Evolution technique des berlines sportives

HISTOIRE ET éVOLUTIONS  

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Concentrant toutes les qualités que peut avoir une voiture (puissance, praticité et style) tout en attisant la passion des jeunes et moins jeunes, les berlines sportives (les vraies) ont d'abord été intronisées par des préparateurs indépendants. En effet, à une époque où les constructeurs étaient plutôt sages (et surtout n'ayant pas encore découvert ce marché bourré de potentiel), de petites entreprises ont pris en charge une demande qui n'était pas assouvie, à savoir débrider et styliser les berlines allemandes qui étaient encore un peu trop sobres et coincées.

La clientèle aisée masculine avait plus d'ambition que de se limiter à de "banales" 328i ou encore 320E, qui restaient élégantes et discrètes pour conserver l'image de marque prestigieuse de leurs constructeurs. C'est alors que des firmes comme AMG, Alpina et AC Schnitzer ont vu le jour pour aboutir à des versions plus exotiques et vraiment dépaysantes. C'est donc à la base la passion pour ces véhicules très désirables que ces préparateurs ont pu voir le jour, car il fallait vraiment être amoureux de leur carrosserie et de leur prestance pour se motiver à faire ce travail, qui dépasse celui d'un simple tuning. Concernant Motorsport c'est BMW qui a mis au monde la division en 1972 (1 an après la création du préparateur indépendant AMG), avec comme idée d'être une sorte d'écurie sportive permettant d'obtenir des résultats en compétition plutôt que de proposer des variantes exotiques à ses clients particuliers.
Bref, on peut s'accorder à dire que les préparateurs ont aidé à amorcer cette nouvelle tendance qui a pris de l'essor dans les années 80 et surtout 90.

Voyons donc dans cet article quelles ont été les grandes évolutions techniques des modèles, avec bien entendu un focus qui sera accentué sur les Allemandes qui sont spécialistes sur le segment des berlines sportives il faut bien l'avouer.

Années 80 : balbutiement

Dans les années 80 les choses étaient plus simples ... Les 6 cylindres suffisaient à avoir du prestige et la modernité s'incarnait avant tout avec l'injection électronique. Le turbo est aussi très à la mode avant de retomber dans les années 90, époque qui préfèrera revenir aux moteurs atmosphériques plus "féériques".

On a donc une M5 qui s'appelle encore M535i et qui propose un 3.5 L6 (6 cylindres en ligne). C'est toutefois en 1987 qui prendra le nom définitif "raboté" de M5. Retrouvez d'ailleurs en bas de page l'évolution des différentes M5 selon le poids, la transmission et les moteurs.
Bien entendu, l'architecture est à moteur longitudinal.
On peut dire que seul BMW est en train de prendre, avant les autres, la voie des berlines sportives très marketées destinées à la route, Audi et Mercedes ne voyant encore la sportivité qu'en compétition principalement (vecteur d'image sans particulièrement chercher à écouler une gamme de sportives donc).
On verra d'ailleurs apparaître la première M3 (1986) qui utilise la nomenclature moderne, à savoir une lettre et un chiffre. Ce sera la seule (pour le moment ..) qui aura eu un 4 cylindres.
Sachez que le gabarit des berlines familiales est ici bien plus réduit, et une série 5 des années 80 se révèle même un peu plus petite qu'une Série 3 de 2018 par exemple.

Chez les Français on est sur de la traction à moteur transversal dotées de gros carburateurs double corps, avec à la fin de la décennie une migration vers l'injection électronique. Ce sera d'ailleurs un argument marketing avec des mentions bien visibles sur le fait qu'il s'agisse d'injection pilotées par un calculateur : "Injection électronique" ou encore "Electronic" en anglais. On reste toutefois sur de l'indirecte.
On peut donc penser à la MI16 ou encore les 309 GTi, BX GTi, R21 Turbo ....

Les Français auront tenté de s'accrocher pour tenir tête à la concurrence allemande, mais les choses vont vite tourner au vinaigre. Les Français n'ont ni les moyens de développer des moteurs de prestige ni la possibilité de bien les exploiter avec une architecture technique qui est défavorable (moteur transversal)

Notez que les Italiens sont un peu plus sérieux avec des autos architecturées de manière noble comme les Allemandes, je pense notamment à l'Alfa 33 Quadrifoglio QV, et ils iront même jusqu'à lui offrir un joli V6 de 3.0 litres.

Années 90 : normalisation du segment

C'est pour ma part le vrai début de l'ère moderne des voitures sportives, à savoir l'établissement des codes et du business model, sans oublier le réveil de la concurrence ...
Les M3 et M5 commencent à prendre leurs aises (désormais toutes deux en L6) et Mercedes déboule avec une version mise au point avec Porsche (malgré qu'AMG et Mercedes travaillent ensemble en compétition) : la 500E de 328 ch (V8) en 1990. Il faudra attendre 1993 pour que la première AMG de route arrive, la C36 AMG (quand les chiffres avaient un sens : 36 = 3.6 litres).
Quant à Audi, elle débarque avec la RS2 la même année, mais cette fois-ci avec un moteur plus modeste en nombre de cylindres, le légendaire 5 cylindres en ligne qui chante aussi bien qu'un V10 (c'est assez stupéfiant).

A cette époque on est toujours sur des moteurs à injection électronique indirecte, atmosphérique (avec bien entendu un max de soupapes et d'arbres à cames pour compenser, et même des admissions variables sur l'E36), des moteurs en ligne (sauf Mercedes, car impossible d'aligner 8 cylindres sans avoir un capot de 200 mètres de long) et une architecture propulsion avec moteur longitudinal. Bien entendu, tout le monde est ici en boîte mécanique (avec synchros, histoire de rajouter un détail technique inutile qui coule de source mais qui embrouillera les touristes) ...

La M3 E36 est probablement la sportive polyvalente la plus désirable de toue la décennies des années 90

Ces moteurs sont des déclinaisons de blocs existants sur le reste de la gamme (ou plutôt le haut de la gamme), ils n'ont pas été développés uniquement pour ces déclinaisons, rationalité financière et industrielle obligent (surtout s'agissant de motoriser de toutes petites séries, certes à forte marge, mais petites séries quand même).
Enfin, notez que la puissance est désormais un peu plus maîtrisable puisque c'est à partir de cette époque qu'on va équiper les autos d'un différentiel à glissement limité : permet de contrôler les glisses en évitant qu'une seule des roues ne prenne tout le couple moteur, ça améliore donc aussi un peu la motricité à l'éccélération.

J'ajouterai dans ce paragraphe la forte ascension des Japonais qui commencent à se forger une belle réputation en terme de berlines sportives. En effet, et même si les puissances ne sont pas toujours extrêmes, on a affaire à des autos à moteur longitudinal avec comme obsession de les proposer en 4 roues motrices (à croire qu'ils aiment arpenter le mon Fuji !). L'offre est si dense qu'un certain jeu vidéo, Gran Turismo pour ne pas le citer, arrivera quasiment à se contenter de Japonaises pour son jeu de courses.
Sachez quand même que ces modèles, mis à part la GTR (anciennement SkyLine), finiront un peu par tomber dans la désuétude en raison d'une concurrence allemande imparable.

La fameuse Impreza, la seule berline dans les années 90 qui pouvait rivaliser avec une E36 en terme de style et de moteur


La Lancer, dans la même philosophie que l'Impreza, tout aussi performante et désirable

Les moteurs ont des valeurs qui vont de 350 à 400 ch environ.

Années 2000 - ~ 2008 : course à l'exubérance

La M5 E39 de 400 ch inaugurait le V8, et c'est à ce moment là que les Français ont commencé à totalement décrocher tellement leur offre n'arrivait pas à la cheville de ce genre de moteur

Les années 2000, que je considère comme étant une période particulière (voir l'article : quel a été l'âge d'or de l'automobile ?), ont connu finalement peu dévolutions techniques.
En effet, mis à part cette nouvelle mode des boîtes robotisées (SMG pour E46 et E60), que beaucoup détestent et qui font décoter plus vite les modèles équipés, on reste sur des mécaniques qui ont juste gagné en précision au niveau de l'électronique. J'omets aussi de dire que les ESP et contrôles de tractions deviennent enfin efficaces, on peut alors prêter son joujou aux touristes en limitant les risques de casse (sauf si ils déconnectent ..).
Pour le reste on est toujours sur de l'atmosphérique à injection indirecte, moteurs longitudinaux, propulsion, dotés de vanos. Les 6 cylindres auront tendance à se transformer en des V8 (M3 E90/E92), et les V8 en V10 (M5 et RS6).

Les moteurs vont de 400 à un peu plus de 500 ch, et pour revenir aux boîtes robotisées on est sur des bases de boîte mécaniques simple embrayage sec qui ont été équipées d'un robot pilotant embrayage et rapports. Le passage de vitesse est lent à bas régime et plutôt rapide à haut régime et au rétrogradage, ce que les pseudos spécialistes oublient constamment de dire lors de leurs essais (se limiter à dire que c'est lent est réducteur).
On est à l'apogée du déraisonnable, avec même du V10 5.0 litres atmosphérique pour la M5 (qui a pour le coup eu droit à un moteur rien que pour elle) ... Ce qui peut presque paraître incroyable aujourd'hui tellement on est allé bien plus bas avec la suralimentation.

Chez Audi on a débuté l'aventure avec des S (bien équipées car on est sur du V8), pour ensuite passer à la sauce RS encore plus radicale. La gamme sportive d'Audi se décline donc en deux niveaux de gammes : S et RS

La diversité des carrosseries verra aussi le jour avec l'apparition d'une M3 berline et de la RS6 break (bien que la RS2 était déjà un break ...), tout comme les premiers cabriolets haute performance (M3, CLK etc.).

Chez Subaru le déclin est déjà bien entamé dans les années 2000 ...

Notez aussi que c'est à cette période que les marques vont particulièrement profiter de ces badges pour vendre les modèles conventionnels qui n'ont pas d'ambition sportive : pack M / M Sport, S-Line, AMG-Line / Sport Line etc. Cela a déjà été fait dans le passé (R5 Alpine par exemple), mais ici c'est devenu normalisé et distribué sur des autos à moteur conventionnel.

Les fameux packs sportifs qui reprennent l'image prestigieuse des préparateurs (ici Motorsport). Notez quand même que ces derniers sont accompagnés de réglages de suspension plus rigoureux, ce n'est donc pas qu'illusoire comme option

Années ~2008 - ~2014 : environnement et rentabilité en ligne de mire

Voici la plus audacieuses des M3 de l'histoire, la seule qui héritera d'un V8 ... Sachez quand même que le poids devient trop important et que le moteur n'offre ici pas toute sa puissance, on est plus sur 400 ch que les 420 annoncés ... Bien entendu, avec les moteurs atmosphériques on est encore plus tributaire des conditions climatiques : température et pression atmosphérique principalement

Plusieurs choses changent à cette période. Les boîtes robotisées simple embrayage passent à des robotisées double embrayage qui sont nativement automatiques (ce n'est pas un bricolage fait sur une boîte mécanique).
De plus la suralimentation débarque partout petit à petit, avec un 6.2/6.3 (selon les écoles ...) Mercedes qui tombe à 3.9 et un V10 5.0 litres BMW qui chute à un V8 de 4.4 litres (bloc 4.4 bien connu et partagé avec d'autres modèles de la marque). Autre arrivée, celle de la généralisation de l'injection directe, qui va de paire avec la suralimentation en réalité.
On est donc sur le déclin des cylindrées, avec des législations qui commencent enfin à taper sur les doigts de tout ce joli monde.

Les années 2000 sont un régal pour les amateurs de gros moteurs, toutes sont pratiquement des V8 atmosphérique de gros calibre (ici 6.2/6.3 litres)

La sonorité des moteurs n'a plus la même saveur même si Mercedes arrive à sauver les meubles et que l'arrivée de la fonction pop and bang grâce à l'injection directe permet aussi de compenser un peu les choses.
Niveau puissance ça n'évolue presque pas par rapport à la génération précédente mais dans les faits ça change beaucoup ! La suralimentation laisse en effet croire qu'il y a un écart colossal tellement les moteurs sont plus pleins à bas régime. Car si la M3/M4 passe de 420 à 431 ch, dans les faits le moteur L6 de 431 ch paraît bien plus péchu que le V8 de 420 ch.

Même la S se la jour sportive exubérante ... La classe plus âgées est donc aussi invitée à s'éclater un peu !


La M5 F10 sera l'une des toutes premières à passer au moteur suralimenté ... Mais Mercedes suivra aussi en abandonnant son 6.2 pour un 3.9 turbo, mais qui gardera quand même l'appellation 63AMG (au lieu de 39AMG comme ça aurait du être le cas et comme l'avait fait le 3.2 litres qui avait donnée lieu à l'appellation 32AMG). Le résultat est une sonorité qui déçoit par rapport à la E60 qui était particulièrement bien dotée il faut l'avouer

Autre nouveauté, les Allemands commenceront à convertir des modèles plus modestes à moteur transversal, qui à la base n'avaient rien à faire dans le club très fermé et exclusif de ce genre de voitures. On aura alors affaire à des autos d'un peu plus de 340 ch qui embarquent une transmission intégrale, car il est impossible de passer dignement la puissance en traction (dans le cas inverse c'est très inconfortable et chaotique à l'accélération). On pourra alors penser aux RS3 et A45 AMG. Côté BMW la Série 2 n'a pas besoin d'adaptation car c'est une auto à moteur longitudinal qui est une pâle copie de la Série 3 (même base), elle est donc nativement conçue pour bien digérer les grosses puissances.

Les petites compactes débarquent avec des puissances qui dépassent (certes de peu) celles des 911 ...

C'est un tournant puisque les marques vont commencer à privilégier la rentabilité économique plutôt que le respect des mécaniques nobles. Le but est d'en vendre le plus possible et à tous les formats possibles tellement la rentabilité est excellente sur ce type d'auto (d'autant plus sur ces petits formats à coût de revient limité [Sauf M2], accentué par des économies d'échelle encore plus favorables).

Transmission intégrale obligatoire si vous ne voulez pas avoir une voiture contaminée par les effets de couple à l'accélération

Enfin, les SUV commenceront à hériter de ces déclinaisons sportives : SQ7, X/X6 M, ML 63/65AMG etc. Cela s'amplifiera par la suite en faisant profiter les modèles plus bas en gamme : X3, X4, Q5, GLC etc.
Le but est de vendre un maximum de produits badgés afin de profiter des marges accrues. Il faut bien comprendre qu'on nous vend ici du rêve, car la grande majorité de l'auto reste commune aux versions conventionnelles.

Années ~2014 - 2021

Plus les moteurs sont petits plus ils deviennent véloces (turbo)... La démocratisation de la suralimentation et la course à la puissance vont mener à plusieurs conséquences.
La première est que les autos vont désormais être des 4 roues motrices afin de pouvoir améliorer les temps à l'accélération, ce qui est très important pour la crédibilité. Impossible de faire mieux que les générations précédentes avec de simples 4X2, même en propulsion (ou alors il faudrait des gommes de 400 mm de large à l'arrière !).

De plus, cette puissance devient si ingérable qu'il n'y a plus de boîtes à train parallèles qui puissent supporter le couple (à savoir les robotisées simple ou double embrayage). Pour y faire face sans devoir investir des millions dans la transmission, on va faire appel à ce qui existe déjà dans la gamme. Pas le choix, il faut utiliser des boîtes à trains épicycloïdaux (BVA) pour pouvoir continuer (celles qui ont été conçues pour les mécaniques américaines sont logiquement capables d'assumer beaucoup de couple). Chez Mercedes on va carrément tenter un montage hybride (SpeedShift MCT), à savoir remplacer le convertisseur de couple par un embrayage multidisque piloté, cela afin d'améliorer l'agréent en conférant une sensation de légèreté à la transmission (temps de réponse accru et sensation de boîte planplan un peu effacée).
Pour être franc, ce type de boîte n'a pas dégradé l'agrément, car une BVA peut-être quasiment aussi rapide qu'une double embrayage, le fonctionnement est assez similaire au niveau des passages de rapports (même si la localisation des embrayages qui servent à passer les rapports sont à des endroits complètement différents).

L'apparition des turbos sur la génération précédente a largement éteint la sonorité des blocs, et la M qui chante le mieux de l'histoire reste la E60. Sachez que les RS4/5/6 ont une sonorité presque totalement effacée ! Même quand je suis en Tesla juste derrière, je n'arrive pas à le entendre le bruit à pleine charge ... De véritables aspirateurs, surtout pour les Audi

Enfin, le milieu des années 2010 voient arriver les premiers ponts arrière à couple vectoriel (torque vectoring). Il s'agit de placer un dispositif qui permet d'accélérer la roue arrière extérieure au virage pour accroître le directionnel de l'auto. Ca use plus vite les pneus en ajoutant des contraintes sur les essieux mais ça fonctionne très bien en terme d'efficacité. On verra aussi apparaître les roues arrières directrices sur certains modèles comme la M5.

Les marques trouveront aussi une petite méthode pour vous inciter à payer plus, les déclinaisons sportives de sportives ... On verra alors les M4 Competition ou encore les C63S qui consistent à effectuer de toutes petites modifications en faisant croire que c'est la déclinaison ultime. Les touristes sont nombreux à tomber dans le piège et vont même jusqu'à en redemander ! (c'est à ça qu'on reconnaît un pigeon, ou alors quelqu'un de si aisé qu'il prend forcément ce qu'il y a tout en haut de la gamme [un peu pigeon dans l'âme quand même]).
Bref, une poignée de chevaux en plus (cartographie) et des badges supplémentaires vendus à prix d'ennemi ...

GTS, CS, Competition ... Les marques savent presser leur clientèle comme des citrons grâce à leurs techniques commerciales très abouties

Ici une 53 AMG qui reste bien plus raisonnable. On a donc désormais une gamme qui s'élargit allant de 43 AMG jusqu'à 63 AMG

Notez aussi que les marques voient arriver la fin de l'histoire, car certains malus sont déjà trop pénalisants. La stratégie consiste alors à proposer des versions plus lights qui passent encore sous les radars, à savoir des 43AMG (c'était dénommé sobrement 450 avant que le marketing revoit l'appellation) ou encore des M35i, sans omettre les S4/5/6 qui vont même jusqu'à s'équiper de diesels !
Cela ira plus loin en multipliant des déclinaisons permettant d'accroître le prix mais aussi l'aspect exclusif des autos : 63S, M4 GTS / CS ... Cela avait gentiment débuté dans les années 2000 avec la M3 CSL, mais là ça s'est largement intensifié. Techniquement il n'y a pas vraiment de différences, il s'agit de versions réglées un peu plus rigoureusement avec des allègements et parfois élargissement des voies (et donc des ailes).

Plus le temps passe et plus les déclinaisons sportives ont des carrosseries qui les distinguent du reste de la gamme, et c'est l'un des meilleurs moyens pour faire digérer des tarifs devenus indigestes, surtout si on commence à ajouter le malus qui dépasse les 40 000 euros

Enfin, en ce début de transition énergétique, BMW tentera de reprendre cette stratégie d'identification marketing pour lancer une gamme hybride / électrique : i3 et i8 qui reprennent elles aussi une lettre et un chiffre. Il s'agit là de voitures électriques dotées de groupe électrogène.

Années 2020 : le début de la fin ?

Les malus ont tué cette race de voiture en France, car les 40 à 50 000 euros de malus demandés représentent une part trop importante du coût total. Résultat, les autos de ce genre se réservent désormais à une clientèle qui tapait plutôt chez Ferrari ... La cote des anciennes commence à grimper

Avec des malus devenus bien trop caricaturaux, la carrière des ces autos est carrément anéantie dans certains pays dont le notre. Seules les déclinaisons Competition sont alors proposées, et pour certaines marques le catalogue est carrément vidé de ses modèles.
Seule solution, vider les autos de leurs entrailles thermique pour les remplacer par de l'électrique. C'est donc le choix de Mercedes qui va motoriser sa C63 à l'aide d'un moteur d'A45 (2.0 L4, du très petit), avec une béquille électrique en plus (grosse avec plus de 200 ch) pour sauver l'honneur et proposer des puissances qui impressionnent : 680 ch cumulés sur la C63 de 2023.

Voici pour exemple l'évolution de la M5 à travers le temps :

L'hybridation permet de contourner les Malus, mais elle accroît malgré tout le coût de revient et donc le prix. Sachez que les marques ont plutôt réussi l'exercice en sachant concerver (pour le moment ..) des moteurs suffisamment nobles (c'est en tout cas le cas sur la Panamera)

Cela permet toutefois aux "petites" marques dénuées de mécaniques nobles de se lancer dans la course, et on pourra citer en exemple les PSE de chez Stellantis. Car il est en effet très facile d'obtenir de grosses puissances avec de l'électrique. Bref, l'ère n'est plus trop au prestige mécanique thermique.
Finis les antiques cylindres, on passe à l'électrique avec une première tentative de Tesla qui a rapidement proposé une berline haute performance au milieu des années 2010. Inspiré par cela, Mercedes avec sa SLS a tenté l'aventure avec l'échec qu'on lui connaît.

360 ch mais un agrément en berne (avec un 1.6 Puretech ce n'est pas gagné de toute manière) et le sentiment de ne pas avoir toute la puissance ... A ce compte là, j'estime qu'il est préférable de passer à un engin 100% électrique

Les choses sérieuses avec l'électrique se produisent donc après 2020 avec l'arrivée massive de modèles aboutis de grande série : Audi E-Tron GT, i4 M50, Taycan etc. Des modèles qui s'équipent systématiquement (dans leur version performante) de deux moteurs électriques répartis sur chaque essieu.
Il y a toutefois un double problème, à savoir que ces autos perdent beaucoup en sensations et en exotisme tout en ayant des performances moins tranchante vis à vis des modèles plus classiques. En effet, les voitures électriques conventionnelles sont en moyenne plus performantes que les thermiques, il y a donc ici un peu moins d'intérêt à se ruiner dans une version sportive puisque les performances sont moins contrastées. Une banale Model 3 SR+ peut rivaliser avec les Taycan d'entrée de gamme par exemple ...

Au moins c'est pas compliqué avec l'électrique !


Voici les entrailles de la SLS électrique

A partir de là l'histoire s'écrit et je ne peux aller plus loin. Une chose reste toutefois assez certaine, les heures fun de la berline sportives sont derrière nous, et il est possible que certains engins peu estimés aujourd'hui reprennent une belle cote à moyen terme (je ne vous incite toutefois pas à aller solliciter Sofinco pour vous payer une M5 V10).

N'hésitez pas à partager en bas de page certains éléments qui auraient été omis !

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