Dernière modification 10/06/2021

Reprogrammer son moteur pour moins consommer ?

C'est une rumeur qu'on a tendance à entendre un peu partout, à savoir que la reprogrammation moteur aurait aussi comme conséquence de réduire la consommation de la voiture concernée ...


D'un point de vue logique il peut paraître aberrant de penser une telle chose, et il semblerait aussi que l'euphorie liée à cette opération pousse certains à ne vouloir voir que ce qu'ils veulent, avec donc une vision biaisée des choses.
La question se pose donc, reprogrammer son moteur pour accroître sa puissance amènerait-il aussi une réduction de la consommation ? Pourrait-on avoir le beurre et l'argent du beurre ?
Allez tentons de démêler tout ça tout en incitant les lecteurs qui auraient une expérience sur le sujet de s'exprimer en bas de page.

Reprogrammation et réduction de la consommation : les arguments CONTRE

Comme derrière tout sujet technique, il y a des subtilités importantes qui peuvent mener tout droit à l'erreur, je vais donc tâcher de visiter tous (ou presque hein !) les aspects de ce sujet.
Commençons donc par les arguments qui vont en défaveur, car vous allez vite voir que la réponse au sujet est en gros : "oui et non".


Reprogrammer un moteur consiste à paramétrer différemment le calculateur moteur, à savoir qu'ici on va autoriser ce dernier à envoyer plus de carburant et de comburant dans le moteur (tout en revoyant l'avance à l'allumage sur les moteurs essence, mais on s'en fiche un peu ici). Le résultat est que le moteur pourra donc engloutir plus de carburant, et donc on peut facilement conclure que le moteur aura donc plus de capacité à consommer de l'essence. La réponse est donc ici négative : reprogrammer n'induit pas d'économie !

A lire aussi : bancs de puissance


Reprogrammation et réduction de la consommation : les arguments POUR

Bon, maintenant qu'on a fini ce premier paragraphe passons à des choses plus intéressantes et subtiles, car si un moteur reprogrammé peut forcément consommer plus qu'avant, il s'agit de voir si dans les faits c'est bien le cas. Et oui, si je suis en pleine charge (pédale écrasée) mon moteur reprogrammé va forcément se goinfrer plus que par le passé, jusque là pas de problème.
Reste maintenant à être objectif sur la conduite du quotidien sur route ouverte, et là on se rend compte que la pleine charge devient bien plus rare ...
En effet, à moins d'être un acharné qui a un souci psy, et même si on est du genre joueur, on aura plutôt tendance à ne pas coller systématiquement la pédale de droite dans la moquette (ou le kickdown pour les boîtes auto). Et dans ce contexte les choses vont commencer à s'inverser ...

En effet, reprogrammer le moteur induit une courbe de couple qui décollera plus tôt sur la plage de régime, cela grâce à un gavage un peu plus généreux en air (suralimentation) et en carburant. Et si ça laisse encore penser qu'on sera perdant ici ce n'est en réalité pas le cas !
Avec ce surplus de couple, j'aurais donc moins besoin de monter dans les tours pour avoir de la puissance et donc obtenir la vitesse que je veux. Et même si dans cette plage de régime je consommerai un peu plus qu'avec un moteur non reprogrammé, le bilan global restera malgré tout positif, avec donc une réduction de la consommation constatée.


Expliquons un peu plus les choses, plus je suis haut en régime et plus j'aurai d'injections à produire sur une durée donnée, et plus j'injecte de fois plus je prend du carburant au réservoir. Avec un moteur peu puissant (avant reprog) je vais donc nécessairement monter plus haut dans les tours pour obtenir ce que je veux, ce qui va induire au global une consommation accrue. Avec le moteur reprogrammé j'aurai certes des injections plus généreuses mais qui seront au final bien moins nombreuses, et le ratio final va en faveur de la reprogrammation.

A lire aussi : comprendre son moteur pour consommer moins

Vous ne me croyez pas ? Bon eh bien sortons les bons vieux chiffres du cycle WLTP, là vous ne pourrez plus dire que les choses ne sont pas démontrées de manière carrée !

Si je prends une Audi A3 de 2020 qui a un même moteur (mêmes jantes) mais vendu sur deux niveaux de puissance différents (cela revient au même qu'une reprogrammation).
Voici ce qu'on obtient (WLTP) au niveau CO2 :

  • 30 TDI 116 ch : 115 g/km (4.4 litres/100km) en méca et 121 g (4.6 litres) en S-Tronic 7
  • 35 TDI 150 ch (même bloc de 1968 cc) : 112 g en méca (4.3 litres) et 120 g (4.6 litres) en S-Tronic 7

Cerise sur le gâteau , les 35 TDI sont plus lourdes car plus optionnées ... Les écarts devraient donc même être encore accrus.



On peut donc conclure qu'il vaut mieux avoir des injections plus généreuses mais moins nombreuses si on veut économiser du carburant. Avoir un moteur trop dégonflé revient à devoir plus le solliciter et donc induire de plus fortes consommations. Et c'est d'ailleurs l'une des raisons principales qui fait que le diesel est bien moins vorace que l'essence (le régime moyen est bien plus bas, et il n'y a pas besoin de plus avec un couple plus généreux en bas des tours).

Encore une fois, si vous avez des expériences à faire partager sur le sujet n'hésitez surtout pas !







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Dernier commentaire posté :


Par Megalodon (Date : 2022-04-17 14:08:06)

Bein voilà, sur mon ML 280 CDI V6 de 3l, reprogrammer de 190 a 232 ch, le couple atteint permet de rouler à 1500t/m et de réduire la consommation...

Il y a 5 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-04-17 20:56:10) : Logique.
    À noter que je fais de même : 1500 tr/mn à 80-90 km/h sur route nationales et départementales avec 'seulement' les 115 cv du 4 cylindres 2l2 de ma vieille C200 CDI de 2002.
    Évidemment pas sur autoroute, à 130 km/h je suis à 2500 tr/mn pile.
    Le couple idéal de ma merco est idéalement de 1500 à 2500 tr/mn, coup de bol.
    Conso sur route en écoconduite de 3.6 à 4.0 L/100
    Conso sur autoroute à 130 km/h 5.1 à 5.3 L/100 fonction des circonstances de circulation.
    À 110 ça doit être 4.7 L/100 à la louche.
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-04-17 21:00:22) : Oui, j'ai oublié de le préciser mais SANS aucune reprog, juste une conduite 'éco' avec pied léger en respectant les limitations.
    En "super écoconduite" j'ai (une fois) réussi à tomber à 3.5 L/100 sur 130 km de routes à 80-90 km/h (mais je me suis presque endormi 🙄).
  • Par Olive 244 T TOP CONTRIBUTEUR (2022-04-17 22:33:38) : Conso réelle ou ODB (Ordinateur de bord) ?

    Sur une XM 2L carbu de 115 ch, le couple-maxi de 17,4 m.kg se situe à 2250 tr/mn, soit pile-poil à 90 km/h.

    D'ailleurs, la courbe de couple plate suit celle des limitations de vitesse sur route (2 X 2 voies) et sur autoroute.

    Il en résulte une conso mixte de 8 L/100, plutôt correcte, même maintenant.

    Suffisant pour un "bas de gamme" familial, qui file bon train, mais sans éclat particulier.
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-04-18 11:22:48) : Merci à tous pour le partage de vos précieux témoignages, d'autant plus qu'ils sont chiffrés 👍
  • Par Ray Kourgarou TOP CONTRIBUTEUR (2022-04-18 12:46:29) : @ Olive :
    conso réelle, sans bagages, seul à bord et systématiquelent en "écoconduite" pour les chiffres cités, mon 'record' de 3.5L ayant été 'établi' en "super-super-écoconduite" en 6ème et 5ème presque uniquement (même dans les villages à 50 km/h) et tout au couple en me traînant comme une limace sur routes pratiquement plates.
    Je sais, 50 km/h en 5ème dans les 'bleds' c'est pas ce qu'il y a de mieux à faire mais c'était juste pour un test ponctuel.
    À l'OBD je n'ai pas de conso instantanée sur mon tacot, juste une moyenne qui sur route fluide/calme 'tourne' à 4.2L/100, 4.8L sur autoroute à 130, en gros faut ajouter 10% pour la conso réelle.

    Hier j'ai 'fait' 550 km (180 route-le reste autoroute + embouteillages en arrivant sur Paris) et après plein ras (p*taing, presque 120¤ !) la conso réelle a été de 5.3/100 tout juste.

    Nota : j'utilise exclusivement des carburants 'premium/excellium', j'ai un additif anti-friction dans l'huile moteur et du C99 mecarun dans le réservoir.

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Suite des 4 commentaires :

Par Olive 244 T TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2022-03-18 14:08:46)


Reprogrammer pour consommer moins? Pour plus de puissance? Les deux?

Pourquoi faire? Autant agir en amont, dans la mesure du possible.

Dans une gamme de véhicules partageant la même base mécanique, au fil de la montée en puissance, il y a un surdimensionnement (ça se dit?) des composants du moteur pour assurer sa fiabilité dans le temps (culasse, radiateur, ...).

Agir via une reprogrammation me parait superficiel et risqué.

D'une part, parce qu'on ne peut pas être plus royaliste que le roi.

Le constructeur a assis sa notoriété sur une expérience acquise âprement, sur des décennies d'études, de réalisations et de feed-backs en SAV et voilà qu'un petit génie, dans un garage sombre va transformer une humble citrouille en un flamboyant carrosse avec son logiciel "abracadabra"?

Risqué tant que la voiture en question est sous garantie. Le constructeur peut la refuser en cas de modifications non prévues par lui et en cas avéré d'utilisation non conforme. L'électronique de bord "balance" et les ingénieurs du service dédié savent très bien faire parler le véhicule.

Risqué parce que la modification technique personnelle, tierce d'un véhicule homologué par les ex-Mines revient à mentir à son assureur.

En cas d'accident corporel responsable, la moindre suspicion de modification avérée par un examen technique (voir plus haut!), conduira l'assureur à dénoncer le contrat.
Ce qui reviendra à être responsable pénalement, pécuniairement et à payer aux victimes à vie, même si insolvable.

Pour pondérer ce tableau sombre, je ne pense pas qu'un gain "modique" de 20-30 ch attire l'attention du contrôleur technique ou d'un expert lors d'un accident matériel, dans la mesure où dans la gamme, le véhicule ainsi "cheaté" se rapprocherait d'un modèle de même puissance déjà homologué et commercialisé par la marque.

Mais attention! Le "fraudeur" a déjà un pied sur la ligne blanche et les évolutions législatives peuvent être durcies à son encontre dans un futur proche.

Que faire?

A moins d'avoir trouvé l'Occaz' du Siècle au petit moteur certes, mais au kilométrage rikiki et à la grosse finition Super Luxe, le mieux peut-être serait de cerner avant l'achat, ses besoins et ses envies.

Dans une famille de voitures d'occasion, entre les modèles aux gros et aux petits moteurs, les coûts du neuf les distinguent commercialement.

Quelques années plus tard, les prix du neuf sont tirés à la baisse et sont lissés avec le temps avec une tarification qui s'amenuise, décote oblige.

Du coup, les modèles les plus intéressants en motorisation et en finition sont à peine plus chers qu'une mécanique et une finition intermédiaires.

Conclusion: au moment d'éplucher les annonces de vente, autant cibler tout de suite le modèle de vos rêves avec le moteur de vos vrais besoins (puissant pour, par exemple, une conduite dynamique rapide, traction régulière lourde, ...) et le niveau de finition qui vous fera plaisir!

Avec un moteur choisi fort, vous aurez tout de suite une marge d'usage élargie avec un agrément de conduite supérieur!

Dans la zone éco verte du compte-tours, et donc celle du couple-maxi du moteur, vous obtiendrez une économie toute aussi réelle, avec une conduite adaptée où un gros moteur qui ne force pas, consomme moins qu'un petit moteur qui force.

Soyez heureux!








Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2022-03-23 14:24:42) : La rationalité industrielle pousse à partager au maximum les composants. C'est presque fini les différences entre deux moteurs de puissance différente. Même les 1.6 TDI ont disparu au profit de 2.0 TDI dégonflés artificiellement (pourtant un 1.6 TDI était moins cher en terme de coût de revient).
    Et donc ne pensez pas qu'il y a autant de radiateurs différents qu'il y a de moteurs (en tout cas entre un TDI 150 et 190 c'est la même chose).
    De plus, la puissance gagnée par reprogrammation ne sera que très rarement exploitée, à savoir sur quelques portions de la courbe de puissance. En gros ce n'est pas un surplus de puissance constant qui amène des contraintes supplémentaires continuelles. Beaucoup reprogramment sans n'avoir le moindre souci.

    En revanche vous avez 100% raison en ce qui concernent les risques. J'aimerais pouvoir réagir plus mais je suis débordé comme rarement.
  • Par Olive 244 T TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-23 17:58:25) : Je vous suis sur la "rationalisation" industrielle, moins pour le reste de votre argumentation.

    Un 2 L Hdi "dégonflé" (de 90 ch, mettons) aura plus de marge technique, puisque a priori, construit avec les mêmes éléments que le 2 L Hdi en titre de 110 ch.

    Je serai plus réservé avec le même 2 L Hdi de 150 ch, voire pire, avec beaucoup plus de chevaux.

    La puissance et son usage impliquent plus de contraintes dynamiques, thermiques,... qui vont influer sur son coût d'utilisation immédiates (énergie, maintenance, ...) et sur le long terme (usure/usage).

    Vous parlez de radiateurs? C'est important pour évacuer la chaleur excessive d'un moteur thermique, et donc assurer sa durabilité.

    Sachez que rien que Citroën et Volvo ont une offre référencée en usage classique (Europe ?) et une offre "tropicale" (Afrique à 50°C à l'ombre)!

    Je ne parle que du moteur en oubliant le dimensionnement adapté du reste de la chaîne cinématique.

    Ce qui est mal conçu, mal entretenu, mal utilisé engendrera inévitablement une fatigue, une rupture puis une panne.

    Ne pensez pas qu'une mécanique est une abonnée de la charge partielle.

    Tout le monde ne vit pas sous le climat océanique favorable de notre "douce France".

    Tous les conducteurs ne sont pas égaux dans la façon de mener leurs mécaniques.

    Une fois à température de service, si je dispose de 190 ch, je ne vais pas me gêner pour les cravacher, les faire travailler avec une conduite dynamique, une traction lourde, etc...

    Si un constructeur me vend 190 ch, c'est pour que je m'en serve longtemps, même "à pleine charge", que ce soit par - 30 °C à Roveniami au Cercle polaire, ou par + 60°C dans le désert du Mojave .

    Rappelez vous le développement et le cahier des charges qui ont présidé à l'exceptionnelle VW Phaeton!

    Observez favorablement les constructeurs qui conçoivent pour le marché mondial, plutôt que ceux qui se cantonnent au marché de quelques pays européens.

    Je ne parlais que de la grande série où déjà, les constructeurs se sont pris des râteaux!

    Alors, imaginez seulement le p'tits gars qui reprogramme un véhicule d'origine, souvent kilométré en deuxième main, avec un passé pas toujours limpide avec "seulement" 150 ch, boosté tout à coup 190 ch... !



  • Par Seven TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-23 20:16:36) : Plaisant à lire vos interventions.
  • Par Olive 244 T TOP CONTRIBUTEUR (2022-03-23 21:48:00) : Plaisir partagé, merci Seven!

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Par DjYolo (Date : 2021-06-13 08:41:17)


C'est comme quand je regarde les fiches techniques de ma Sandero 1, en 68 ch c'est indiqué pour 5,3L/100 (4,5 en moyenne pour ma part, faut que je mette mon avis sur le site un jour) et la 85 pour 5,2/100, c'est quasiment rien mais il n'y aurait qu'une différence de prog (et 600¤ a l'époque).
(bon la mienne a bientôt 200K et vu les risques en cas d'accident je changeais, reste a voir l'état du marché d'ici là...)


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-06-14 10:03:59) : Excellent exemple en effet, merci d'avoir pris le temps de le mettre en lumière.
    En revanche je n'ai pas tout à fait pigé la fin, vous vous refusez de le faire pour des raisons légales liées à l'assurance ? Pour ma part aussi je bloque de ce côté là ...

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Par Franck (Date : 2021-06-12 21:56:15)


Très intéressant et bien expliqué. Je voudrais simplement attirer l'attention sur le fait que dans une même marque avec une cylindre identique si il y des puissances différentes il faut être attentifs à certaines différences(culasse, lubrification ou refroidissement) qui sont adaptées aux différences de puissance qu'une reprogrammation seule ne permettra pas d'en tirer tout le bénéfice. Pour reprendre l'exemple des courbes de l'article au sujet du thp sur un RCZ, il est illusoire de penser que reprogrammer le 115kW donnera l'équivalent du 147 KW car il y a beaucoup de différences entre ces deux blocs de même cylindrée. Le 115 sera plus gourmand et aura une courbe de couple plus restreinte car sa culasse notament est beaucoup moins évoluée. Le 115 n'étant pas un 147 dégonflé.
Mais globalement tout est bien expliqué de cet intéressant article


Il y a 1 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2021-06-14 10:01:00) : Vous faites bien de le préciser, mais quand il s'agit de moteurs qui ont à peine 30 ch de différence il n'y a que peu d'intérêt à redimensionner les choses (industriellement parlant c'est idiot), les blocs sont en général les mêmes.
    Mais encore une fois ce que vous dites a du sens sur plein de motorisations, et notamment des échangeurs qui peuvent être calibrés plus gros.

    PS : j'ai mis des courbes de THP car je n'avais que ça sous à portée pour illustrer rapidement l'article ;-)

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