffiné que la présentation intérieure pourrait le laisser imaginer.

La visibilité vers l'avant est correcte, même si les montants de pare brise sont assez épais. C'est surtout vers l'arrière que les choses se compliquent, avec une lunette relativement petite et des montants arrière imposants qui réduisent le champ de vision. Nissan a heureusement prévu une caméra de recul et, sur les finitions supérieures, une vision périphérique à 360 degrés. Cette dernière est particulièrement utile pour les manoeuvres, tout comme le rétroviseur intérieur numérique proposé sur certaines versions, qui permet d'afficher directement l'image d'une caméra lorsque la visibilité à travers la lunette est insuffisante.

La version Nismo

Avec la Nismo, Nissan a cherché à donner davantage de caractère à son SUV électrique, en portant la puissance à 435 ch pour un couple de 600 Nm. Les performances progressent nettement, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 5 secondes, mais le travail ne se limite pas au moteur. Nissan a également revu les ressorts, les amortisseurs, les barres antiroulis et certains réglages de direction afin de mieux contrôler les mouvements de caisse. Les pneumatiques Michelin Pilot Sport EV en 255/45 R20 permettent également de disposer d'une gomme davantage adaptée à une conduite dynamique.

Le comportement devient donc plus ferme et plus réactif, avec une meilleure maîtrise des appuis et une transmission intégrale dont la gestion cherche à rendre la voiture plus efficace dans les virages. La Nismo dispose d'un véritable travail de mise au point et il serait injuste de la réduire à une simple version esthétique. Mais il faut aussi rester lucide, car le poids important de l'Ariya demeure et sa conception générale n'a pas été pensée autour de la recherche de sensations sportives.

La direction reste relativement peu communicative et le surcroît de fermeté des suspensions pénalise le confort sans faire disparaître complètement l'inertie de la voiture. On gagne donc en efficacité et en performances, mais pas nécessairement en plaisir de conduite dans les mêmes proportions. Difficile de ne pas trouver cette déclinaison un peu contradictoire avec les qualités principales de l'Ariya, qui reposent justement sur la douceur, le silence et le confort. Les e4ORCE classiques offrent déjà des accélérations largement suffisantes tout en conservant un compromis plus adapté à la vocation familiale du modèle.

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Comportement (19p) :
20p + eForce :
Nismo :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
20p + eForce :
Nismo :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.66 m
Longueur :	4.59 m
Poids moy. approx. :	2150 kg
Empattement :	2.77 m (60% de la longueur)
(Plateforme CMF EV) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : C10 / BZ4X / Countryman 3 / Q4 E-Tron / X1 / Tonale / Q3 Sportback