Comportement routier 408 (2023)

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Prestations communes ...

Entre SUV et berline la 408 (ou "le" pour certains) n'a pas réussi à trancher ... Ou plutôt, la marque a semble-t-il a voulu mettre tous les atouts de son côté pour plaire au plus grand nombre, à savoir proposer un véhicule qui cherche à mêler tous les formats en un seul produit (un peu facile quand le marketing n'arrive pas à bien déterminer vers où il faut se diriger).
Bref, avant de développer les prestations routières, faisons un petit tour d'horizon technique de ce que propose cette 408.

Technique

Basée sur une plateforme de 308 (EMP2), la 408 en reprend donc toutes les caractéristiques en terme de trains roulants (sauf les pneus qui rappellent plus le 308). On a donc, comme toujours ou presque chez les Français du semi rigide un peu simpliste à l'arrière et bien entendu du macpherson à simple triangle devant (car il en existe à deux triangles articulés plus sophistiqués, je ne parle pas de double triangles mais bien de macpherson ...). N'étant pas conçu pour assumer de fortes contraintes, les versions hybrides rechargeables doivent donc être complétées d'une barre Panhard afin que l'arrière ne s'effondre pas trop même à vide ... On aurait espéré avoir un vrai multibras à la place mais il semble que Peugeot veuille plus augmenter le prix de vente que réduire le coût de revient (et comme les clients n'ont pas de notion ça passe comme une lettre à la poste).

Concernant le gabarit ça change toutefois beaucoup par rapport à la 308, avec un empattement plus grand de près de 10 cm (ici il est de 4.79 mètres) et une garde au sol elle aussi bien plus importante : 19 cm ici contre 14.3 pour la 308 3. Notez donc que la 408 se perche très haut pour une pseudo berline, car 19 cm est une valeur assez élevée (certains SUV sont moins hauts ...). Notez que les voies sont aussi plus larges pour coller avec cet accroissement de l'empattement, avec 1.59/1.60 (Av/Arr) contre 1.56/1.55 pour la 308 (l'autre différence est qu'ici l'arrière est plus large que l'avant).

Le poids varie beaucoup entre les deux types de versions, avec 1393 kg sur la thermique essence et environ 1700 kg pour les hybrides rechargeables (1696 ou 1706 kg selon 180 ou 225 ch).

Au niveau des pneumatiques cela va de 17 à 20 pouces sachant qu'il y a de belles disparités ... Le 17 pouces de 215 mm a une largeur (presque) honorable mais des boudins trop épais qui amènent du roulis (mais aussi du confort si les pneus ne sont pas surgonflés). Les 19 pouces, les plus répandus, sont un poil trop étroits pour assurer une tenue de route parfaite en toute circonstance (surtout sur l'hybride alourdie), et ses flancs relativement fins amènent des trépidations.
Se distinguent alors les 20 pouces qui sont nettement plus sérieux que les deux autres montes en raison d'une largeur de 245 mm et des flancs qui sont encore plus réduits. Notez donc que ces fameux 20 pouces amènent une rigueur qui se détache beaucoup des deux autres propositions ... Ils ne sont toutefois adoptables que sur l'hybride rechargeable.

Au volant ?

Ne laissons pas le suspense perdurer, au volant de la 408 il ne faut pas espérer le grand frisson ... Tout d'abord les mécaniques ne sont pas affriolantes et le châssis reste assez conventionnel (sans compter la direction qui reste assez artificielle et pas vraiment plus affutée que la moyenne). Et même si ça reste passablement rigoureux, les montes en 17 et 19 pouces ne permettent pas de pousser les capacités du châssis très loin. Rappelons aussi encore une fois que les 19 cm de garde au sol ne permettent pas d'avoir une auto bien posée, et seule la suspension rigidifiée par rapport à la 308 permet de virer un minimum à plat. Ca reste toutefois peu émotionnel et il ne faut pas espérer ressentir ce que les vendeurs de rêve vous promettent (je pense à Peugeot et les journalistes "captifs" de la marque). Si la conduite vous importe et que vous voulez persister à prendre cette 408, alors il est indispensable d'opter pour les 20 pouces bien plus larges et dotés de flancs sportifs. Mais n'en attendez pas trop non plus, le châssis reste ici assez banal à défaut d'être maladroit (le petit volant permet de compenser un peu mais c'est plus une sensation trompeuse qu'autre chose).

Notez que la position de conduite reste encore et toujours pénalisée par la disposition des compteurs, situés au dessus du volant. Et même si Peugeot a rajouté un méplat sur la partie haute du volant, il faudra choisir entre bonne position et visibilité des compteurs, ce qui pour ma part commence à devenir lassant ...

Boîte EAT8 ?

Devant bientôt laisser place à une double embrayage inédite dans son fonctionnement (moins de pignons pour laisser de la place au moteur électrique), le début de carrière a toutefois débuté avec la "brave" EAT8. Cette boîte auto à convertisseurs et trains épicycloïdaux se révèle être une bonne compagnonne de route. Ni ultra rapide ni molle, elle reste malgré tout très fréquentable et agréable à utiliser au quotidien. N'ayant plus de pommeau de vitesses, le mode manuel / séquentiel est alors piloté depuis les palettes au volant.
La version hybride dispose d'un bouton B supplémentaire qui permet d'activer ou pas le freinage régénératif.

Boîte E-DCS6 ?

La boîte E-DCS6 est une conception de boîte double embrayage innovante qui vise à réduire le nombre d'arbres à l'intérieur, laissant ainsi de la place pour intégrer un moteur électrique tout en offrant un nombre de rapports supérieur. Contrairement aux boîtes traditionnelles limitées à 4 rapports chez Renault en raison de leur architecture, la E-DCS6 offre 6 rapports. Étant donné que les boîtes de vitesses pour voitures à moteur transversal sont de taille réduite, l'intégration de tous les composants n'est pas facile. À l'intérieur, on trouve un petit moteur de 21 ch et une batterie de 0,89 kWh bruts pour 0,432 kWh utiles. Bien que ces valeurs soient faibles, la boîte est considérée comme une microhybridation de type MHEV, bien qu'elle soit en réalité conçue comme une hybride de plus gros calibre. Une légère augmentation de la puissance et de la capacité de la batterie pourrait la transformer en une hybride complète. De plus, un deuxième moteur est situé du côté de la courroie d'accessoires, comme c'est le cas pour les hybrides MHEV traditionnelles, soutenant ainsi le moteur des deux côtés, embrayage et distribution. En termes d'agrément de conduite, bien que correct, il reste assez conventionnel. Généralement, les transmissions double embrayage traditionnelles offrent une meilleure expérience. Il ne pas attendre de cette transmission une réactivité de premier ordre, et il peut arriver qu'un sentiment de patinage soit ressenti, probablement dû au train épicycloïdal. Cependant, l'expérience reste nettement meilleure que chez Renault, car la E-DCS6 offre plus de rapports et un mode séquentiel, sans les montées en régime désagréables des transmissions E-Tech.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Agrément : 3 aiment 1 n'aime pas

Confort : 8 aiment 1 n'aime pas