Comportement routier Model 3 (2023)

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Technique

Comme cela se devine, cette génération 2023 de Tesla Model 3 reprend la même base que le modèle précédent. Et si certains parlent de gros ajustements au niveau des trains roulants, ils devraient plutôt parler de peaufinage. En effet, on a toujours deux triangles à l'avant (le meilleur qu'on puisse avoir sur une voiture, et même les Allemandes de ce gabarit n'ont pas souvent cet attribut) et du multibras à l'arrière sans qu'il n'y ait eu de changement radicaux. La géométrie a légèrement été modifiée mais ça semble surtout du côté des amortisseurs et ressorts hélicoïdaux qu'il y a eu des ajustements, on y revient plus tard au niveau du ressenti. On a donc ici une auto plus basse de 2 mm (à savoir aucune différence si on est un tant soit peu objectif, 2 mm ne représentent rien) et des voies qui restent toujours de 1.584 à l'avant et à l'arrière (indiquant que les modifications au niveau de la géométrie sont quasi inexistantes). On est aujourd'hui à 138 mm de garde au sol sachant que c'est suffisant pour ne pas à craindre de frotter partout.

Le poids est aussi très similaire avec des différences inférieures à 20 kg. On est donc sur une valeur de 1840 kg en ordre de marche (1765 kg à vide sans conducteur) pour la propulsion et 1903 kg pour la Long Range 4X4 à transmission intégrale.

Les pneumatiques restent aussi sur du 18 et du 19 pouces optionnels (tous en 235 mm de large), la version sportive n'étant pas encore disponible au moment où ces lignes sont rédigées. Elle devrait toutefois adopter des pneus arrière plus larges contrairement à la version précédente (comme le fait le Model Y sur le Performance), des documents en fuite permettent de l'anticiper. La future version Performance ira plus loin que l'ancienne en se dotant de roues arrière plus larges, comme c'est le cas sur le Model Y du même nom. On grimpera donc sur du 255 mm de large contre du 235 actuellement (largeur unique à toutes les déclinaisons).

Moteurs

La Tesla Model 3 de deuxième génération conserve une approche innovante dans sa configuration de motorisation, héritée de sa prédécesseure, en combinant deux types distincts de moteurs électriques. Cette combinaison vise à tirer parti des avantages uniques de chaque type de moteur, optimisant ainsi les performances et l'efficience à toutes les vitesses.

À l'avant, la Model 3 est équipée d'un moteur à induction. Capable de maintenir d'excellentes performances sous des charges élevées et à des vitesses de rotation importantes, ce type de moteur est idéal pour la conduite sur autoroute.

À l'arrière, la voiture est dotée d'un moteur à aimant permanent couplé à de la réluctance variable. Ce moteur brille par son efficacité énergétique sur une large gamme de vitesses et de charges, contribuant ainsi à l'efficacité globale du véhicule. Cependant, à haut régime, ce type de moteur peut être moins efficient que le moteur à induction, en raison de la tension induite qui augmente avec la vitesse et donc du "back EMF" (force électromotrice inverse). Le deuxième mode de fonctionnement (réluctance variable) permet toutefois de limiter le phénomène.

En combinant un moteur à induction à l'avant pour ses performances à haut régime et un moteur à aimant permanent (+ réluctance) à l'arrière pour les régimes plus bas, la Model 3 de deuxième génération offre un équilibre optimal entre performance et consommation (sans compter que chacun des moteurs doit avoir un rapport de pont différent). Cette stratégie témoigne de l'avance de Tesla dans la conception de ses véhicules électriques, cherchant constamment à améliorer les chiffres et rester devant la concurrence.

Comportement et sensations

La première chose qui frappe à bord de cette deuxième génération est la direction assistée. Autrefois assez virile, on est désormais passé à quelque chose de bien plus souple même en mode sport (attention, avec les 19 pouces on retrouve déjà un peu plus cette dureté). Si cela est agréable en conduite urbaine, j'aurais aimé pouvoir retrouver plus de fermeté en changeant de mode, car l'ancienne version me semble bien calibrée même si beaucoup de gens la trouvaient un peu trop dure (même en mode confort). On a donc une souplesse nouvelle dans le volant, et à propos du volant ce dernier se révèle un peu moins matelassé qu'avant le rendant un peu moins agréable à saisir.

Non, le souci véritable se situe au niveau des commandes de clignotants ... Après l'avoir essayée il me semble que c'est un point noir suffisamment important pour hésiter à la prendre, car il arrive à de très nombreuses reprises de devoir activer les clignotants lorsque la volant est déjà tourné (il n'y a pas que dans les ronds-points que cela pose problème). Et même si on s'y habitue, ça reste moins efficace que le bon vieux commodo quoi qu'on en dise (certains comparent aux clignotants de moto mais ces derniers sont bien plus ergonomiques car ils consistent à déplacer un commutateur à gauche ou à droite alors qu'ici ce sont deux boutons distincts bien moins faciles à manipuler à l'aveugle). En revanche, concernant la sélection des vitesses (marches avant, neutre et arrière) le fait de le piloter à l'écran n'est pas si gênant que ça bien que ça reste inférieur en termes d'ergonomie et de vitesse d'exécution, vous ne pourrez jamais enchaîner les manoeuvres comme avec le commodo même quand vous serez familiarisé. Bref, utiliser la Model 3 de manière instinctive et rapide est de l'histoire ancienne et ça laisse un petit arrière goût amer, et ce même si vous vous habituez aux commandes. Pour les clignotants il faut obligatoirement regarder le volant (ou aller à tâtons avec les doigts, bien moins rapide que de manipuler le commodo) tout comme les vitesses de marche avant / arrière, ce que l'on pouvait faire très rapidement auparavant et sans la moindre concentration. Idem pour les essuie-glaces d'ailleurs. Le système de commodo n'a rien d'obsolète et d'ancien, et il devrait perdurer sur les autos les plus modernes il me semble.

Concernant le comportement, on a affaire à une auto qui reste bien tenue malgré l'assouplissement des suspensions (sauf à des vitesses ou à un rythme soutenue où elle commence hélas à se désunir et à sous-virer. Chose que ne connaît pas l'ancienne). En fait, il semble que le gros du travail ait été fait côté amortisseurs, ces derniers percutent moins fort à basse vitesse sur les imperfections. On gagne donc en confort sans trop sacrifier la rigueur. Toutefois, ces changements adossés à la modification légère de la géométrie semble rendre la Model 3 plus sous-vireuse qu'auparavant, avec un phénomène encore plus perceptible sur la version propulsion dont l'avant est un peu moins lesté. On a donc un train avant moins bien rivé au sol et il faudra opter pour des gommes de qualité pour ne pas laisser le phénomène prendre trop d'ampleur. Elle donne enfin l'impression d'être un peu plus lourde qu'avant en raison de cette souplesse accrue, et on a un peu moins envie de jouer avec ... Mais encore une fois, ne pensez pas qu'elle a été totalement transfigurée, elle a juste perdu un peu en caractère et rigueur pour convenir aux nombreux conducteurs qui ne favorisent pas le dynamisme.

Finissons par dénoncer la disparition des modes rampage et roulage pour nous imposer les mode serrage (One-pedal) que je n'apprécie pas particulièrement ... Cette manière d'imposer les choses et de faire régresser les possibilités du produit me semblent mauvaise.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Freinage : 3 n'aiment pas

Rayon de braquage : 2 n'aiment pas

Agrément : 2 aiment 1 n'aime pas

Confort : 3 aiment