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Contrôle technique : réforme 2030 à venir

Dernière modification : 09/12/2025 -  0

On voit émerger depuis quelque temps l’idée d’un contrôle technique beaucoup plus intrusif prévu pour 2030. Rien d’officiel, rien de gravé dans un décret, mais assez d’indices sérieux pour que ce ne soit plus seulement une rumeur. Et quand on regarde ce qui se prépare au niveau européen, le scénario est clair : on se dirige vers un contrôle capable d’aller fouiller dans les systèmes de dépollution et dans les aides à la conduite. Autrement dit, dans tout ce qui coûte cher dès que ça vieillit.

Ce futur contrôle technique n’aurait plus grand-chose à voir avec celui qu’on connaît aujourd’hui. On sortirait du simple état mécanique pour passer à une vérification de la santé électronique d’un véhicule. Et si ça se confirme, beaucoup de voitures encore en état de fonctionner finiraient déjà en limite économique. C’est ça qui fait peur, et c’est ça qui ressemble le plus à la tendance qu’on voit poindre depuis des années.

Vers un contrôle plus sévère des systèmes de dépollution

La voiture moderne ne se contente plus de brûler du carburant. Elle surveille, corrige, mesure, s'adapte. Et dès qu’un système de dépollution perd un peu de rendement, l’Europe commence à tiquer. C’est dans cet esprit que s’inscrit la logique d’Euro 7 : contrôler la performance antipollution en usage réel, pas uniquement le jour de l’homologation.

Si le contrôle technique hérite de cette mission, il devra vérifier bien plus que la simple opacité :

• état réel du catalyseur
• efficacité du FAP
• niveau de NOx sur les diesels récents
• fonctionnement du SCR et injection d’AdBlue
• cohérence des mesures OBD

Ce type d’inspection demande du matériel, des valeurs de référence, et surtout des réparations derrière. Un FAP qui fatigue n’est pas un détail : c’est souvent 1000 euros. Un catalyseur, parfois pire. Dans la vie réelle, beaucoup de propriétaires ne mettront pas ces sommes dans une voiture déjà largement amortie.

Le contrôle des aides à la conduite : l’autre grand chantier

L’autre volet pressenti concerne les aides à la conduite. Aujourd’hui, l’État ne vérifie rien ou presque sur ces organes. Pourtant, ils sont devenus obligatoires sur le neuf, et Bruxelles entend bien s’assurer qu’ils fonctionnent sur la durée. Quand un freinage d’urgence autonome ne déclenche plus, ou qu’un radar avant perd sa calibration, la voiture n’offre plus le niveau de sécurité imposé au départ.

Certains pays ont déjà lancé des expérimentations. On y teste :

• la cohérence des capteurs radar et caméra
• l’efficacité du freinage d’urgence
• la calibration des systèmes de maintien dans la voie
• l’intégrité des yeux électroniques du véhicule

Ce sont des éléments sensibles. Il suffit d’un pare-brise remplacé sans recalibrage pour perturber tout un système. Et quand un propriétaire voit une note à 350 euros pour remettre un capteur en ligne, il réfléchit à deux fois. Beaucoup laisseront trainer. Le contrôle technique, lui, ne laissera rien trainer du tout.

Un objectif à peine caché : pousser au renouvellement

Ce durcissement technique n’est pas qu’une question de sécurité ou de pollution. C’est aussi une manière de rendre les voitures anciennes difficilement compatibles avec les nouvelles règles. On monte doucement le niveau d’exigence, au point où réparer devient plus cher que remplacer. Et une fois que le parc est renouvelé, la majorité des véhicules circulants sont des modèles connectés, capables de transmettre des données, d’être mis à jour, et d’entrer dans les futurs dispositifs de contrôle continu que les autorités imaginent déjà.

C’est ce que tu expliques dans ton article sur les voitures qu’on veut mettre à la casse : ce n’est pas une guerre contre la voiture, mais une guerre contre la voiture autonome au sens ancien du terme, celle qui n’émet aucune donnée, ne remonte rien et échappe complètement au suivi centralisé. Le CT 2030 semble simplement être une marche de plus dans cette direction.

D’où vient cette rumeur ?

La rumeur n’est pas un bruit sorti de nulle part. Elle s’appuie sur plusieurs éléments solides :

• Euro 7 (COM(2022) 586) : renforcement du contrôle des systèmes antipollution en usage réel.
• Rapports CITA 2021 et 2023 : recommandations pour intégrer ADAS et contrôles électroniques approfondis dans les inspections périodiques.
• Vision Zero (Commission européenne) : objectif sécurité 2050 qui passe nécessairement par le suivi des systèmes ADAS.
• Résolution du Parlement européen 2023 : exploration d’un contrôle technique dédié aux systèmes électroniques critiques.
• Expérimentations en Allemagne, Espagne, Pays-Bas : tests réels de contrôle ADAS et OBD renforcé.

On n’a pas encore la réforme, mais on a déjà le terrain qui se prépare. Et dans l’Union européenne, ce genre de terrain finit généralement par produire une réglementation dans les années qui suivent.

Le risque pour les voitures anciennes

On voit déjà le résultat : quand un véhicule doit passer un contrôle essentiellement électronique, il n’a plus les mêmes chances de durer.
Les pannes sont plus subtiles, plus coûteuses, plus difficiles à ignorer.

Un capteur ADAS décalé.
Un FAP fatigué.
Un catalyseur qui ne tient plus les valeurs.
Un radar avant qui se dérègle après un choc léger.

Individuellement, ce sont des petits défauts. Collectivement, ce sont des motifs de contre-visite.
Et quand la réparation dépasse la valeur du véhicule, on connaît la suite.

Le contrôle technique 2030 ne ferait qu’accélérer un phénomène déjà en marche : le parc roulant va se renouveler plus vite, et les voitures trop anciennes ou trop simples finiront par sortir du jeu.

Ce qu’il faut retenir

La réforme 2030 n’a rien d’officiel, mais tout indique qu’on se dirige vers un contrôle technique plus strict, plus électronique, plus proche du diagnostic constructeur que du simple état mécanique. Et en filigrane, on voit bien l’objectif : pousser les véhicules vers une forme de conformité technologique permanente, toujours connectée, toujours mesurée.

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