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Comportement routier Grande Panda (2024)

Technique

La Grande Panda repose sur la plateforme CMP Smart Car, une déclinaison simplifiée de la base technique utilisée par plusieurs modèles Stellantis. On retrouve donc une architecture très classique, avec un moteur implanté transversalement à l’avant et une motricité reposant exclusivement sur les roues avant. C’est une approche pragmatique et économique, qui favorise l’habitabilité et les coûts de production, mais qui limite d’emblée la noblesse mécanique. Le train avant reçoit un pseudo MacPherson, tandis que l’arrière se contente d’une traverse déformable (semi-rigide), une solution efficace mais basique (mais c'est normal sur ce type d'auto, pas de carence).

Le gabarit reste compact (3,99 m de long), mais l’empattement de 2,54 m permet d’offrir une assise correcte sur route. Les voies affichent 1,50 m à l’avant et 1,52 m à l’arrière, des valeurs qui donnent visuellement une voiture assez campée malgré le format réduit. La garde au sol varie légèrement selon les versions : l’hybride et l’essence culminent à environ 13.7 cm de hauteur totale, alors que la version électrique est 2 cm plus basse (écrasement plus intense lié au poids de la batterie ? Sasns doute ...). Elle est aussi un peu plus ferme en suspension à cause du poids important, encore une fois, de la batterie logée dans le plancher. Les versions thermiques, plus légères de plus de 200 kg, donnent logiquement un toucher de caisse un peu plus souple.

Côté pneus, toutes les versions s’appuient sur une monte cohérente pour le gabarit, en 205 mm de large (normalement c'est moins sur ce genre de gabarit, c'est donc bienvenu), en 16 ou 17 pouces : 205/60 R16 ou 205/55 R17. C’est une largeur convenable pour le gabarit, ce qui aide à stabiliser une voiture dotée d’un empattement relativement court et d’un centre de gravité assez haut. L’électrique, plus lourde, hérite de montes plus spécifiques mais qui restent extrêmement proches (205/55 R16 ou 205/50 R17). Bref, c'est généreux pour les versions thermiques assez légères et un peu moins pour les électriques qui nécessitent forcément plus de gomme.

Le poids varie fortement selon la motorisation, et ça change beaucoup la sensation derrière le volant. Les versions thermiques et hybrides naviguent entre 1150 et 1315 kg, quand l’électrique grimpe à 1536–1550 kg. L’ajout de près de 200 kg sur les versions à batterie pèse sur les réactions du châssis, mais améliore légèrement la stabilité en ligne droite. À l’inverse, les versions essence/hybride, plus légères sur le train avant, sont un peu plus vives mais aussi plus sensibles aux mouvements de caisse.

En résumé, techniquement, la Grande Panda joue la carte de la simplicité : un châssis sans sophistication particulière, une monte pneumatique suffisante mais sans excès, et une implantation mécanique pensée d’abord pour l’usage urbain et la facilité. Le modèle électrique, plus bas et plus ferme, apporte un ressenti un peu plus posé, tandis que les versions thermiques assument un caractère plus souple et un brin plus « flottant ». L’ensemble reste cohérent pour une citadine polyvalente, même si on sent immédiatement qu’on n’est pas dans une démarche premium ou sportive.

eDCT6 / e-DCS6

La boîte eDCT6 joue un rôle central dans le caractère de la Grande Panda hybride. Techniquement, il s’agit d’une "double embrayage à trois embrayages", pensée pour intégrer le moteur électrique 48 V tout en limitant l’encombrement. Sur le papier, c’est moderne. Dans la pratique, c’est plus nuancé. En conduite apaisée, les passages de rapports sont effectivement doux et l’auto évolue sans secousses particulières. Le souci apparaît surtout à très basse vitesse, là où les transitions entre moteur thermique et électrique entraînent parfois des saccades légères, voire un manque d’homogénéité dans les accouplements. Le mode C de la boîte permet d'enlever le frein moteur et la régénération, qui est de base assez légère ...

Quand on sollicite franchement la mécanique, la boîte met souvent un petit temps à comprendre ce qu’on attend d’elle : le rétrogradage réclame un délai perceptible, ce qui oblige à anticiper ses manœuvres de dépassement ou d’insertion. L’absence totale de palettes au volant n’aide évidemment pas, puisqu’on ne peut pas forcer la main à la transmission. On se retrouve donc avec un ensemble convenable pour rouler tranquillement, mais qui manque de réactivité dès qu’on hausse un peu le rythme.

C’est cohérent avec la philosophie générale de l’auto : la boîte suit parfaitement quand on adopte une conduite calme, mais elle montre clairement ses limites dès qu’on la sollicite, surtout en milieu urbain où les démarrages répétés amplifient ses hésitations et ses reprises parfois abruptes.

Comportement et sensations

La direction reste très légère, presque trop, avec un ressenti assez filtré qui ne remonte pas grand-chose des roues avant. Soyons clair, on est dans une petite auto sans prétention au niveau rigueur qui cherche donc à charmer par son confort et sa douceur. En ville c’est agréable, parce que l’auto se manie sans forcer et qu’on tourne rapidement le volant dans les créneaux. En revanche, dès que la vitesse grimpe un peu, on aimerait un minimum de consistance pour mieux sentir ce qui se passe sous les pneus. L’avant s’inscrit correctement mais on perçoit vite les limites du train pseudo MacPherson et de la motricité avant : sur sol humide ou sur accélération franche, le 1.2 turbo peut tirer un peu les roues et rendre la direction moins sereine. Rien de dramatique, mais on n’a jamais l’impression d’être vraiment verrouillé au sol.

La suspension fait dans la souplesse, comme sur la Citroën C3 dont elle reprend l’esprit. L’amortissement conserve un confort global très satisfaisant, surtout sur les grandes irrégularités où les roues encaissent bien sans taper. Sur les petites cassures, en revanche, la voiture peut devenir un peu sèche, surtout en hybride où le train arrière répercute parfois les chocs avec moins de retenue. Le roulis est présent, logique avec ce type de tarage et une garde au sol assez généreuse. La version électrique, plus lourde et légèrement plus basse, se montre un peu plus posée et un peu plus cohérente dans les enchaînements, même si elle n’a évidemment rien de dynamique dans l’absolu. Avoir du leste et un centre de gravité abaissé rend les choses plus favorables.

Sur route, la Grande Panda évolue avec un tempérament tranquille. Le châssis est prévisible, jamais piégeux, et les réactions restent saines même en cas d’évitement appuyé. L’arrière suit le mouvement sans surprise, mais son architecture simple limite le contrôle dans les situations plus exigeantes. On sent que la voiture n’aime pas qu’on hausse trop le rythme (ça sous-vire vite), mais elle reste suffisamment rigoureuse pour enchaîner les kilomètres sans stress. En conduite normale, l’équilibre est convaincant et la voiture ne donne jamais l’impression d’être dépassée par les événements, malgré une conception globale qui reste basique pour 2025.

Le freinage est constant, facile à doser, même si la récupération d’énergie perturbe parfois la retenue à très basse vitesse sur l’hybride. Rien d’agaçant sur route, mais en manœuvre on peut ressentir une alternance entre frein moteur électrique et freinage mécanique qui donne une impression d’hésitation. La version électrique permet de moduler un peu plus cet effet grâce à ses deux niveaux de régénération, alors que l’hybride ne laisse pratiquement aucune marge de réglage.

La position de conduite est un peu droite, la faute à un volant qui ne coulisse pas assez vers le conducteur. Mais l’assise reste correcte, avec un maintien simple et une visibilité globalement bonne. Entre la hauteur de caisse et les formes cubiques, on se sent rapidement à l’aise pour évoluer en ville. Sur autoroute, l’auto tient son cap sans stress particulier, même si l’insonorisation laisse passer un peu d’air autour des montants à haute vitesse. L’électrique, plus lourde et posée, paraît un peu plus stable dans ces conditions.

Au final, la Grande Panda se conduit comme ce qu’elle est : une citadine polyvalente conçue pour la simplicité. Pas de noble architecture, pas de prétentions sportives, mais un comportement sain, un confort global appréciable et une mise au point cohérente pour l’usage quotidien. Elle donne le meilleur d’elle-même en ville et sur les parcours tranquilles, là où sa douceur, sa légèreté de commandes et son format carré la rendent particulièrement agréable.

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