Comportement routier Ioniq 6 (2022)

  Fiches IONIQ 6  

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Technique

Commençons par un petit tour d'horizon technique de l'engin, comme j'en ai l'habitude pour introduire les choses. Il s'agit donc d'une énième déclinaison de la plateforme E-GMP qui sert à bien d'autres véhicules comme les EV6 ou encore Ioniq 5 du groupe Hyundai / Kia.
Et si cette Ioniq 6 paraît particulièrement longue, elle a au final un empattement légèrement plus court que la Ioniq 5 malgré son allure de voiture compacte (en réalité une compacte aux dimensions de monospace).
On est en effet ici sur 2.95 mètres contre 3 mètres tout rond sur la 5. La garde au sol reste assez basse avec 14.1 cm et les voies sont ici généreusement larges avec 1.635 à l'avant et 1.63 à l'arrière, ce qui assure une belle prise sur la route et la réduction de l'effet de sous-virage (plus mon châssis forme un carré plus je gagne en directionnel).
Le poids démarre à 1985 kg sur la propulsion pour culminer à 2095 kg sur la version à deux moteurs (toutes ont la même batterie de 77.4 kWh), ce qui n'est pas une paille. Bien que ce soit une valeur qui devienne presque commune tellement les électriques sont massives. Et pour tout vous dire, cette masse ne se ressent pas au volant.
Les pneumatiques se déclinent en deux offres, avec notamment une entrée en matière basée sur du 18 pouces de 225 mm de large, ce qui me paraît trop peu pour assurer un bon grip (ce que j'ai pu constater d'ailleurs en forçant un peu). En effet, les 225 mm sont déficitaires pour tenir les deux tonnes et permettre au bon châssis de pouvoir déployer l'entièreté de ses talents. Je conseille donc vivement les 20 pouces de 245 mm de large qui sont enfin dignes de le faire avec efficacité et de mettre en valeur ce fameux châssis. Hélas le confort, déjà assez raide, perd encore des plumes ... Ces pneumatiques sont toutefois plus en accord avec les réglages châssis que les 18 pouces, qui induisent un popotin qui manque d'assurance et induit un survirage en raison de leur décrochage partiel (la Ioniq 6 enroule pas mal les virages ainsi montée, mais il semble aussi que les pneus neufs sur l'auto de mon essai favorisent encore un peu plus cela, de par l'usure des pneus qui n'épousent pas encore totalement l'angle de carrossage). Avouons aussi que la qualité des pneumatiques d'origine pourrait être meilleure et qu'il y aurait possibilité de limiter un peu plus ce phénomène (vous n'imaginez pas à quel point la qualité de gomme a une influence sur le comportement).
Bien entendu, si pour vous l'efficacité du châssis vous importe peu, alors les 18 pouces sont à privilégier pour des raisons de confort mais aussi d'économie de carburant. Et surtout ils suffisent largement à rythme tranquille et même un peu plus. Les 20 pouces ne sont indispensables qu'à ceux qui auront un rapport plus passionnel avec le véhicule.

Terminons enfin par les très honorables trains roulants dotés de Macpherson à l'avant et de multibras à l'arrière (il faut dire qu'avec une poussée par l'arrière il n'y aurait pas pu y avoir un banal essieu semi-rigide).

Sur la route ?

La Ioniq 6, tout comme son allure, se positionne de manière très différente par rapport à sa soeur Ioniq 5. Alors que la 5 propose un tempérament un peu "balourd" avec une suspension qui cherche à effacer en grande partie les imperfections de la route, la 6 va quant à elle à distiller un caractère bien plus affuté. L'auto est en effet suspendue de manière très rigoureuse et évite toute sorte de roulis en virage, ni même de pompage vertical parasite (c'est même étonnant comme réglage pour une berline à l'aspect familial, comme si il fallait pouvoir proposer une rigueur à la hauteur d'une Tesla). C'est donc bien vers le dynamisme que se porte la Ioniq 6 ... Après il faut modérer un peu car la géométrie des trains roulants n'induit pas des aptitudes exceptionnelles comme peut le proposer une BMW avec ses angles de carrossages plus extrêmes. Ici c'est rigoureux mais ça ne danse pas avec la même grâce que d'autres autos qui vont enchainer les appuis avec un peu plus d'équilibre et d'assurance. Mais ne crachons pas dans la soupe, c'est ici très correct à partir du moment où vous avez les gommes qui peuvent suivre.
Toutefois, ce bon châssis nécessite comme je l'ai déjà mentionné les 20 pouces pour être exploité de manière satisfaisante. Les 18 pouces sont en effet trop légers pour lui permettre de montrer ses véritables limites.

Palettes ?

Comme c'est la mode sur beaucoup de modèles, des palettes permettant de régler à la volée la force de récupération sont présentes. Etant conducteur de voiture électrique au quotidien je peux affirmer ici que c'est quelque chose d'assez futile et de peu utile ... En effet, il est plus simple de régler cette force directement par le pied qui relâche plus ou moins intensément la pédale d'accélérateur. Une voiture électrique ne nécessite donc que d'avoir la possibilité d'activer ou pas la régénération, et le plus important est surtout d'avoir une auto qui permette d'avoir un frein moteur fort. Et ici il est assez bien à défaut d'être aussi puissant que sur une Tesla par exemple (dépend aussi de votre configuration, avec un ou deux moteurs ...).

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 1 n'aime pas

Freinage : 1 aime

Agrément : 1 aime

Confort : 1 aime 3 n'aiment pas