Comportement routier Golf VIII (2020)

Entre fadeur et rigueur ...

Comme il est de coutume avec la Golf, la plateforme ne change que toutes les deux générations. On reprend donc ici la plateforme MQB très éprouvée, celle qui permet de faire des Golf tout comme des Passat ou encore Tiguan et Touran, bonne à tout faire en quelque sorte.

Ici, et ce n'est pas coutume, on perd 2 cm d'empattement entre cette Golf 8 et la 7 (et ce malgré qu'on gagne 2 cm en longueur), anecdotique certes mais dans le principe on va généralement vers le haut. Il faut toutefois avouer que les compactes actuelles sont devenues assez grandes, et que vouloir continuer à les allonger reviendrait à changer de catégorie. Notons d'ailleurs au passage que la Golf est une des compactes les plus courtes, ce qui la rend encore commode pour le stationnement.

Technique

Masse

Il s'agit donc d'une auto à moteur transversal basée sur la plateforme MQB. Le poids varie ici entre 1257 et 1465 kg pour les thermiques, et cela va de 1590 à 1624 kg sur les hybrides rechargeables. Notez que j'inclus ici le conducteur "normalisé" à 75 kg, selon la norme européenne qui indique la masse en ordre de marche.

Les versions apparues plus tard élargissent encore cette plage. Les eHybrid restylées dépassent 1,65 tonne avec environ 1652 kg pour la 204 ch et 1670 kg pour la GTE 272 ch, ce qui commence à faire beaucoup pour une compacte de 4,28 m. Les nouvelles hybrides non rechargeables lancées en 2026 se placent plus bas, autour de 1,48 tonne pour la 170 ch, mais elles restent nettement plus lourdes qu'une eTSI classique. Ce poids se ressent surtout dans les changements d'appui et au freinage. L'électrification permet de masquer la masse à l'accélération grâce au couple électrique, elle ne la fait évidemment pas disparaître lorsque la route commence à tourner ...

Trains roulants

Phénomène apparu sur la 7ème génération, le train arrière n'est donc plus en multibras de série comme c'était le cas sur les Golf 5 et 6, qui étaient alors plus que jamais des compactes premium proches de l'A3. Depuis, les concepteurs sont un peu revenus aux sources des Golf antérieures à la 5, à savoir un essieu semi-rigide. On peut même dire qu'ils ont trouvé un compromis entre les générations 3/4 et 5/6 puisque sur les versions inférieures ou égales à 150 ch on a du semi-rigide et sur les autres du multibras (il est aussi présent dès que le 4Motion est présent).  Notez donc que le multibras est préférable car il est doté d'articulations bien plus sophistiquées qui lui permettent de mieux travailler en virage et sur les bosses, tout en améliorant le confort pour les passagers arrière. Les voies restent identiques au modèle précédent, avec 1.55 mètres à l'avant et 1.52 mètres à l'arrière, les versions GTi et R se limitent alors à 1.53 et 1.5 mètres pour pouvoir caser les pneus plus larges sans que ça ne déborde des ailes.

Tant qu'on est au chapitre des pneus, précisons que les montes proposées sont exactement les même que sur la Golf VII, à savoir que ça débute sur du modeste 16 pouces de 205 mm de large (on a vu pire, parfois ça commence à 195 mm) pour culminer sur du 19 pouces de 235 mm de large (monte optionnelle de la Golf R ... Vous risquez de croiser peu de Golf en 19 pouces). Là on peut dire que c'est du très sérieux même si je recommande aux possesseurs de passer sur du 245 mm lors du changement de gommes (les constructeurs cherchent à mettre les moins larges possibles pour gagner au niveau du cycle d'homologation).

4Motion

La transmission intégrale 4Motion se concentre toujours sur la très exclusive Golf R dans la berline. La première phase développe 320 ch, puis la version restylée grimpe à 333 ch et conserve surtout ce qui fait la vraie différence avec une GTI, à savoir la capacité d'envoyer du couple au train arrière. Le système ne fonctionne pas comme un quatre roues motrices permanent à répartition fixe. L'électronique module en permanence le couplage selon la motricité, la charge et le mode de conduite, ce qui permet de réduire les pertes lorsque l'arrière n'est pas nécessaire puis de l'utiliser très fortement quand on accélère.

La Golf R va plus loin qu'un simple Haldex classique grâce au R Performance Torque Vectoring. Le différentiel arrière actif utilise deux embrayages multidisques afin de répartir le couple entre la roue gauche et la roue droite. Ce n'est donc pas seulement l'ESP qui pince un frein pour simuler un effet vectoriel. En sortie de virage, le système peut charger davantage la roue arrière extérieure et aider la voiture à pivoter, ce qui explique pourquoi la R change beaucoup plus de caractère qu'une GTI simplement plus puissante. Le poids augmente et la mécanique devient plus complexe, mais au moins le supplément tarifaire finance ici quelque chose que l'on ressent réellement.

DCC / amortissement piloté

Option à 1100 euros, il s'agit donc ici d'équiper votre auto d'amortisseurs pilotés. Ayant le rôle de freiner le débattement du ressort, qui ferait un peu n'importe quoi si on le laissait seul (avec donc des rebonds de l'auto en phase de détente), les amortisseurs pilotés permettent donc de moduler leur force d'intervention.
Et si souvent la différence reste assez peu marquée entre les modes, on peut dire qu'ici c'est assez bien perceptible. On est pas au niveau d'une suspension pneumatique à sphères variables d'une Mercedes mais s'agissant seulement d'amortisseurs pilotés il y a de quoi être content du résultat.
Mais même si il y a 15 lois d'amortissement proposées (un record !), on ne retrouve toutefois pas la rigueur d'un châssis sport R-Line. Il me semble donc que les amateurs de conduite un peu enjouée devraient se limiter au châssis R-Line.

XDS : blocage différentiel / torque vectoring

Bien mis en avant dans la communication, le blocage de différentiel XDS, aussi nommé répartiteur vectoriel de couple, est un contrôle électronique des freins pour améliorer la rotation de l'auto en courbe ainsi que sa motricité. En réalité ces choses là existent depuis assez longtemps et tous les constructeurs n'en font pas des caisses comme ici sur la Golf. Il s'agit donc de rendre un peu plus actif l'ESP pour qu'il ne se limite pas à travailler pour récupérer la voiture quand elle perd sa trajectoire.
Il va donc travailler principalement sur les roues motrices, donc uniquement à l'avant sur 99% des Golf mais aussi à l'arrière sur celles dotées du 4Motion.
Le but est de freiner la roue intérieure afin de faire passer le couple sur l'extérieure. En effet, les différentiels standards (qu'on appelle différentiels ouverts) induisent que la puissance du moteur va naturellement s'orienter vers la roue qui subit le moins de résistance (qui est le moins freinée). Et donc il suffit donc de freiner une roue pour que la puissance aille un peu plus sur l'autre. Donc en virage, si je provoque un freinage sur la roue intérieure pendant que j'accélère (frein appliqué par le boîtier ABS), la puissance moteur va donc s'orienter un peu plus vers la roue non freinée, celle à l'extérieur donc.

Il faut justement distinguer ce XDS de la répartition active utilisée sur la Golf R. Le XDS travaille avec les freins et reste donc une fonction logicielle qui exploite du matériel déjà présent. La R possède en plus un véritable dispositif de répartition sur le train arrière avec deux embrayages multidisques. Les deux systèmes peuvent travailler ensemble, mais ils ne jouent pas du tout dans la même catégorie technique. Volkswagen a parfois tendance à mettre beaucoup de vocabulaire autour de fonctions électroniques assez simples, ici la différence mérite réellement d'être faite.

Sensation de conduite

Difficile de résumer toutes les Golf en un paragraphe, car il faut bien comprendre qu'entre une Golf 8 Life de 16 pouces et une R-Line de 17 pouces en passant par une R de 19 pouces c'est carrément le jour et la nuit ...

Mais commençons par le châssis standard, celui qui sera bien plus diffusé que les autres. Ce dernier se révèle être très conventionnel et peu émotionnel, à savoir que ce dernier n'a pas de tempérament particulier. C'est équilibré, un peu souple mais pas trop avec une direction qui a toutefois une consistance intéressante dans le fait où ça reste assez naturel (certaines directions assistées sont très artificielles et créent une frontière entre vous et la route). Bref, ça laisse assez indifférent .. Encore une fois, la qualité réside dans le fait que l'auto est bien insonorisée, correctement amortie et donc grosso-modo que les concepteurs ont cherché à trouver le compromis le plus central qui soit. On a donc affaire à une voiture qui fait tout bien mais qui ne fait rien mieux que les autres, encore une fois le compromis le plus total. Ca sera donc un peu lisse pour ceux qui ont un tempérament plus affirmé (châssis R-Line obligatoire), et à l'inverse ce sera la choix rêvé pour ceux qui n'aiment justement pas les aspérités ...

DSG7 ?

Toujours aussi rapide et agréable, le seul grieff qu'on peut faire à cette boîte robotisée double embrayage est d'être réglée un peu trop en mode économique, à savoir une boîte qui cherche parfois un peu trop à se caler sur le rapport le plus haut possible. L'avantage ici est quand même d'avoir les palettes de série quand on sait que certaines marques les mettent en option ... Il faut toutefois avouer que le pommeau est si désagréable à utiliser en mode manuel que l'absence des palettes aurait été trop pénalisante.
Notons enfin que niveau fiabilité et agrément à basse vitesse ça reste un peu inférieur à une boîte à convertisseur, mais ça j'imagine que vous le savez déjà si vous suivez un peu le site !

MMH Multimode, une logique presque électrique

Les nouvelles 1.5 TSI hybrides de 136 et 170 ch lancées en 2026 abandonnent la DSG au profit d'une transmission très différente baptisée MMH Multimode, référencée TQ250 1F. Malgré son nom, il ne s'agit pas d'une boîte classique qui empile les rapports puisqu'elle ne possède qu'un seul rapport mécanique. Le système associe le 1.5 TSI evo2 à deux machines électriques, l'une chargée principalement de la traction et l'autre du rôle de générateur, avec une batterie NMC de 1,6 kWh bruts installée à l'arrière. On est donc très loin d'une simple micro hybridation 48 V, car la Golf peut réellement se déplacer moteur essence coupé pendant certaines phases.

Volkswagen annonce trois modes gérés automatiquement. A faible vitesse, le moteur électrique peut entraîner seul les roues et le TSI reste arrêté. En mode série, le moteur essence fonctionne mais il est découplé des roues et sert à produire de l'électricité par l'intermédiaire du générateur. Enfin, en mode parallèle, le TSI est embrayé mécaniquement dans la chaîne de traction et l'électrique vient l'assister. Volkswagen indique que ce dernier fonctionnement devient pertinent à partir d'environ 60 km/h sur route et autoroute. Le terme Multimode décrit donc les différentes manières d'associer thermique et électrique, pas une multitude de rapports.

La version 136 ch développe 288 Nm de couple système selon les données techniques Volkswagen les plus récentes, tandis que la 170 ch monte autour de 309 Nm. Avec 8,8 secondes au 0 à 100 km/h pour la première et 7,5 secondes pour la seconde, les performances sont déjà très correctes. La 170 ch me paraît toutefois nettement mieux adaptée à la masse de l'ensemble, qui tourne autour de 1,48 tonne, et elle exploite davantage l'intérêt du boost électrique. Les deux sont limitées à 180 km/h, détail qui montre assez bien que cette chaîne de traction a été conçue autour du rendement plutôt que pour les longues pointes sur Autobahn.

Cette architecture est intéressante en ville, où les phases électriques sont fréquentes et où l'absence de changements de rapports apporte beaucoup de douceur. En revanche, l'agrément devient moins naturel lorsqu'on accélère franchement. Le régime du TSI peut évoluer sans relation directe avec la vitesse puisque le moteur sert régulièrement de générateur, ce qui donne cette sensation de mécanique un peu déconnectée que l'on retrouve sur d'autres hybrides. Pour ma part, je préfère encore la relation plus directe d'une DSG lorsque l'on conduit pour le plaisir. La MMH cherche d'abord à économiser du carburant, et elle l'assume.

Le plus gros reproche n'est d'ailleurs pas la boîte mais le coffre. Les nouvelles Golf Hybrid tombent à 273 litres, exactement comme les hybrides rechargeables, alors qu'une Golf thermique classique en offre 381. C'est une perte énorme pour une voiture qui a toujours bâti une partie de sa réputation sur son intelligence pratique. Le gain de consommation existe, surtout en ville, mais il faut donc accepter de transformer une excellente compacte familiale en auto beaucoup moins généreuse pour les bagages ...

Châssis R-Line

Dotée de trains roulants plus raides (mais pas non plus de manière caricaturale) et d'une hauteur de caisse rabaissée de 15 mm, ce châssis confère à la Golf un caractère plus trempé. C'est pour ma part la configuration que je choisirais sir je devais être client de la Golf, à savoir quelque chose de mieux campé, qui vire plus à plat et qui raconte donc mieux la route. Si vous sortez d'une 308 ou d'une Focus, mieux vaut passer par là, car le châssis d'origine est vraiment très sage et dénué d'émotion.

Golf GTI et R

Il faut toujours bien distinguer la GTI de la R, car le simple écart de puissance ne raconte pas grand chose. La GTI reste une traction très sophistiquée avec son différentiel avant VAQ, son multibras arrière et un châssis capable de faire passer 245 ch sur la première phase puis 265 ch après le restylage de 2024. Elle passe alors de 0 à 100 km/h en environ 5,9 secondes et devient encore plus efficace, sans changer fondamentalement de caractère. C'est une sportive très propre, très facile et presque trop bien élevée. Le quatre cylindres pousse fort mais sa sonorité reste quelconque, l'insonorisation filtre beaucoup et l'ensemble donne moins de sensations mécaniques que ses performances pourraient le laisser espérer.

La R joue dans une autre catégorie grâce au 4Motion et au R Performance Torque Vectoring. Les 320 ch de la première phase passent à 333 ch sur la version restylée, avec toujours 420 Nm et environ 4,6 secondes pour atteindre 100 km/h. Surtout, le train arrière ne se contente pas d'attendre que l'avant patine. Les deux embrayages du différentiel arrière peuvent répartir activement le couple entre les roues gauche et droite, ce qui aide l'auto à tourner et permet de remettre les gaz beaucoup plus tôt sur route grasse. C'est là que le supplément technique prend tout son sens. Une GTI reste une excellente traction, la R devient une compacte à quatre roues motrices capable d'utiliser son train arrière pour modifier sa trajectoire.

Les deux restent cependant très civilisées. La GTI comme la R savent traverser la France sans casser le dos de leurs occupants, et le DCC permet même d'élargir encore le registre. C'est une qualité énorme au quotidien, mais aussi ce qui peut les rendre fades pour un conducteur qui cherche une petite voiture nerveuse et bavarde. Volkswagen a privilégié l'efficacité et la polyvalence. Pour ma part, la R justifie mieux son prix parce que sa transmission change réellement l'expérience. La GTI reste plus légère et plus simple, mais elle donne parfois l'impression d'une Golf très rapide là où la R possède une architecture suffisamment différente pour créer son propre caractère.

Pack R Performance ?

Vous pouvez encore améliorer votre Golf 8 R en ajoutant ce fameux pack. A la clé des jantes 19 pouces au lieu des 18 (avec surtout 235 mm de large), une pointe augmentée à 270 km/h et deux modes de conduite ajoutés : drift et Special.

Aides à la conduite

De série, et comme la loi l'impose, on a le FrontAssit qui consiste à freiner automatiquement en cas de détection d'obstacle. On profite aussi de LaneAssist qui sert à éviter que vous ne sortiez de votre trajectoire, un joujou utile sur autoroute lors des longs trajets (endormissement) mais totalement exaspérant pour la conduite du quotidien. On clôture les équipements de série avec la lecture automatique des panneaux de signalisation, toujours utile et appréciable il faut bien l'avouer.

Pour ce qui est des petits autopilot de niveau deux, à savoir le Lane Assit qui travaille de concert avec le régulateur adaptatif qui se cale sur les personnes de devant, il faut débourser 1110 euros en option. C'est toutefois de série à partir de la finition Style 1st (troisième niveau). Notez que sur la boîte automatique DSG7 on a inclus dans ce pack l'"Emergency Assist" qui permet de stationner seule l'auto si jamais vous perdiez connaissance (sur la mécanique le calculateur ne peut ni débrayer ni changer de rapport ... D'où l'impossibilité de greffer cette option).

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement (17p) :
Break 17p :
16p 205mm :
e-Hybrid / GTE (multibr.) :
R-Line :
Multibras + 17p :
GTi :
Golf R :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Break 17p :
Multib. + Amort. Pilote :
e-Hybrid / GTE (multibr.) :
R-Line :
Multibras + 17p :
GTi :
Golf R :
Motricité :	Avant ou 4X4
Hauteur :	1.49 m
Longueur :	4.28 m
Poids moy. approx. :	1450 kg
Empattement :	2.62 m (61% de la longueur)
(Plateforme MQB) Fiche technique complète >> Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Kamiq / MG4 / i30 / 308 / Bayon / Classe A / Focus 4 / 3