La Création de l'entreprise Fiat

C'est en juillet 1899 que trente actionnaires fondent, dans la ville de Turin, l'entreprise de construction automobile FIAT. Fiat est l'acronyme de Fabbrica Italiana Automobili Torino. L'acte de fondation est signé au Palazzo Bricherasio, à Turin, par les trente actionnaires, parmi lesquels figurent notamment Vincenzo Lancia, Ludivico Scarfiotti, Giovanni Agnelli, Giovanni Battista Ceirano et Aristide Faccioli.

Giovanni Agnelli se démarque d'emblée, en défendant comme projet la construction de véhicules populaires, destinés à la majorité des italiens. Il souhaite par cela concurrencer l'Allemagne et la France, qui se sont déjà illustrés dans la fabrication d'automobiles.

L'entreprise Fiat sort son premier modèle, la Fiat 3½ HP, en 1899. Le modèle n'est pas une nouvelle création, puisqu'il a déjà été conçu par Ceirano et Faccioli, deux des fondateurs de la marque. L'entreprise FIAT, qui sous-traite alors les pièces chez des entreprises qualifiées, utilise à peine ses capitaux dans cette première grande étape de son histoire.

La naissance d'une grande entreprise

La première grande usine Fiat est inaugurée en 1900, à Turin. L'usine compte alors 150 ouvriers, qui produisent au cours de cette même année 24 automobiles. En 1902, Fiat connaît un début de reconnaissance quand neuf de ses véhicules engagés sur le Tour automobile d'Italie franchissent la ligne d'arrivée. En 1906, l'entreprise compte 150 salariés, pour une production annuelle de 1150 véhicules. Les exportations augmentent considérablement, jusqu'à représenter les 2/3 de la production de l'entreprise. Fiat, qui définit alors sa stratégie de croissance sur la mondialisation, crée en 1908 la Fiat Motor Corporation, avec la construction d'une usine aux Etats-Unis.

Par la suite, Fiat se diversifie et crée des modèles spécifiques, notamment la Fiat Type 1, destinée aux transports publics. Le modèle est un succès et les villes de Paris, Londres et New York l'utilisent pour leurs transports publics. En 1922, Fiat inaugure l'usine du Lingotto, la plus moderne et la plus grande usine automobile d'Europe. L'usine applique à la lettre les principes du fordisme et sa production ne cesse de s'amplifier. Pendant la première guerre mondiale, l'entreprise diversifie sa production à des véhicules et du matériel de guerre. A la fin du conflit, elle compte 40 000 employés.

Dans les années 1930, Fiat possède des usines sur plusieurs continents : en Europe, en Amérique et en Asie. Au cours de cette décennie, l'entreprise crée les marques Smica, Fiat-NSU et Seat, respectivement pour les marchés français, allemand et espagnol. Durant le règne de Mussolini, l'entreprise se voit contrainte de concentrer son marché sur l'Italie. Elle développe alors ses productions dans les secteurs de l'aéronautique et du ferroviaire. Pendant la seconde guerre mondiale, Fiat profite aussi bien de ses contacts dans la Résistance, que de ceux qu'elle entretient avec les nazis et les fascistes. C'est ainsi qu'elle résiste à cette période difficile. A la mort de Giovanni Agnelli, en 1945, c'est Vittorio Valletta qui prend les rennes de l'entreprise.

Dans les années 1950, l'entreprise retrouve son dynamisme d'avant-guerre, grâce notamment à l'aide du plan Marshall. La production augmente de façon considérable et Fiat comptabilise alors 85% de la production de toute l'Italie, pour un effectif de 230 000 ouvriers. En 1957, la Fiat 500 est commercialisée. Grand succès crée par Dante Giacosa, le modèle sera produit jusqu'en 1975.

Dans les années 1960, Giovanni Agnelli, surnommé Gianni, prend la direction de l'entreprise. Le petit-fils du Giovanni Agnelli, dont il porte le prénom, ouvre des usines Fiat dans le monde entier, en créant un réseau d'alliances et de coentreprises. C'est ainsi qu'en 1975, il crée l'IVECO (Industrial Vehicles Corporation). L'IVECO, constructeur de véhicules industriels et utilitaires italiens marque la fusion des marques spécialisées de Fiat, Fiar V.I, OM, Lancia V.I et Unic-Fiat. D'autres marques viennent par la suite s'ajouter à l'IVECO, comme Ford UK Trucks en 1986 et Seddon Atkinson en 1990. Nommé sénateur à vie de la République italienne en 1991, Gianni Agnelli est l'un des personnages les plus importants de l'économie italienne à cette époque.

L'ère contemporaine : des années 1990 à nos jours

Dès le début des années 1990, les ventes de véhicules commencent à chuter. L'entreprise souffre alors d'un manque de renouveau et son image de qualité est écornée par l'utilisation de matériaux de moindre qualité, contrairement à ses concurrents. En effet, des modèles pourtant très populaires, comme la Fiat Panda, commercialisée dès 1980, ou la Fiat Uno, élue voiture de l'année 1984, ne sont plus plébiscités par les clients, qui leur préfèrent des modèles plus modernes de marques concurrentes. Face à ces pertes considérables, Fiat signe en 2000 un contrat avec le géant américain General Motors. Grace à cet accord, Fiat devient actionnaire de General Motors, avec 6% du capital. En échange, General Motors reçoit 20% du capital de Fiat Divisions Automobiles.

Après le décès de Gianni Agnelli, en 2003, le groupe appelle à sa présidence Luca Cordero di Montezemolo, alors président de Ferrari. Celui-ci forme une nouvelle équipe dirigeante, en nommant Sergio Marchionne comme directeur général. Ce dernier restructure complètement la branche Fiat Auto, sans pour autant supprimer les effectifs, et le succès ne se fait pas attendre. La même année, le contrat avec General Motors est rompu et Fiat retrouve sa totale autonomie, en plus d'indemnités de rupture de contrat conséquentes (1.55 milliards d'Euros). L'entreprise peut alors réfléchir à une stratégie nouvelle.

Avec un travail sur le design et la modernité, Fiat retrouve rapidement une image de marque. C'est le modèle Grande Punto qui stigmatise la résurrection de la marque. Commercialisé en 2005, ce modèle devient rapidement l'une des références dans la catégorie des voitures citadines. C'est ainsi qu'en 2006, la Grande Punto devient le modèle le plus vendu en Europe.

En 2007, la sortie de la Fiat Bravo est également un évènement. La même année, l'entreprise sort une version moderne de sa mythique Fiat 500, qu'elle nomme Fiat 500 II. Forte de ses succès, l'entreprise achète en 2008 70% de Zastava et se lance par là-même dans la production à bas coût. En 2009, le groupe continue son avancée, puisqu'il prend 20% du capital de l'américain Chrysler, qu'il déteint à 53,5% depuis juillet 2011.

MINI CITADINES

Et oui, contrairement à ce que l'on pourrait croire c'est bien cette auto qui est la première FIAT 500.
Elle fut produite à partir de 1936 jusqu'en 1955.

Celle que l'on connait le plus est celle-là, aperçue dans le Grand Bleu avec Jean Reno.
Elle sera produite de 1957 à 1975 et bénéficiera comme son nom l'indique d'un moteur de 500 cm3
Près de 4 millions d'exemplaires ont été écoulés.


Comme Mini Fiat souhaite exploiter l'image procurée par l'ancienne 500. Le pari est plus que gagnant et la marque commence déjà à fabriquer de multiples dérivés. De plus l'auto se vend encore très bien près de 10 ans après sa sortie ! Fiat multiplie les restylages pour la "garder en vie"


Cette Panda 1 était à l'époque la voiture low cost puisqu'on pouvait en trouver à moins de 40 000 francs. Il s'agissait alors d'une voiture très rustique. Elle fut vendue de 1980 à 2003, une carrière de 23 ans !!

Cette nouvelle version de la Panda est apparue de suite après la disparition e la première version, le fossé est énorme mais la philosophie est la même, proposer une voiture simple et pas chère.

Sortie en 2012 cette Panda synthétise la Panda 2 et la Fiat 500 puisqu'elle gagne en rondeur.


La Fiat 500 L est un peu une Panda 3 haut de gamme. En effet, sa finition est plus léchée et elle a le droit de s'octroyer le sésame "500" qui lui donne une image plus chic.

CITADINES


La Fiat Uno est l'ancêtre de la Punto (d'ailleurs vous remarquerez la proximité des noms). Sortie en 1983 elle sera remplacée en 1989.


En 1989 arrive cette nouvelle Fiat Uno qui semble être un gros restylage. Les ventes furent très correctes dans notre pays.


La Punto arrive en 1993 pour remplacer la vieillisssante Fiat Uno, plutôt réussie et pas trop chère elle gagnera le coeur de bon nombre de clients.


La Punto 2 (ici avant son restylage) continue sur la lancée de la première génération. Les codes ne sont pas bousculés mais hélas pour elle les concurrentes se multiplient ...


Cette troisième vrsion de la Punto avait fait parlé d'elle pour son look qui ressemble à une Aston Martin. Elle s'est très bien vendue et a vu depuis plusieurs évolutions : Punto Evo pour redevenir Punto tout court. Hélas, elle est à l'agonie puisque vieillissante (près de 15 ans au catalogue ! Imaginez un peu)

COMPACTES


La Tipo n'était pas très gracieuse avec ses proportions un peu lourdes. Cela n'a pas empêchée de bien se vendre pour ses aspects pratiques. (1988-1995)



Les deux photos ci dessus illustrent les Brava (5 portes) et Bravo (3 portes).  Elles furent distribuées en 1995 jusqu'à 2002.


La Stilo aurait mérité plus de succès en raison des nombreuses qualités. Hélas les Golf, A3, C4, Mégane et compagnie lui ont bridé ses possibilités. La Stilo vécu entre 2001 et 2007.


Voici la dernière Bravo. Cette fois-ci la marque n'a pas différencié les versions 3 portes et 5 portes par des noms différents, elles s'appellent toutes Bravo (pas de Brava donc). Une voiture à l'esthétique très réussi mais avec une finition juste moyenne qui est surtout très sensible aux rayures.


Fiat revient en force avec la très réussie Tipo. Une voiture bien construite, pas chère et plutôt belle

BERLINES


Quand on voit cette Croma de 1985 on est content que Fiat ait arrêté de faire des berlines. Constatez par vous-même la mocheté de l'engin qui a partagé son châssis avec une certaine Lancia et SAAB 9000.


Même remaniée cette Croma de 1991 ne parvient pas vraiment à séduire ...


La Croma a bien changé ... Il ne s'agit plus vraiment d'une berline avec une male mais d'une sorte de compacte break. Elle s'apparente un peu à une Megane break.

MONOSPACES


Le fameux Multipla ... Avec son allure d'Elephant Man elle a quand même réussi de beaux scores en Italie (il faut vraiment être chauvin pour le coup). Cependant malgré son look catastrophique il ne faut pas renier ses aspects pratiques et ses 6 places d'origine.


La version restylée du Multipla change quand même la donne, il est désormais bien plus "civilisé"


La marque a tenté en 2012 d'utiliser l'image de la 500 pour sortir un monospace urbain (le 500L). Hélas la sauce n'a pas vraiment pris ...


SUV


Le groupe Fiat a eu l'idée de rebadger le Dodge Journey en Fiat Freemont, la bide commercial fut bien au rendez-vous.


En revanche le 500X de 2014 marche du tonnerre commercialement parlant

De Fiat à Fiat Chrysler

Le rapprochement avec Chrysler change profondément la nature du groupe. Fiat n'est plus seulement un constructeur italien cherchant à sauver ses volumes en Europe, mais le coeur d'un ensemble beaucoup plus large, avec des marques américaines puissantes comme Jeep, Dodge, Ram et Chrysler. Sur le papier, l'opération est brillante. Fiat met la main sur un accès direct au marché américain, tandis que Chrysler profite d'un groupe capable de lui donner une seconde vie après la crise de 2008.

Mais cette nouvelle taille ne règle pas tous les problèmes. Elle les déplace. Pendant que Jeep et Ram deviennent des machines à marges, surtout aux Etats-Unis, Fiat continue de souffrir en Europe. La marque italienne reste très forte sur les petites voitures, mais elle peine à exister sur les segments plus hauts. Les berlines, les compactes et les familiales ne sont plus vraiment son terrain naturel. Fiat semble alors se replier sur ce qu'elle sait faire de mieux, à savoir des voitures urbaines, simples, sympathiques et pas trop chères.

La 500 comme bouée de sauvetage

La 500 moderne devient alors bien plus qu'un modèle. Elle devient presque une marque dans la marque. Fiat comprend très vite que cette petite voiture concentre tout ce qui fonctionne encore dans son image : l'Italie, la ville, la nostalgie, la rondeur, la couleur et une forme de chic populaire. Là où beaucoup de Fiat avaient fini par paraître banales, la 500 donne au constructeur une personnalité immédiatement lisible.

Le souci, c'est que cette réussite finit aussi par enfermer Fiat. A force de décliner l'univers 500 dans tous les sens, avec des versions plus grandes, plus familiales ou plus SUV, la marque donne parfois l'impression de ne plus savoir exister autrement. La 500 est brillante pour vendre de l'image, mais elle ne peut pas porter seule l'ensemble d'un constructeur historique. Fiat a longtemps eu une gamme large, populaire, familiale et parfois très inventive. En Europe, elle devient progressivement une marque presque réduite à quelques petites voitures et à quelques produits d'image.

Une présence mondiale plus solide qu'on ne le croit

Il serait toutefois faux de croire que Fiat devient insignifiante. La perception européenne est parfois trompeuse, car la marque reste très importante dans plusieurs régions du monde, notamment en Amérique du Sud. Au Brésil, par exemple, Fiat conserve une place énorme, avec une gamme souvent bien plus cohérente qu'en Europe. Là-bas, la marque n'est pas seulement associée à la 500 ou à la Panda. Elle vend aussi des pick-up, des utilitaires et des voitures pensées pour le marché local.

C'est ce qui rend Fiat assez particulière. En Europe occidentale, on peut avoir l'impression d'une marque affaiblie, presque nostalgique. A l'échelle mondiale, elle reste pourtant l'un des grands piliers de Stellantis en volume. Cette différence de perception explique beaucoup de choses. Fiat n'est plus forcément la grande marque généraliste qu'elle était en Italie, en France ou en Allemagne, mais elle garde une vraie force industrielle dans des marchés où la voiture simple, robuste et accessible conserve une place majeure.

Le grand vide au milieu de la gamme

Le problème européen de Fiat vient surtout du milieu de gamme. La marque a longtemps su produire des citadines très fortes, des compactes populaires et quelques familiales rationnelles. Mais avec le temps, elle s'est retirée de nombreux segments. La Punto a vieilli interminablement avant de disparaître, la Bravo n'a pas eu de vraie relève durable, et la Tipo a tenté de revenir par le bon sens plus que par le prestige. Fiat a donc laissé un espace énorme entre ses petites voitures et ses modèles plus familiaux.

Cette absence a coûté cher à l'image. Une marque généraliste doit normalement accompagner un client tout au long de sa vie automobile. On commence avec une petite voiture, puis on passe à une compacte, une familiale, un break ou un SUV. Chez Fiat, cette progression est devenue moins naturelle. Beaucoup de clients ont pu acheter une 500 ou une Panda, puis quitter la marque au moment de chercher plus grand. C'est un vrai sujet, car une marque qui ne retient pas ses clients finit par perdre de la profondeur.

Stellantis, nouveau cadre et nouvelle contrainte

La création de Stellantis en 2021 ouvre une nouvelle étape. Fiat se retrouve dans un groupe immense, avec Peugeot, Citroën, Opel, Jeep, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, DS, Dodge, Ram et d'autres marques encore. Dans un tel ensemble, chaque badge doit justifier son rôle. Fiat ne peut plus faire doublon avec Peugeot ou Opel en Europe, ni marcher sur les plates-bandes de Citroën dans la voiture populaire. Elle doit donc retrouver un territoire précis.

Ce territoire semble aujourd'hui assez net : Fiat doit redevenir la marque de la mobilité populaire, urbaine, simple et colorée. C'est une position cohérente avec son histoire. Après tout, la 500, la Panda, l'Uno ou la Punto ont toutes reposé sur cette idée d'une voiture accessible, pratique et adaptée à la vie quotidienne. La difficulté vient du fait que cette mission doit maintenant être remplie avec des normes modernes, de l'électrification, des aides à la conduite, des plateformes communes et des coûts de développement beaucoup plus lourds qu'autrefois.

L'électrique arrive, mais le marché ne suit pas toujours

Fiat a tenté de prendre ce virage avec la nouvelle 500 électrique. L'idée était assez logique : transformer l'icône urbaine de la marque en petite électrique chic. Sur le papier, le projet avait du sens. Une 500 roule souvent en ville, fait des trajets courts et se prête bien à une motorisation électrique. La voiture était aussi plus moderne, plus soignée et plus technologique que l'ancienne génération thermique.

Mais l'électrique impose une difficulté majeure pour Fiat : le prix. Une 500 peut être sympathique, séduisante et bien finie, mais si elle devient trop chère, elle s'éloigne de son ADN populaire. C'est l'un des grands pièges de l'électrification pour les petites voitures. Les batteries coûtent cher, les normes pèsent lourd, et une citadine électrique finit facilement à un tarif qui ne correspond plus à ce que le public attend d'une Fiat. La marque s'est donc retrouvée avec une voiture moderne, mais pas toujours assez accessible pour porter seule le marché.

Le retour de l'hybride comme aveu de réalisme

Le retour d'une 500 hybride produite à Mirafiori montre que Fiat a dû composer avec la réalité. L'électrique seule ne suffit pas encore à faire vivre une usine ni à répondre à tous les clients. Remettre une motorisation hybride dans l'univers de la 500 moderne n'est pas un retour en arrière complet, mais plutôt un ajustement pragmatique. Fiat connaît son public. Beaucoup de clients veulent une petite voiture simple, jolie, économique, mais pas forcément 100 % électrique.

Ce choix dit quelque chose de plus large sur la période actuelle. Les constructeurs ont parfois annoncé des bascules électriques très rapides, mais le marché réel avance de manière plus irrégulière. Fiat, marque populaire par nature, ne peut pas se permettre d'ignorer les prix, les habitudes et les contraintes des clients. L'hybride permet donc de garder un pied dans la transition sans couper trop brutalement avec le monde thermique. Pour Fiat, c'est presque une question de survie industrielle.

Le retour du bon sens populaire

La Grande Panda symbolise peut-être la nouvelle direction la plus intéressante. Fiat revient ici à une idée très ancienne, celle d'une voiture simple, compacte, habitable, abordable et mondiale. On ne parle pas seulement de nostalgie. Le nom Panda rappelle une époque où Fiat savait faire des petites voitures géniales parce qu'elles étaient pensées avec peu de moyens, mais beaucoup d'intelligence. La nouvelle génération reprend cette idée dans un monde différent, avec une base Stellantis moderne, des versions hybrides et électriques, et une silhouette plus carrée, presque utilitaire dans l'esprit.

Ce projet montre aussi comment Stellantis veut organiser Fiat. Plutôt que de développer seul des modèles coûteux, le constructeur italien va utiliser des plateformes communes, notamment la base Smart Car du groupe, déjà prévue pour des modèles accessibles. Ce n'est pas très romantique, mais c'est probablement indispensable. Si Fiat veut redevenir fort en Europe, il lui faut des voitures simples, modernes et bien placées en prix. Pas des démonstrations de technologie, pas des faux premiums, pas des SUV hors de prix. Juste des voitures cohérentes.

Une marque italienne qui doit éviter de devenir décorative

Fiat a beaucoup insisté ces dernières années sur la couleur, la joie, l'Italie et la Dolce Vita. Le choix d'abandonner les voitures grises dans certaines communications illustre bien cette envie de se distinguer des marques trop sérieuses. L'idée est sympathique, car Fiat ne doit pas devenir une marque froide. Elle a toujours eu quelque chose de plus léger, de plus urbain, de plus populaire que les constructeurs allemands. Mais cette identité ne doit pas devenir un simple vernis marketing.

Une Fiat ne peut pas seulement être colorée. Elle doit aussi être pratique, économique, fiable, facile à vivre et adaptée à son époque. C'est là que la marque doit retrouver son équilibre. La nostalgie de la 500, c'est bien. La chaleur italienne, c'est bien aussi. Mais Fiat a surtout réussi dans l'histoire quand elle a su produire des voitures populaires intelligentes. La 500 originale, la Panda, l'Uno ou la Punto ne vivaient pas seulement grâce à leur style. Elles répondaient à un vrai besoin.

Fiat aujourd'hui, une grande marque qui cherche son centre

Fiat reste donc une marque immense par son histoire, mais plus difficile à situer qu'autrefois. Elle n'est plus le grand généraliste européen capable de couvrir tous les segments. Elle n'est pas non plus une marque low cost à la Dacia, ni une marque premium, ni une marque sportive. Son vrai rôle semble devoir être celui d'un constructeur populaire, urbain, mondial et rationnel, avec une touche italienne assez forte pour ne pas devenir interchangeable.

Le risque serait de trop réduire Fiat à une marque de petites voitures nostalgiques. La 500 a sauvé une partie de l'image, mais elle ne peut pas devenir une prison. Le retour d'une gamme plus lisible, autour de voitures accessibles, hybrides et électriques, pourrait justement permettre à Fiat de retrouver une assise plus solide. La Grande Panda, la 600 et les futurs modèles issus de cette nouvelle logique diront si la marque peut redevenir autre chose qu'une icône sympathique.

Au fond, Fiat doit refaire ce qu'elle a toujours su faire dans ses meilleures périodes : motoriser le plus grand nombre sans donner l'impression de vendre un produit triste. C'est une mission plus difficile qu'avant, car les voitures sont devenues plus chères, plus lourdes et plus réglementées. Mais c'est aussi une mission très actuelle. Dans une Europe où l'automobile populaire devient presque un luxe, Fiat a encore une vraie carte à jouer. A condition de ne pas oublier que son génie n'a jamais été de copier les autres, mais de rendre la voiture simple un peu plus vivante.