Comportement routier A6 (2011-2018)
Le comportement routier, sur une A6 berline ou break, demeure toujours très sain, homogène sur la gamme, et s'avèrera même supérieur en Quattro. Ce caractère général était celui de l'ancienne génération, à laquelle certains reprochaient une trop grande fermeté. Néanmoins, apport global de la nouvelle génération, l'automobile gagne en agilité, avec un gain de poids pouvant atteindre les 80 kg selon les versions (70 kg pour l'Avant). Longue de 4920 mm, large de 1874 mm (1855 mm pour l'A6 C6), et haute de 1460 mm, la nouvelle A6 est plus large que son prédécesseur, mais aussi très légèrement plus basse, alors que l'on reprochait à la précédente, une très légère limite, pour une habitabilité excellente, au regard d'une ligne de toit un peu basse.
Dans cet esprit, le dessin du toit de l'Avant, s'inspirant de la mode des berlines façon coupé, s'inscrit dans une ligne de toit fuyante qui, bénéfique en termes d'esthétique et d'aérodynamisme, n'opterait pas franchement pour une dimension utilitaire du break ou un gain en accessibilité ou habitabilité.
Décliné sur la gamme, le soutien électronique au comportement général et à la tenue de route s'inscrivent dans une approche haut de gamme qui ne néglige aucun modèle et permettent une approche très dynamique de la conduite. Pour les tractions, l'ESC (Electronic Stability Control ou Electronic Stability Program - ESP) à blocage transversal électronique permettra des freinages ciblés et adaptés à la situation de conduite, améliorant globalement et le dynamisme du véhicule et le sentiment de sécurité qu'il dégage. Pour les modèles plus exclusifs en Quattro, une option, le différentiel Quattro® Sport, répartira la puissance sur les roues arrière pour un comportement exemplaire dans les courbes.
Le point essentiel semble néanmoins relever de l'agilité du véhicule, or, cette agilité s'appuie sur une nouvelle et très intéressante génération de châssis à construction mixte aluminium-acier. Cette stratégie aurait pour objectif de placer, à chaque endroit, le matériau le plus adéquat. D'une part, l'utilisation de l'aluminium sur les pièces de carrosserie (portières, capot moteur, ou les ailes) a pour bénéfice un déplacement du centre de gravité vers le milieu du véhicule, aboutissant à une très bonne répartition des masses, dont l'apport quant à l'agilité, en termes de comportement général, est indéniable. En bref, 20 % de pièces en aluminium, c'est un gain de poids de 15 % : étonnant, non ? D'autre part, les pièces en aluminium du châssis lui-même ont un effet direct sur la réduction des masses non suspendues. Enfin, ce nouveau châssis s'inscrit parfaitement dans la recherche d'une plus grande agilité, très appréciable, mais aussi dans la logique d'un plus grand confort, perceptible et marquant bien le passage à la next gen'.
En somme, selon le projet du constructeur, la nouvelle A6 permettrait de concilier des dimensions plus généreuses et une légèreté accrue, trente kilogrammes en moyenne, ayant un effet direct sur le comportement, on l'aura compris, mais également sur les émissions de CO2, nouveau cœur de bataille des constructeurs. Cette légèreté, retrouvée au niveau du break, pourrait même compenser un léger retrait sur le versant modularité et fonctionnalité, au regard du discret (en termes de parts marché) et lourd Mercedes Classe R, qui ne devrait guère faire d'ombre à une A6 Avant.
Suspension active
Deux points mériteraient une attention plus soutenue. En matière de suspension pneumatique, l' Adaptive air suspension permet d'ajuster la garde au sol du véhicule en l'augmentant de 20 mm ou en l'abaissant de 10 mm sur cinq modes allant de dynamique (autoroute) au mode Lift (pour terrains accidentés). En matière de direction, l'Audi Drive Select cité permet une synthèse intéressante de deux exigences contradictoires, la réponse directe, dans les courbes, et la précision dans la légèreté, à haute vitesse. Ainsi, selon l'allure du véhicule, la démultiplication sera de moins en moins directe, et l'assistance se fera plus discrète, alors que, très présente à faible vitesse, avec une démultiplication plus directe, elle permettra des manœuvres plus aisées, limitant les tours de volant pour braquer de butée à butée. En outre, cette technologie est liée à l'ESPet permet ainsi une correction subtile des sur- ou sous-virages, allant vers une très grande stabilité directionnelle.
En bref, c'est la logique du « servotronic » développée par Audi d'une direction assistée asservie à la vitesse.
L'ensemble technologique est donc très fourni, ce qui n'empêche pas un comportement fiable et sécurisant du véhicule, hors option, et en déconnectant ce qui peut l'être. Si certaines de ces assistances, comme le Drive Select, nourrissent le plaisir de conduite et fournissent un compromis habile entre sportivité et sécurité, d'autres pourraient agacer le conducteur, en prenant résolument en charge la marche du véhicule et ainsi la responsabilité de la sécurité. A ce titre, le Drive Select, couplé à différents outils technologiques, interviendra sur l'amortissement, l'accélération, la direction... Par exemple, l'Audi Pre Sense préparera le véhicule dans l'éventualité d'une collision si l'ESPa détecté un freinage d'urgence ou un dérapage. Concrètement, le Pre Sense se chargera de la fermeture des ouvrants (vitres, toit), et de la pré-tension des ceintures. Si certains gestes peuvent naturellement être hors de portée d'un conducteur en situation d'urgence, en revanche d'autres (comme la distance vis-à-vis des véhicules environnants, à vitesse stable ou autre, avec les options complétant le régulateur de vitesse, ou le maintien sur sa voie, Lane Assist) relèveraient du savoir-faire d'un conducteur qui ne sera peut-être pas convaincu par des options coûteuses.
Si l'agrément de conduite et la qualité perçue de la nouvelle A6 prêtent peu le flanc à la critique, ce serait le rapport performance/ efficience qui ne laisserait pas de surprendre. Si ce niveau d'efficience est lié au châssis mixte cité, il l'est aussi à la sobriété et à la puissance concentrée de motorisations plus petites, de surcroît équipées de série d'un système Start/Stop et de récupération d'énergie au freinage.
Mieux que la Série 5 ?
Question sensation et efficacité BMW reprend l'avantage. Tout d'abord l'efficacité, en Quattro, 20 pouces et la suspension pilotée pas évident de la prendre en défaut. Cependant, en ce qui concerne la traction équipée en 17 pouces et la suspension standard, l'A6 y perd logiquement en efficacité, surtout face à une Série 5 qui ne semble jamais perdre sa motivation, quelque soit la monte en pneumatique. La Bm bénéficie d'un châssis fort en personnalité, contrairement à l'A6 plutôt placide (mais tout de même très efficace). On le ressens quand le rythme s'accélère.
L'A6 pour qui ?
Si vous êtes d'un âge mature, l'A6 vous conviendra peut-être plus que la Série 5, et l'inverse si vous êtes plus jeune.
Compléter cet article
Dernier avis : A6 AVANT BITIDI COMPETITION 326 CV GRIS DAYTONA NACRE 2017
Posté le : 2026-05-28 23:42:35
Utilisation du véhicule : 100% route
Qualités : Cette A6 C7 Compétition a le même intérieur qu'une RS6, son couple en mode "boost" est presque identique...
La mienne est full options avec le différentiel arrière sport et les amortisseurs pneumatiques, c'est un avion de chasse discret.
346 cv et 700 Nm en mode "boost".
La boite tiptronic 8 doit être vidangée tous les 80 000 km en cas conduite soutenue (120 000 km si vous vous trainez) mais si cette opération, accompagnée d'un double rinçage, du changement de crépine et du nettoyage des aimants internes du carter, est effectuée cette boite fera 1 million de kilomètres...
Cette boite est ultra fiable et douce, elle passe le couple (même boite que la RS6)
Le couple de poids lourd permet de voir dans ses rétros 98% du parc automobile français sans se ruiner à la pompe.
Je suis un gros rouleur (petites routes de montagnes, autoroutes, nationales de toute la France et au delà...).
En faisant Paris/ la côte d'azur en 8 heures vous arrivez encore tout frais et avec la banane, vous avez encore envie de poursuivre la route !
Avec un réservoir de 73 litres plein et le pied lourd vous ferez 800 km sans problème par l'autoroute.
Je mets un litre de white spirit sur un demi plein régulièrement afin de maintenir le système d'injection en parfait état (c'est ce qui compose à 85% tous les nettoyant injecteurs du marché !).
Je procède de la même manière sur tous mes diesels, j'ai dejà eu deux V6 TDi qui ont aujourd'hui presque 400000 km et qui ronronnent comme au premier jour (A4 vendues à un pote, il a a pris 2 !!!)
Je vidange le moteur tous les 8000 km au maximum et l'huile est additivée au P18. + tous les filtres.
Le pont arrière est vidangé tous les 80000 km aussi bien la chanbre de 75w85 que les deux chambres d'ATF.
Le torsen doit être vidangé également.
Les pare feu d'injecteur sur ce moteur CVUB ont une durée de vie réduite et le mieux est de les changer tous les 80 000 km pour éviter une catastrophe (ca ne coute rien et ca prend 10 minutes par injecteur, nettoyage compris).
Il faut changer le filtre à gazole tous les 45 000 km, je les ai découpé pour voir et même si le constructeur préconise 90 000 km, je peux vous dire que même avec un bon gazole le filtre est saturé de merde à 45 000 km !.
Pour le reste des entretiens vous devrez changer tous les silent blocs de bras avant à 120 000 km.
Les roulements dégagent entre 90000 km et 120000 km à l'avant et 30000 km après à l'arrière.
J'ai changé les 4 moi-même pour 240€ de pièces SWAG.
Le système ADBLUE doit impérativement être rempli avec de l'anticristalisant sinon vous aurez des soucis.
La courroie d'accessoire doit être changée à 180 000 km max avec tous les galets, la pompe à eau, la poulie damper et le joints spi de villbrequin (il faut inspecter le courroie de temps en temps pour eviter les surprise), la poulie damper dégage à 190/200000 km avec certitude.
Les freins manquent de mordant et d'endurance, en montant ceux du SQ5 le problème sera résolu et avec un allègement des masses non suspendues de 10% et un refroidissement amelioré par le bol aluminium des disques.
J'ai l'option de la ventilation stationnaire et du chauffage stationnaire, c'est top au ski et en plein cagnard dans le sud !
Au ski, je monte dans la voiture, elle est chaude et le LDR est à 60°C grâce à la chaudière de 6 kW.
C'est bon pour le moteur et c'est bon pour le pilote, un gadget lorsqu'on en parle, un must une fois testé !
Cette fonction est programmable ou commandable à distance via une seconde télécommande pourvu d'un écran LCD.
J'allais oublié le double vitrage, l'ouverture du coffre au pied, l'attelage semi automatique, le home link, les sièges au top avec un chauffage rapide avant et arrière et la sono BOSE (j'aurais préféré le Bang et Olufsen, à rétrofiter !!!) le système d'avertissement d'angle mort qui n'est pas sur la glace du retro mais sur la coque proche de la vitre ce qui permet d'être dans un faible champs de vision.
Le night vision pour éviter de shooter un sanglier apeuré par les chasseurs bourrés, c'est une option chère qui vous sauvera (sauvera votre calèche intergalactique de l'aller simple pour la casse du coin...) option retrofitable en origine comme toutes les options grâce au net et à Kufatec.
Bref c'est à ce jour la meilleure routière que j'ai eu, j'ai conduit des RS6, on en n'est pas si loin finalement (1,4 seconde d'écart sur le 0/100 en origine) même si je lorgne une belle C7 Performance full options !
Défauts : - Défaillance du dégivrage de camera de pare brise coupant la fonction Matrix led
(solution temporaire : désactiver le dégivrage camera via VCDS, solution long terme : changer le pare-brise qui contient la résistance locale de dégivrage de la camera)
- Freins d'origine non adaptés alors que la motorisation est identique au SQ5 (solution : retrofiter les freins avants du SQ5)
- Roulements de roues à faible durée de vie
- joints d'injecteurs à changer tous les 80 000 km max sous peine de casse moteur.
- Bras de train avant à changer tous les 120 000 km max
- Encrassement rapide de l'admission d'air (mortel si vous faites de la ville)
-Stop and start à couper si vous voulez préserver la mécanique (inversion de la fonction pour ne pas avoir a appuyer sur le bouton de désactivation à chaque démarrage via VCDS !)
-Attention au système de freinage d'urgence, on peut vite vous percuter !
-Supports moteur à faible durée de vie (150 000 km max).
-Tous les joints du radiateur d'EGR dans le "V" à changer avant 180 000 km
- Il lui manque les 4 roues directrices !!!
Consommation moyenne : 9 litres
Problèmes rencontrés : - Roulements de roue à 120 000 km (300 € plus M.O. Bibi)
- Vanne EGR à 135 000 km (150 € pièce plus M.O. Bibi)
- Conduite d'ADBLUE fuyante à 130 000 km (200 € pièce M.O. Bibi)
- Electrovanne de commutation d'un turbo à l'autre HS à 138 000 km (110 € pièce plus M.O. Bibi)
- Dégivrage de caméra de pare-brise pour Matrix led HS à 100000 km (minip VCDS Bibi)
- piquetage des feux avant ( sensibilité aux impacts de micros gravillons sur route) il faudrait reponcer et repolir les coques polycarbonate ou changer les coques polycarbonate en prenant celles de feux non Matrix led moins cher, la dernière option serait d'acheter deux matrix led neufs, c'est 2000 € par bloc !!!)
Note : 19/20
Prix assurance : 750 euros/an (Assureur : ) (type de contrat : ) (Bonus/Malus : )
Cette A6 Compétition offre des performances que l'on ne reverra plus sur un Diesel car les débiles de Bruxelles sont dans l'idéologie et non pas dans le réel, la science et la technique montre que ce type de moteur n'a pas encore dit son dernier mot.
Cette version de C7 a le meilleur moteur Diesel de série de toute l'histoire de la marque et deviendra un collector, c'est une certitude, dans 10 ans ces voitures seront prisées et on vantera leur performances exceptionnelles, au raillera les politiciens aux ordres et mentalement déficients qui auront conduit au désastre industriel constitué par la mise à mort (provisoire) du Diesel moderne.
| Pneus | Confort | sur A6 (~1700 kg) |
Commentaire |
|---|---|---|---|
| 225/60 R16 Flancs : 13.5 cm |
9.2/10 | 7/10 | Tendance au roulis |
| 225/55 R17 Flancs : 12.4 cm |
8.2/10 | 7.5/10 | - |
| 225/60 R17 Flancs : 13.5 cm |
9/10 | 7.1/10 | Petite tendance au roulis |
| 245/45 R18 Flancs : 11 cm |
7.2/10 | 8.6/10 | Compromis tenue de route / consommation idéal |
| 245/50 R18 Flancs : 12.3 cm |
8/10 | 8.2/10 | Compromis tenue de route / consommation idéal |
Synthèse de vos avis sur le comportement routier
Comportement routier : 27 aiment 2 n'aiment pas Capacités 4x4 : 1 aime 
Roulis : 2 n'aiment pas Précision direction : 2 aiment Consistance direction : 2 aiment Freinage : 3 aiment 5 n'aiment pas Agrément : 26 aiment 8 n'aiment pas Poids : 2 aiment Confort : 60 aiment 9 n'aiment pas | Comportement (17p) : | |
| 16p : | |
| S-Line : | |
| RS6 : | |
| Générosité/calibre pneus : | |
| Tolérance à la charge : | |
| Stabilité haute vitesse : | |
| Agilité basse vitesse : | |
| Confort de suspension : | |
| Susp. Pneumatique : | |
| S-Line : | |
| RS6 : | |
| Motricité : |  4X4 |
| Hauteur : | |
| Longueur : | |
| Poids moy. approx. : | |
| Empattement : | |
|
(Plateforme MLB) Quelque(s) véhicule(s) proche(s) : Classe S / CLS / Serie 5 / Serie 6 Gran Coupe / Serie 5 GT / Serie 7 / Classe E |
|
