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Vie à bord G6 (2024)

Habitabilité, coffre et aspects pratiques

Le G6 profite pleinement de sa base électrique dédiée. Avec 4.753 m de long et surtout 2.890 m d'empattement, il offre une vraie sensation d'espace, pas seulement une impression fabriquée par un toit vitré et deux surfaces claires. À l'avant, on a de la largeur, une console centrale dégagée et une position assez naturelle. À l'arrière, l'espace aux jambes est très généreux, le plancher plat aide le passager central et la garde au toit reste bonne malgré la ligne de pavillon fuyante. Le grand toit panoramique accentue encore cette sensation d'habitacle ouvert, même si l'absence de rideau physique pourra agacer ceux qui aiment garder la main sur le soleil.

La banquette arrière est l'un des bons points de cette voiture. Elle est rabattable en 60/40, mais surtout son dossier est réglable en inclinaison. Sur le restylage, Xpeng annonce même 12 positions, de 27 à 38.4 degrés, ce qui permet de passer d'une position assez droite à quelque chose de bien plus relaxant pour les longs trajets. C'est typiquement le genre de détail qui change la vie à bord, bien plus qu'un éclairage d'ambiance qui clignote comme une boîte de nuit. Les places latérales arrière sont chauffantes, l'accoudoir intègre des porte-gobelets et les aérateurs arrière sont bien présents.

Il y a toutefois une limite assez classique sur les électriques : le plancher haut peut faire remonter un peu les genoux à l'arrière, surtout pour les grands passagers. Ce n'est pas catastrophique, loin de là, mais la position n'a pas la décontraction d'un bon monospace ou d'une grande berline thermique à plancher bas. La place centrale reste aussi moins agréable, même si l'absence de tunnel limite les dégâts.

Petit détail pratique mais pas idiot : le siège passager avant peut se rabattre quasiment à plat, ce qui permet de créer une surface allongée avec la banquette arrière. On obtient alors une sorte de couchage improvisé, suffisant pour s'allonger lors d'une pause ou attendre tranquillement pendant une recharge. Ce n'est évidemment pas un lit au sens strict, mais pour dépanner ou se poser quelques minutes, l'idée est bien vue et exploite intelligemment l'espace disponible.

Le coffre annonce 571 litres, et 1374 litres une fois la banquette rabattue. C'est suffisant pour une utilisation familiale, avec une grande ouverture grâce au hayon électrique et un volume bien exploitable. Le plancher dispose d'un double fond pratique pour les câbles, ce qui évite de les laisser traîner comme des serpents mouillés au milieu des bagages. Le restylage conserve ce volume de coffre, avec une présentation toujours propre et des détails assez bien pensés.

Le G6 perd en revanche de gros points sur deux absences difficiles à excuser : pas de boîte à gants et pas de coffre avant. Sur une voiture familiale électrique de ce gabarit, c'est franchement dommage. Le nez ne cache pas un V6, et pourtant il ne permet pas de ranger un câble de recharge. Quant à l'absence de boîte à gants, elle oblige à disperser les affaires dans la console centrale et les contreportes, ce qui n'est jamais aussi propre.

Les rangements restent malgré tout nombreux. On trouve un grand espace sous la console centrale, un accoudoir profond, des porte-gobelets, des bacs de portes corrects, deux prises 12 V, de l'USB-A, plusieurs USB-C et surtout deux chargeurs à induction ventilés. Cette ventilation n'est pas un gadget : elle évite au téléphone de cuire en silence pendant qu'il recharge laborieusement. Les rangements de portes ne sont pas tous parfaitement garnis ou feutrés, mais l'ensemble reste pratique au quotidien.

Sièges et confort à bord

Les sièges avant sont électriques, chauffants et ventilés de série, avec réglage conducteur sur 8 directions et soutien lombaire 4 directions. Le passager a droit à un réglage électrique 6 directions, avec soutien lombaire également. C'est généreux, surtout à ce niveau de prix, et cela donne au G6 une vraie consistance de grande routière électrique.

La phase 1 était déjà confortable, mais ses sièges pouvaient paraître un peu trop mous et pas assez maintenants. Sur le restylage, Xpeng a visiblement corrigé une partie du problème : sellerie plus sérieuse, maintien latéral en progrès, fonction massage disponible sur Long Range et Performance, et réglage lombaire accessible de manière plus directe. Le G6 ne devient pas une voiture de sport pour autant, mais on se sent moins posé sur un canapé qui aurait oublié la notion de virage.

La sellerie évolue aussi selon les versions. Le restylage annonce du simili-cuir sur Standard Range et du Nappa sur Long Range et AWD Performance, avec deux ambiances intérieures selon configuration, même si la Performance reste limitée au gris foncé. C'est plus valorisant que la phase 1, qui était déjà correcte mais moins flatteuse dans le toucher et la présentation.

Le confort thermique est soigné : climatisation bizone, pompe à chaleur, diffuseurs arrière, sièges ventilés, sièges arrière chauffants et préclimatisation via l'application. Le grand toit vitré est traité contre les UV, ce qui évite de transformer l'habitacle en serre expérimentale dès qu'il y a du soleil. Reste que la climatisation semble calibrée assez froidement sur certains essais : il faut parfois afficher 23.5 ou 24.5°C pour obtenir un ressenti normal. C'est moins grave qu'un compresseur asthmatique, mais ça montre que tout n'est pas encore parfaitement réglé.

Présentation et finition

L'habitacle du G6 cherche clairement à jouer la carte moderne : planche de bord horizontale, grand écran central, instrumentation numérique, console flottante, portes sans encadrement et toit panoramique. La phase 1 donnait déjà une impression propre et techno, mais avec quelques détails moins convaincants. Le restylage rend l'ensemble plus mature, avec des matériaux plus flatteurs, une sellerie mieux travaillée, des aérateurs mieux intégrés et une ambiance plus soignée.

Phase 1

La partie haute de la planche de bord est plutôt bien traitée, les accoudoirs sont agréables, les pare-soleil sont bien réalisés et l'éclairage d'ambiance Starlight ajoute une touche agréable la nuit. Le ciel de pavillon en suédine sur le restylage participe aussi à cette montée en gamme. On n'est pas dans le luxe allemand à l'ancienne, avec boiseries épaisses et boutons fraisés dans de l'aluminium réel, mais le rendu est valorisant pour le prix.

Il reste des zones moins nobles, surtout en partie basse. Certains plastiques rigides rappellent que le budget a été surveillé, les bacs de portes ne sont pas tous aussi bien garnis qu'ils pourraient l'être, et la zone au niveau du genou manque parfois de moelleux. Le style intérieur est aussi assez proche de la recette tesla : beaucoup de vide, un gros écran, peu de boutons. C'est efficace, mais pas d'une originalité folle. La bonne nouvelle, c'est que Xpeng conserve des commodos classiques, une commande d'essuie-glace traditionnelle et davantage de boutons au volant. Merci à eux de ne pas avoir sacrifié toute l'ergonomie sur l'autel du minimalisme chic.

Infodivertissement et ergonomie

La phase 1 dispose d'un écran central de 14.96 pouces et d'une instrumentation numérique de 10.2 pouces. Le restylage passe à un écran central de 15.6 pouces avec une instrumentation de 10.25 pouces. La présence d'un vrai combiné derrière le volant reste un gros avantage par rapport à une Model Y, parce qu'il n'est pas nécessaire de tourner la tête pour lire sa vitesse comme si c'était une idée brillante.

Le système Xmart OS est riche : navigation, interface 3D, bibliothèque d'applications, radio FM/DAB, modes spécifiques, mises à jour OTA, application smartphone, clé téléphone, localisation, verrouillage à distance et gestion de la charge. Apple CarPlay et Android Auto sont présents, avec une meilleure intégration sur les versions les plus récentes. C'est un vrai point fort, car cela permet d'utiliser Waze, Google Maps, Coyote ou ses applications de recharge sans dépendre uniquement de l'écosystème Xpeng.

Au-delà de l'habillage, le système est surtout assez complet dans ce qu'il permet de faire au quotidien. Le navigateur intégré n'est pas là juste pour faire joli : il propose une planification d'itinéraire avec gestion des recharges, en tenant compte du niveau de batterie, du trafic et des bornes disponibles. On peut donc préparer un trajet longue distance sans passer par une application externe, même si beaucoup préféreront continuer à utiliser Waze ou Google Maps via CarPlay pour le confort et les habitudes. L'intérêt ici, c'est surtout l'intégration avec la voiture : estimation du pourcentage à l'arrivée, adaptation du parcours et parfois pré-conditionnement de la batterie avant une recharge rapide.

Le système gère aussi toute la partie énergie de manière assez détaillée. On peut suivre la consommation en temps réel, voir les flux d'énergie, programmer les recharges, définir des plages horaires ou limiter le niveau de charge. Ce n'est pas encore aussi clair que les meilleurs élèves sur certains écrans, mais l'essentiel est là, et ça reste exploitable sans passer trois minutes à chercher l'info.

Côté interface, la logique de multifenêtrage est plutôt bien pensée. L'écran peut être découpé avec une zone principale et une zone secondaire dont on peut ajuster la largeur. Typiquement, on peut garder la navigation en grand et afficher la musique, les appels ou les infos de conduite sur le côté. Ce n'est pas révolutionnaire, mais ça évite de basculer constamment d'un menu à l'autre. Et surtout, c'est fluide, ce qui n'est pas toujours le cas chez certains concurrents pourtant bien plus installés.

La partie applications est assez large. En plus de la navigation et des services connectés, on a accès à de la musique, de la radio en ligne, et aussi du contenu vidéo à l'arrêt. L'idée est clairement de rendre les temps de recharge moins pénibles. On peut lancer un programme, écouter un podcast ou simplement laisser tourner une appli pendant qu'on attend. Ce n'est pas indispensable, mais quand on y a goûté, on trouve vite ça plus agréable que de regarder une borne clignoter.

Le G6 propose aussi une logique de personnalisation avancée assez poussée, avec des scénarios automatisés. On peut par exemple déclencher une série d'actions en une seule fois : régler le siège, la température, lancer une musique, activer un mode de conduite ou modifier l'ambiance lumineuse dès qu'on s'installe. On peut aussi imaginer des routines liées à l'heure ou à certaines conditions. C'est typiquement le genre de fonction qui semble gadget au départ, mais qui devient pratique quand on commence à l'utiliser correctement.

Enfin, toute la partie contrôle à distance est bien intégrée via l'application mobile. On peut localiser la voiture, la verrouiller, lancer la climatisation, surveiller la charge ou programmer certains réglages à l'avance. Là encore, rien de totalement inédit aujourd'hui, mais l'ensemble est cohérent et fonctionne comme un prolongement logique de l'interface embarquée.

Au final, ce n'est pas seulement un grand écran avec quelques menus. C'est un système assez complet, qui mélange navigation, gestion énergétique, divertissement et automatisation. Il reste quelques imperfections côté ergonomie, mais sur le fond, Xpeng propose quelque chose de déjà très abouti et surtout pensé pour un usage réel, pas juste pour impressionner sur une fiche technique.

L'interface est fluide, plutôt lumineux sur le restylage, et peut se diviser en plusieurs zones. Le système audio XOPERA à 18 haut-parleurs et 960 W donne aussi une dotation très généreuse. On trouve même des haut-parleurs intégrés à l'appuie-tête conducteur, et les applications musique / vidéo comme Spotify, TuneIn ou Disney+ sont citées selon les documents. Pour patienter à la recharge, c'est plus plaisant que de regarder le pourcentage monter en se demandant pourquoi l'humanité a inventé les SUV de 2.1 tonnes.

Tout n'est pas parfait côté ergonomie. Beaucoup de fonctions passent encore par l'écran, les menus peuvent être profonds, certaines traductions ont été relevées comme étranges et les premières versions logicielles manquaient parfois de clarté, notamment pour les données de consommation. L'assistant vocal était aussi annoncé uniquement en anglais au lancement français, avec mise à jour prévue ensuite, ce qui fait un peu tache sur une voiture aussi technologique

Le volant compense une partie du problème. Sur le restylage, la molette gauche permet de gérer la température et d'activer la climatisation sans passer par l'écran, tandis que les commandes au volant donnent accès à certaines fonctions utiles comme le stationnement automatique, la conduite assistée, le volume ou le retour depuis CarPlay / Android Auto vers l'interface Xpeng. C'est nettement plus intelligent que de tout cacher dans une tablette, même si une vraie rangée de commandes physiques pour la clim aurait encore été préférable.

Différences entre phase 1 et restylage

La phase 1 était déjà très bien placée en espace, confort et équipement. Elle proposait déjà un grand écran, une instrumentation, une dotation riche, des sièges électriques, chauffants et ventilés, une caméra 360, un hayon électrique et un habitacle lumineux. Ses faiblesses venaient surtout du logiciel moins mûr, d'une qualité perçue un peu moins flatteuse, de sièges plus mous et de quelques détails agaçants comme l'absence de boîte à gants ou de frunk.

Le restylage ne révolutionne pas la vie à bord, mais il la rend plus sérieuse. Les sièges maintiennent mieux, la présentation gagne en qualité, l'écran central devient plus agréable, l'instrumentation progresse, CarPlay et Android Auto sont mieux intégrés, les caméras et affichages semblent plus propres, et la fonction massage arrive sur les versions supérieures. Le V2L passe aussi de 3.3 kW à 6 kW selon les éléments d'essai, ce qui renforce le côté pratique de l'auto quand on veut alimenter autre chose qu'un simple ordinateur portable.

Au final, le G6 marque beaucoup de points à bord. Il est spacieux, lumineux, confortable, richement équipé et assez moderne pour ne pas donner l'impression d'acheter une électrique déjà datée. Ses défauts sont plus irritants que bloquants : pas de boîte à gants, pas de frunk, trop de fonctions dans l'écran, quelques plastiques durs et un logiciel encore perfectible. Mais dans l'ensemble, Xpeng a bien compris que la technologie ne suffit pas : il faut aussi de l'espace, des sièges confortables et des rangements utilisables. Sur ce terrain, le G6 est franchement solide.

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Sélection Electrique Standard Range 251 ch Electrique Standard Range 255 ch Electrique Autonomie Etendue 280 ch Electrique Long Range 295 ch Electrique Performance 470 ch Electrique Performance 495 ch Autre ...

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Sélection 100% ville 2/3 ville - 1/3 route 50% ville - 50% route 1/3 ville - 2/3 route 100% route

Autres caractéristiques :
(Boîte, kilométrage, année, jantes...)

(N'hésitez pas à approfondir)

Qualités :

Défauts :

Consommation moyenne :
(L/100 km ou kWh/100km)

Problèmes / pannes :

Note :

/20

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