Comportement routier Corolla (2019)

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Technique

Pas forcément attendue au tournant d'un point de vue de la technicité, sachez quand même que la Corolla (comme les anciennes Auris) est loin d'être lacunaire. Car si il n'y a pas de transmission intégrale ni de suspension pilotée, les trains roulants sont particulièrement bien doté : Macpherson à l'avant (bon c'est assez classique ...) et surtout de la double triangulation à l'arrière (pas une entière évidemment, une version plus compacte à pivots déportés). Bref c'est mieux que la plupart des concurrentes de son segment, et même les premium commencent petit à petit à adopter du semi-rigide (le plus basique) sur les versions les plus modestes.
On peut donc dire que Toyota a bien fait les choses même si la double triangulation semble venir ici un peu rogner le coffre (de manière anecdotique heureusement).

Concernant les dimensions, on a ici 4 cm d'empattement en plus par rapport à l'ancienne (2.64 contre 2.6) mais aussi des voies qui s'élargissent pour une auto qui est un peu plus assise sur la route. Et ici la voie arrière devient plus large que celle de l'avant contrairement à la génération précédente (attention, il s'agit ici de détails de peaufinements du châssis, il n'y a pas de différence extrême).

Le train arrière, en double triangle déporté de série

Comportement ? Typage du châssis ?

Sur la route, la Corolla affiche un tempérament de voiture moderne et feutrée. La suspension se révèle très confortable et on sent qu'on cherche ici avant tout un compromis qui pour le coup rend l'auto un peu fade il faut l'avouer (mais ça devient de plus en plus courant pour ne pas dire systématique, ne voyez pas la Corolla comme étant une plaie à mener loin de là !).
La direction aussi très artificielle participe grandement à cela, mais elle plaira quand même à beaucoup par sa douceur justement. Et globalement il faut comprendre que Toyota semble avoir typé sa compacte pour être cohérente avec l'hybridation HSD de Toyota (ou plutôt Aisin, possédé à 30% par Toyota), même si ici la marque a voulu offrir un peu plus de rigueur que les précédents opus (Auris). Sans doute, encore une fois, pour être en cohérence avec le nouveau système HSD plus puissant qu'avant.
Il ne faut toutefois pas trop appuyer sur ces mauvais côtés, car la Corolla reste une compacte qui reste suffisamment rigoureuse pour se sentir en sécurité.

Châssis GR

Arrivé plus tard dans sa carrière, à savoir 2023, la finition GR apporte plus de rigueur au châssis grâce à un maintien de caisse plus verrouillé. Si le plaisir de conduite compte il vous faut impérativement cette version, car les autres restent relativement sages.

e-CVT : mode manuel ? Deux déclinaisons distinctes ...

122h

C'est la plus classique et la plus connue, il s'agit ici de cumuler un moteur thermique de 98 ch à un moteur électrique de 72 ch, l'électronique de puissance gérant alors le tout pour ne jamais dépasser la norme fixée de 122h.
On a ici une démultiplication gérée par l'électrique qui pilote deux moteurs électriques liés au moteur thermique par le biais d'un train épicycloïdal. Je vous invite vivement à aller consulter l'article qui explique ce système par le biais du menu ou du champ de recherche (saisissez "HSD Toyota", "fonctionnement hybride Toyota" etc.).
Cette déclinaison a un mode B qui induit un frein moteur en descente, qui régénère au passage de l'énergie pour la batterie (grâce au moteur MG2 qui sert cette fois-ci de générateur et non pas de moteur de traction : un moteur électrique est réversible).
La batterie au lithium est de 1.3 kWh, le coffre est de 361 litres.

Le tout électrique est possible jusqu'à 50 km/h environ.

On peut forcer le mode électrique grâce à une touche, il y a un mode sport et un mode B permettant un frein moteur et une régénération.

On voit ici le mode B, mais pas de mode manuel comme on peut l'avoir avec la 180h

180h

Dénué de mode manuel dans les versions précédentes, la transmission e-CVT du dispositif HSD en 180h de Toyota y a désormais droit. Les ingénieurs ont en effet réussi à générer partiellement des rapports, avec donc des sauts de régime en passant de l'un à l'autre contrairement au mode D (Drive) qui mouline de manière continuelle et progressive (une infinité de rapports donc). Cela grâce au travail sur MT1 et MG2 qui peuvent moduler la démultiplication en passant par le biais du train épicycloïdal (qui catalyse la puissance de tous les moteurs : thermique et électriques).
Le but ici n'est pas vraiment d'améliorer l'agrément, car quand on pousse fort (pleine charge / accélérateur à fond) on se retrouve avec un fonctionnement en variation continue (à charge partielle ça fonctionne en revanche comme une boîte séquentielle avec des changements de rapports perceptibles, mais en forçant ça revient en mode "moulinage" : car c'est lui qui offre le plus de performances à l'accélération). L'objectif ici est d'offrir avant tout un frein moteur modulable pour les descentes, car ne compter que sur les freins est assez risqué et peut induire une surchauffe (qui réduit le potentiel).
Il n'y ici pas de mode B, et le frein moteur sera donc modulé avec cette fois-ci les palettes au volant.
La batterie est ici en NiMH (Nickel-Hydrure) et peut stocker 1.4 kWh. Le problème est qu'elle est plus encombrante ce qui induit un coffre de 313 litres au lieu des 361 litres sur la 122h.

Le tout électrique est possible jusqu'à 110 km/h bien que cela ne durera qu'un poignée de secondes (avec 1.4 kWh on ne fait presque rien).

On peut forcer le mode électrique grâce à une touche, il y a un mode sport et un mode séquentiel pour générer des rapports et donc avoir un frein moteur modulable.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 19 aiment 1 n'aime pas

Roulis : 1 aime

Consistance direction : 1 aime 1 n'aime pas

Freinage : 4 aiment 3 n'aiment pas

Rayon de braquage : 1 aime

Agrément : 17 aiment 7 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 30 aiment 4 n'aiment pas