Moteurs PEUGEOT 208 2 (2019)

188 km/h
10.2 s
250 NM

Conso. ≈ 4.9 litres
Ah le diesel... On peut l'avoir enterré commercialement autant qu'on veut, il reste très difficile à battre lorsqu'on roule beaucoup. Le 1.5 BlueHDi 100 en est un bon exemple. Avec 250 Nm disponibles bas dans les tours, il donne des reprises naturelles sans obliger à faire hurler le moteur, et la consommation réelle peut rester très basse. Sur une 208 d'environ 1,1 tonne, les 100 ch suffisent largement pour une conduite normale, y compris sur autoroute. Les performances ne sont pas spectaculaires avec un 0 à 100 km/h autour de 10,2 secondes, mais le couple donne une impression de disponibilité plus agréable que ne le suggère la puissance. Peugeot l'a associé à une boîte manuelle à six rapports. Les rapports sont assez longs, ce qui favorise la sobriété et le silence sur voie rapide, mais la commande n'a jamais été la spécialité de PSA. Pour celui qui fait beaucoup de route, je préfère malgré tout cette combinaison à un petit essence qu'il faudra davantage solliciter. Le diesel devient beaucoup moins pertinent pour une utilisation exclusivement urbaine, car le FAP, l'EGR et le système SCR n'aiment pas les petits trajets répétés. Le problème est que ce moteur n'est pas exempt de faiblesses sérieuses. Les versions produites jusqu'au début de 2023 peuvent être concernées par la chaîne étroite qui relie les arbres à cames. Son usure peut aller jusqu'à la rupture et Stellantis a fini par mettre en place une campagne ainsi qu'une couverture spécifique pouvant aller jusqu'à 10 ans ou 240 000 km sous conditions. Il faut aussi surveiller le système AdBlue, avec réservoir et injecteur qui peuvent poser problème. Sur un achat d'occasion, je vérifierais donc impérativement si la campagne liée à la chaîne a été faite et si le système SCR fonctionne sans alerte. Avec ces points sécurisés, le 1.5 BlueHDi reste l'un des moteurs les plus cohérents de la 208 pour un gros rouleur. Sans historique clair, je passe mon chemin, car les économies à la pompe peuvent être mangées très vite par une grosse intervention.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    4 cylindres (1499 cc)

• Moteur: 1.5 BlueHDI 100 DV5RD
• Performances: 100 ch a 3750 tr/min, 250 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Diesel
• Cylindree: 1499 cm3
• Architecture: 4 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 2000 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo a geometrie variable (VGT)
• Distribution: Courroie sèche
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR double boucle (HP + BP)
• SCR/AdBlue: oui
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 75 mm, Course 84.8 mm, Taux de compression 16.4:1
• Bloc: aluminium
• Huile: 0W30, PSA B71 2312

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (195/55 R 16 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Consommation 1.5 BlueHDI 100 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 4.9 litres (1.5 BlueHDI 100 ch Boite mécanique, 78000km, année novembre 2019, version active)
• 4.6 /100km (1.5 BlueHDI 100 ch 2021-90 000km bvm6)
• 5 au 100kms (1.5 BlueHDI 100 ch Boîte manuelle, 52000 kms version allure)
• 5.0 L/100km (1.5 BlueHDI 100 ch GT PACK 12/2021 22 000 km)

DERNIER problème signalé :

• Volant moteur Système ADblue Chaîne arbre a came , la modification coûte 3000¤ minimum... Dés l'achat, problème volant moteur, véhicule immobilisé 1mois. Dés 50000km ADblue allumer, fume comme une locomotive, injecteur AD blue cristallisé, problème connu chez Peugeot, tout a remplacé pour 2400¤. Dés 77000km, courroie qui fait du bruit par mois, là je m'en sépare sans regret... Problème chaîne de distribution arbre a came, problème connu chez Peugeot, tout les moteur 1.5hdi avant 2023 ont une chaîne de 7mm qui casse avant le temps... Version a fuir (1.5 BlueHDI 100 ch Boite mécanique, 78000km, année novembre 2019, version active)

Autres modeles ayant le même moteur : Berlingo - C3 - C3 Aircross - C4 Cactus - DS3 Crossback - 2008 - 308 - Rifter -

Exemples de concurrentes : Rio 1.4 Diesel 90 ch, Micra V 1.5 dCi 90 ch, C3 III 1.6 BlueHDI 100 ch, Corsa 6 1.5 Diesel 100 ch, Ka Plus 1.5 TDCI 95 ch, Clio 5 1.5 Blue dCi 100 ch, Polo VI 1.6 TDI 95 ch.

En savoir plus sur le 1.5 BlueHDI :
Ce moteur fait suite au 1.6 BlueHDI 8v et devrait être le dernier moteur diesel que Stellantis propose sur le marché. Il revient à ses fondamentaux avec le retour des 16 soupapes comme c'était le cas sur les premiers 1.6 HDI. ... Lire la suite ...

La fiabilité :
Le principal problème concerne la chaîne qui lie les deux arbres à cames, et don ... Plus d'infos sur la fiabilité des 1.5 BlueHDI ...

174 km/h
13.2 s
118 NM

Conso. ≈ 6.6 litres
Le 75 ch est clairement le moteur que je choisirais en dernier sur cette 208. Il a beau profiter du poids raisonnable de la voiture, autour d'une tonne dans cette configuration, ses 118 Nm à 2 750 tr/min restent trop maigres pour donner autre chose qu'une conduite tranquille. Le souci vient surtout du fait qu'il s'agit du seul 1.2 atmosphérique de la gamme. Sans turbo, il faut monter dans les tours pour aller chercher ce qu'il a à donner, ce qui finit par cumuler les défauts. Les reprises sont faibles, le bruit du trois cylindres devient plus présent et la consommation peut grimper dès qu'on insiste. Avec environ 13 secondes pour atteindre 100 km/h et seulement cinq rapports, on sent bien que cette version a surtout été conçue pour afficher un prix d'appel. En ville elle se débrouille correctement tant qu'on roule seul et sans chercher à partir vite, mais sur route, en côte ou avec plusieurs personnes à bord, elle demande rapidement de rétrograder et de tirer sur la mécanique. Le plus agaçant est qu'on ne gagne même pas une tranquillité mécanique évidente en choisissant cette version simple. Elle appartient elle aussi à la famille des anciens 1.2 PureTech à courroie humide, avec le risque désormais bien connu de dégradation de la courroie dans l'huile et les conséquences possibles sur la lubrification. Stellantis a mis en place une couverture spécifique sous conditions pour ces anciennes générations, ce qui montre bien que le sujet n'est pas anecdotique. L'absence de turbo retire certes un organe coûteux, mais elle ne supprime donc pas le principal point noir de cette génération de moteur. Pour une 208 destinée presque uniquement à de petits trajets urbains, cette version peut éventuellement suffire si le prix est vraiment bas et si l'entretien est irréprochable. Mais même dans ce cas je préfère largement chercher une 100 ch, beaucoup plus naturelle à conduire. Acheter une voiture relativement moderne et bien conçue pour lui coller un moteur qui oblige à anticiper chaque dépassement n'a pas beaucoup de sens. Ce 75 ch est économique à l'achat, pas forcément agréable ni même particulièrement rassurant sur le long terme.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

Boîte(s) de vitesses :
    Manuelle 5 vitesses
- (Consommation sur autoroute)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    15 pouces
- (185/65 R 15 : Petite tendance au roulis / Conso réduite)

Consommation 1.2 Puretech 75 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 6 /100Km (1.2 Puretech 75 ch 208 LIKE, Puretech 75 2020, 27000KM)
• 6.5 litres (1.2 Puretech 75 ch 120000)
• 5-6L/100km (1.2 Puretech 75 ch Manuelle 5 rapports, 20100km, 2020, Finition Active Pack)

DERNIER problème signalé :

• - Lève vitre avant droit qui ne remontait plus correctement ( pris en charge par Peugeot ) - Marche arrière qui passe mal parfois (1.2 Puretech 75 ch 208 LIKE, Puretech 75 2020, 27000KM)

Exemples de concurrentes : Ka Plus 1.2 Ti-VCT 4C 70 ch, Clio 5 1.0 SCE 65 ch, Sandero 3 1.0 SCE 65 ch, i20 1.2 84 ch, C3 III 1.2 PureTech 68 ch, Ibiza 1.0 MPI 75 ch, Fiesta 1.1 70 ch.

En savoir plus sur le 1.2 Puretech :
Apparu en 2015, ce moteur remplace le 1.6 VTi atmosphérique dont l'architecture technique n'est plus en accord avec la règlementation limitant le CO2. En contrepartie, injection directe oblige, ce moteur apporte avec lui son lot de NOx et de particules fines ... Doté de puiss ... Lire la suite ...

La fiabilité :
Ce moteur est pénalisé par des encrassements moteur chroniques menant à des p ... Plus d'infos sur la fiabilité des 1.2 Puretech ...

188 km/h
9.9 s
205 NM

Conso. ≈ 6.6 litres
Le 100 ch est le moteur essence qui correspond le mieux à la 208 pour un usage normal. Avec 205 Nm disponibles assez bas, il donne tout de suite beaucoup plus de répondant que le 75 ch atmosphérique sans rendre la voiture inutilement puissante. La 208 reste légère, donc 100 ch suffisent pour circuler en ville, partir sur route et prendre l'autoroute sans avoir l'impression de devoir constamment prévoir ses relances. Le trois cylindres reste audible quand on le sollicite franchement, avec cette sonorité un peu heurtée typique des petits blocs de ce type, mais le turbo évite justement de devoir passer sa vie dans les tours. C'est ce qui fait tout l'intérêt de cette version. Cette déclinaison a aussi été proposée avec deux transmissions très différentes. La BVM6 est la plus directe et donne les meilleures performances, avec un 0 à 100 km/h autour de 9,9 secondes dans les données de la fiche. L'EAT8 à convertisseur est plus douce mais aussi plus lourde et un peu moins vive, le 0 à 100 passant autour de 10,9 secondes. Elle reste malgré tout agréable en circulation dense et convient bien au caractère plutôt confortable de cette génération de 208. La boîte manuelle n'est pas un modèle de précision, ce qui rend finalement l'EAT8 assez tentante si on privilégie l'agrément quotidien. Il faut en revanche faire très attention à l'année du moteur. Pendant l'essentiel de la carrière de la 208 II, le 100 ch a conservé la courroie de distribution humide de l'EB2, avec les problèmes désormais connus de dégradation prématurée et de consommation d'huile sur certains exemplaires. Ce n'est qu'à partir de mars 2026 que Peugeot a introduit sur la 208 le nouveau Turbo 100 de génération suivante, toujours en trois cylindres 1.2 mais cette fois avec une chaîne de distribution, un turbo à géométrie variable et une injection revue. Il ne faut donc surtout pas considérer tous les 100 ch comme identiques. En occasion, je privilégierais soit un ancien exemplaire avec historique parfait, contrôles de courroie documentés et entretien scrupuleux, soit directement le nouveau Turbo 100 à chaîne. Sur le plan de l'agrément pur, le niveau de puissance reste en revanche quasiment idéal pour cette voiture.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 Puretech 100 EB2
• Performances: 100 ch a 5500 tr/min, 205 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Courroie humide / Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: selon version/génération
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 75 mm, Course 90.5 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-30, PSA B71 2312

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 8 vitesses
- (boîte auto EAT8 à convertisseur)
    Manuelle 6 vitesses

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (195/55 R 16 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)
    17 pouces
- (205/45 R 17 : Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Consommation 1.2 Puretech 100 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• Trop variable et liée à mon activité qui n'est nullement représentative de la réalité. (1.2 Puretech 100 ch Bvm6, presque 135 000 km, 2022, finition allure, transformation auto école)
• 4.7 l de moyenne sur près de 8000km dont 1/4 sur autoroute et 3/4 sur route de campagne. Il est possible d'économiser près d'un demi litre en enlevant la clim (1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 100 ch Allure)
• 5.7 mixte 50 route / 50 ville (1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 100 ch Location neuve finition GT tout option bleue)
• Modèle allure. consommation correcte selon l'utilisation. (1.2 Puretech 100 ch 7000)
• 6 litres (1.2 Puretech 100 ch bv6, GT-line, juin 2020, 56000km)

DERNIER problème signalé :

• Consommation d'huile. Changement des plaquettes annuellement. Embrayage fragile (deux en 4 ans) Fuite de la direction assistée. Des commandes fragiles (au tableau de bord). Une fiabilité catastrophique (moteur cassé suite au changement de courroie). (1.2 Puretech 100 ch Bvm6, presque 135 000 km, 2022, finition allure, transformation auto école )

Autres modeles ayant le même moteur : C3 - C3 Aircross - C4 - DS3 Crossback -

Exemples de concurrentes : Corsa 6 1.2 Turbo 100 ch, Clio 5 1.0 TCE 90 ch, Polo VI 1.0 TGI 90 ch, Micra V 0.9 IG-T 90 ch, Ibiza 1.0 EcoTSI 95 ch, Fiesta 1.0 flexifuel 95 ch, i20 1.0 Turbo 48V 100 ch.

208 km/h
8.7 s
230 NM

Conso. ≈ 6.9 litres
Le 130 ch est avec l'électrique l'une des versions qui donnent réellement un peu de sourire dans une 208 classique. Avec 230 Nm et un 0 à 100 km/h autour de 8,7 secondes, on a enfin de vraies reprises et suffisamment de réserve pour exploiter le petit gabarit de l'auto. Le moteur reste un trois cylindres et ne possède évidemment pas la rondeur d'un quatre cylindres, mais le turbo masque bien la faible cylindrée et le couple arrive assez tôt pour éviter de tirer inutilement dans les tours. Sur une citadine d'un peu plus de 1,2 tonne, 130 ch suffisent largement pour rouler vite et dépasser sans réfléchir pendant trois kilomètres avant de se lancer. Cette version a été associée uniquement à l'EAT8. La boîte Aisin à convertisseur est très douce et rend l'ensemble agréable au quotidien, mais elle filtre aussi une partie des sensations. Le moteur paraît parfois moins démonstratif que les chiffres ne le laissent espérer, surtout parce que les rapports et la gestion électronique sont pensés pour réduire la consommation et les émissions. Les huit vitesses permettent heureusement de rester plus facilement dans la bonne zone de régime. Une bonne boîte manuelle aurait donné quelque chose de plus vivant, mais Peugeot n'a pas fait ce choix. Le vrai frein à l'achat vient encore de la fiabilité du 1.2 PureTech de cette période. Ce 130 ch utilise la courroie humide dont la dégradation peut contaminer le circuit d'huile, avec risque de perte de pression et dégâts plus lourds si le problème n'est pas pris à temps. La consommation d'huile fait aussi partie des points à surveiller sur les anciennes générations. L'agrément est donc bon mais il faut être beaucoup plus exigeant sur l'historique que pour un moteur sans cette faiblesse de conception. Je chercherais un exemplaire entretenu dans les règles, avec preuve des contrôles et interventions, plutôt qu'une voiture simplement séduisante parce qu'elle affiche peu de kilomètres. Cette version a ensuite disparu au profit des hybrides 136 puis 145 ch. Sur le plan du plaisir elle reste intéressante, mais elle n'est pas celle que je conseillerais les yeux fermés en occasion.

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 Puretech 130 EB2
• Performances: 130 ch a 5500 tr/min, 230 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 250 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Courroie humide
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: selon version/génération
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 75 mm, Course 90.5 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-30, PSA B71 2312

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 8 vitesses
- (boîte auto EAT8 à convertisseur)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (205/45 R 17 : Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Consommation 1.2 Puretech 130 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 7 litres (1.2 Puretech 130 ch)
• 6 litres (1.2 Puretech 130 ch 92000)
• 6 /100km (1.2 Puretech 130 ch GT, 10000km)
• 7 litre (1.2 Puretech 130 ch 6 vitesses 28000. 2020)
• 7.5 litres (1.2 Puretech 130 ch 3008 1ère génération an 2015 BM 90000km)

Autres modeles ayant le même moteur : Berlingo - C3 Aircross - C4 - C4 Cactus - C4 picasso spacetourer - C5 Aircross - C5X - Ds3 - DS3 Crossback - Ds4 - DS7 Crossback - 2008 - 3008 - 308 - 408 - 5008 - 508 - Rifter -

Exemples de concurrentes : Yaris 4 1.5 VVT-i 120 ch, Sandero 3 1.2 Eco-G 120 ch, Clio 5 1.3 TCE 130 ch, Fiesta 1.0 Ecoboost 125 ch, Rio 1.0 T 120 ch, Corsa 6 1.2 Turbo 130 ch.

En savoir plus sur le 1.2 Puretech :
Apparu en 2015, ce moteur remplace le 1.6 VTi atmosphérique dont l'architecture technique n'est plus en accord avec la règlementation limitant le CO2. En contrepartie, injection directe oblige, ce moteur apporte avec lui son lot de NOx et de particules fines ... Doté de puiss ... Lire la suite ...

La fiabilité :
Ce moteur est pénalisé par des encrassements moteur chroniques menant à des p ... Plus d'infos sur la fiabilité des 1.2 Puretech ...

193 km/h
9.8 s
205 NM

Conso. ≈ 6.2 litres
101 g/km (WLTP)
Hybride (28 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.9 kWh

Cette version Hybrid 100 marque un vrai changement technique par rapport au PureTech classique. Le moteur thermique reste un trois cylindres 1.2 turbo, mais il appartient à la génération passée à la distribution par chaîne et travaille avec une architecture 48 V. La petite batterie lithium-ion est installée sous le siège avant et alimente un moteur électrique intégré à la boîte e-DCS6. Celui-ci développe autour de 28 ch et peut réellement déplacer la voiture seul à très basse vitesse ou pendant certaines phases urbaines. On est donc plus loin qu'une simple micro-hybridation qui se contenterait d'aider au démarrage, même si la batterie reste minuscule comparée à une vraie full hybride. Peugeot annonçait d'ailleurs plus de 50 % du temps de roulage urbain possible en électrique lorsque les conditions s'y prêtent. Le gain le plus évident vient de la souplesse à faible allure. Le petit moteur électrique comble une partie des creux du trois cylindres et permet de couper le thermique plus souvent. Sur route, en revanche, les 100 ch restent les 100 ch d'une petite polyvalente et cette hybridation ne transforme pas la 208 en sportive. Elle donne surtout une conduite plus douce et une consommation contenue, avec un poids qui grimpe quand même autour de 1 250 kg. L'e-DCS6 n'a pas non plus la vivacité d'une bonne DSG. Malgré son appellation double embrayage, son fonctionnement hybride et son pilotage donnent parfois une sensation plus filtrée, avec quelques hésitations ou petits glissements qui peuvent rappeler une boîte à convertisseur. La prudence est surtout nécessaire sur les premiers exemplaires. Les e-DCS6 produites au début de carrière ont connu des soucis de mécanisme de changement de rapport et de logiciel, avec message d'anomalie, rapports qui ne passent plus ou perte de traction. Des campagnes ont été menées et le processus de fabrication a évolué à partir de la fin de l'été 2024. Pour un achat d'occasion, je vérifierais donc que les opérations ont bien été faites. Cette version a ensuite été rebaptisée Hybrid 110 sans modification fondamentale de la mécanique, Peugeot ayant changé la manière d'afficher la puissance cumulée. L'Hybrid 100 reste donc une bonne idée sur le principe, surtout en ville, mais je privilégierais un exemplaire tardif plutôt qu'un des premiers sortis.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique 208 II E-DCS6 48V 2023  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 Puretech 100 EB2
• Performances: 100 ch a 5500 tr/min, 205 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Courroie humide / Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: selon version/génération
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 75 mm, Course 90.5 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-30, PSA B71 2312

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte électrifiée e-DCS6 double embrayage 6 rapports)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (195/55 R 16 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Consommation 1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 100 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 4.7 l de moyenne sur près de 8000km dont 1/4 sur autoroute et 3/4 sur route de campagne. Il est possible d'économiser près d'un demi litre en enlevant la clim (1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 100 ch Allure)
• 5.7 mixte 50 route / 50 ville (1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 100 ch Location neuve finition GT tout option bleue)

Autres modeles ayant le même moteur : C4 - 600 -

Exemples de concurrentes : Corsa 6 1.2 Turbo Puretech Hybrid e-DCS6 100 ch.

193 km/h
9.8 s
205 NM

Conso. ≈ litres
102 g/km (WLTP)
Hybride (29 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.9 kWh

Le nom Hybrid 110 peut laisser croire qu'il s'agit d'une évolution plus puissante de l'Hybrid 100, mais ce n'est pas vraiment ce qui s'est passé. Peugeot a changé l'appellation pour afficher la puissance cumulée du moteur thermique et de la machine électrique, notamment en anticipation des nouvelles règles d'homologation. La base mécanique reste donc très proche, avec le trois cylindres 1.2 turbo de nouvelle génération, la distribution par chaîne, le réseau 48 V et la boîte e-DCS6 à six rapports intégrant le moteur électrique. On retrouve aussi 205 Nm côté thermique et des performances proches de l'ancienne version 100, autour de 9,8 secondes au 0 à 100 km/h selon les données de la fiche. C'est probablement aujourd'hui la version la plus rationnelle de la gamme thermique si l'on accepte la boîte automatique imposée. En circulation urbaine, l'assistance électrique rend la voiture plus agréable qu'un petit trois cylindres seul. Les démarrages sont plus doux, le thermique peut s'éteindre régulièrement et la voiture arrive à rouler quelques instants sans essence dans les manoeuvres ou à faible charge. Sur route, on retrouve un moteur de 100 ch environ dans son comportement général, donc suffisamment volontaire pour une 208 mais sans réserve énorme lorsqu'elle est chargée. La boîte e-DCS6 privilégie souvent la douceur plutôt que les passages secs et rapides qu'on associe habituellement au double embrayage. Le point positif est que ce moteur n'utilise plus la fameuse courroie humide des anciens PureTech. Cela enlève le défaut qui a fait le plus de dégâts à l'image de cette famille. Il ne faut pas en déduire que toute la chaîne cinématique est devenue irréprochable. Les premières e-DCS6 ont connu des soucis de jeunesse et les premiers EB2 de génération 3 ont aussi fait l'objet de corrections autour de la commande des arbres à cames. Les exemplaires produits après les modifications industrielles sont donc plus rassurants. Pour quelqu'un qui fait surtout de la ville et de la route sans vouloir passer à l'électrique, c'est un choix cohérent. Je préfère malgré tout vérifier soigneusement la date de production et les campagnes effectuées plutôt que de me fier uniquement au badge Hybrid.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique 208 II E-DCS6 48V 2025  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 PureTech 110 EB2
• Performances: 110 ch a 5500 tr/min, 205 Nm a 1500 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 200 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Courroie humide / Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: selon version/génération
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec demarreur classique
• Geometrie: Alesage 75 mm, Course 90.5 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-30, PSA B71 2312

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte électrifiée e-DCS6 double embrayage 6 rapports)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (195/55 R 16 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Autres modeles ayant le même moteur : C3 - C4 - 600 - 2008 -

Exemples de concurrentes : Yaris 4 116h hybride HSD 116 ch, Corsa 6 1.2 Turbo Puretech Hybrid e-DCS6 100 ch.

214 km/h
8.1 s
230 NM

Conso. ≈ 6.4 litres
104 g/km (WLTP)
Hybride (28 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.9 kWh

L'Hybrid 136 est la version 48 V qui commence réellement à donner un peu de caractère à la 208. La base est la même que sur l'Hybrid 100, avec le trois cylindres 1.2 de génération récente, une distribution par chaîne et la boîte e-DCS6 intégrant un moteur électrique d'environ 28 ch. La différence vient surtout du niveau de puissance du thermique et du couple de 230 Nm, ce qui permet de descendre autour de 8,1 secondes au 0 à 100 km/h. Sur une petite voiture, c'est déjà largement suffisant pour obtenir de bonnes relances et rouler très facilement sur autoroute. L'hybridation améliore surtout les phases où un petit trois cylindres serait normalement le moins agréable. Le moteur électrique aide à bas régime, permet des manoeuvres en silence et autorise des coupures du thermique assez fréquentes en ville. La batterie de moins de 1 kWh brut ne permet évidemment pas de parcourir des kilomètres en électrique comme avec une vraie hybride Toyota ou Renault, mais elle suffit pour lisser le fonctionnement. Le résultat est plutôt agréable, même si l'e-DCS6 ne procure pas le côté sec et instantané d'une DSG. Les passages peuvent donner une impression de glissement ou de temporisation, ce qui est un peu surprenant pour une boîte annoncée à double embrayage. Le passage à la chaîne supprime la grande inquiétude liée à la courroie humide des anciens PureTech, mais les premières voitures ne sont pas totalement exemptes de défauts. Les e-DCS6 fabriquées jusqu'à la fin de l'été 2024 ont connu des problèmes de mécanisme de sélection et de logiciel, au point de nécessiter des campagnes correctives et parfois un remplacement de boîte. Les premiers moteurs de cette génération ont également reçu des modifications autour des arbres à cames. Il faut donc privilégier un exemplaire dont les actions techniques ont été réalisées. Cette version a ensuite été rebaptisée Hybrid 145, sans véritable bond mécanique. Pour qui veut une 208 thermique rapide sans revenir au PureTech 130 à courroie, c'est probablement le choix le plus plaisant, à condition de viser une production suffisamment récente.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique 208 II E-DCS6 48V 2023  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 Puretech Hybrid e-DCS6 136 EB2
• Performances: 136 ch a 5500 tr/min, 230 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 350 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6d
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec alterno-demarreur (micro-hybride)
• MHEV: oui (48V)
• Geometrie: Alesage 75 mm, Course 90.5 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-30, PSA B71 2312

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte électrifiée e-DCS6 double embrayage 6 rapports)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (195/55 R 16 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Autres modeles ayant le même moteur : Junior - C3 Aircross - C4 - C5 Aircross - DS3 Crossback - DS4 - 600 - 2008 - 3008 - 308 - 408 - 5008 -

Exemples de concurrentes : Yaris 4 130h hybride HSD 130 ch, Clio 5 1.6 E-tech hybride 140 ch, Corsa 6 1.2 Turbo Puretech Hybrid e-DCS6 136 ch.

210 km/h
8.1 s
230 NM

Conso. ≈ litres
104 g/km (WLTP)
Hybride (29 ch) : Boîte électrifiée (technologie propriétaire)
: Non rechargeable
: 0 km en 100% électrique
: 0.9 kWh

Le passage de 136 à 145 ch est surtout une affaire d'appellation. Peugeot a décidé d'afficher la puissance totale cumulée de l'ensemble hybride, ce qui a transformé l'Hybrid 136 en Hybrid 145 sans métamorphoser la mécanique. On retrouve le même trois cylindres 1.2 turbo de nouvelle génération, le même couple de 230 Nm, la même boîte e-DCS6 à six rapports et le même petit moteur électrique logé dans la transmission. Les performances restent d'ailleurs quasiment identiques, avec environ 8,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Il ne faut donc pas payer beaucoup plus cher uniquement parce que le badge affiche neuf chevaux supplémentaires. Cela n'empêche pas cette version d'être probablement la plus agréable des 208 hybrides courantes. Le niveau de puissance convient très bien au châssis et donne de vraies reprises, tandis que l'assistance électrique rend les démarrages et la conduite urbaine plus doux. Le système peut rouler ponctuellement en électrique à faible charge, mais la petite batterie 48 V ne transforme pas la voiture en full hybride capable de longs passages sans moteur thermique. L'intérêt reste surtout de récupérer de l'énergie, couper plus souvent le moteur et l'aider là où il est le moins efficace. La boîte e-DCS6 mérite toujours d'être essayée avant achat. Elle est techniquement intéressante, mais sa réactivité n'est pas celle des meilleures doubles embrayages et les premières séries ont connu des problèmes suffisamment concrets pour entraîner plusieurs actions techniques. Les véhicules produits après les corrections industrielles de 2024 sont plus rassurants. Le moteur à chaîne évite de son côté la courroie humide qui a plombé les anciens PureTech, même si cette génération n'a pas non plus un recul de vingt ans. Si l'on cherche une 208 essence actuelle avec un peu de nerf, c'est celle que je privilégierais. Le surcoût par rapport à l'Hybrid 110 doit simplement rester raisonnable, car l'architecture, la boîte et une grande partie des composants sont les mêmes.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique 208 II E-DCS6 48V 2023  

Caractéristiques techniques :

Moteur :
    3 cylindres (1199 cc)
- Plus bruyant et vibrant qu'un 4 cylindres

• Moteur: 1.2 Puretech hybrid e-DCS6 145 EB2
• Performances: 145 ch a 1750 tr/min, 230 Nm a 1750 tr/min
• Carburation: Essence
• Cylindree: 1199 cm3
• Architecture: 3 cylindres, 4 soupapes/cyl, En ligne
• Injection: Injection directe, 350 bars, Injecteurs solenoides, Rampe commune (common rail)
• Suralimentation: 1 turbo(s), Turbo simple (geometrie fixe)
• Distribution: Chaine
• Arbres a cames: Double ACT (liaison entre arbres à c.)
• VVT: VVT admission + echappement
• Normes: Euro 6d
• EGR: EGR haute pression (HP)
• FAP: oui
• Volant moteur: bimasse
• Arbre equilibrage: oui
• Stop and start: oui avec alterno-demarreur (micro-hybride)
• MHEV: oui (48V)
• Geometrie: Alesage 75 mm, Course 90.5 mm, Taux de compression 10.5:1
• Bloc: Aluminium
• Huile: 0W-30, PSA B71 2312

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 6 vitesses
- (boîte électrifiée e-DCS6 double embrayage 6 rapports)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    16 pouces
- (195/55 R 16 : Roulis maitrisé / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Consommation 1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 145 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 6.0 litres (1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 145 ch 2026, 3045 km, 17 pouces, gris)

DERNIER problème signalé :

• Aucun problème depuis (1.2 Puretech Hybrid E-DCS6 145 ch 2026, 3045 km, 17 pouces, gris)

Autres modeles ayant le même moteur : Junior - C3 Aircross - C4 - DS3 Crossback - DS4 - 600 - 2008 - 3008 - 308 - 408 - 5008 -

Exemples de concurrentes : Corsa 6 1.2 Turbo Puretech Hybrid e-DCS6 136 ch, Sandero 3 1.8 E-Tech hybride 155 ch, Clio 5 1.6 E-tech hybride 140 ch.

150 km/h
8.6 s
260 NM

Conso. ≈17 kWh/100km
: 46 kWh (utile)
≈ 270 km d'autonomie
: 100 kW max.
: 11 kW max.

La e-208 136 est de loin l'une des versions les plus agréables à conduire dans la première partie de carrière de cette génération. Les 136 ch ne sont pas extraordinaires sur le papier, mais le moteur électrique délivre immédiatement ses 260 Nm et cela change complètement la manière dont la voiture répond en ville. Il n'y a ni embrayage, ni montée en régime pénible, ni temps de réponse du turbo. On appuie et la voiture part proprement. Avec environ 1 530 kg, elle est nettement plus lourde que les thermiques, mais Peugeot a raffermi les trains roulants et le centre de gravité abaissé par la batterie limite une partie des mouvements de caisse. On gagne donc en sensation de consistance, même si l'inertie finit forcément par apparaître lorsqu'on attaque. La première version utilise une batterie annoncée autour de 50 kWh bruts, avec environ 46 kWh réellement exploitables. Peugeot a ensuite amélioré l'efficience et le logiciel, ce qui a permis de faire progresser l'autonomie homologuée sans bouleverser la mécanique. La consommation est très correcte en ville et sur route, mais l'autoroute reste son point faible. À 130 km/h, la petite batterie descend vite et les arrêts deviennent fréquents. C'est là que la e-208 136 perd sa polyvalence comparée à des électriques plus récentes dotées de packs plus importants. La recharge rapide plafonne à 100 kW en courant continu. C'était une valeur très honorable au lancement, elle est aujourd'hui simplement correcte. Peugeot annonce généralement moins de 30 minutes pour passer de 20 à 80 % dans de bonnes conditions. En alternatif, le chargeur 7,4 kW suffit largement pour une nuit à domicile et le 11 kW triphasé a existé selon les configurations. Pour les trajets quotidiens, cette version reste donc particulièrement pertinente et agréable. Pour traverser régulièrement la France, je préfère la 156 ch plus efficiente et dotée d'une batterie améliorée. En occasion, la 136 peut toutefois devenir très intéressante si son prix a suffisamment baissé, car son agrément reste supérieur à celui des petits trois cylindres thermiques.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique e-208 Electric 50 kWh 136 ch 2019  

Fiche technique e-208 Electric 50 kWh 136 ch 2022  

Fiche technique e-208 50 kWh 136 ch 2025  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (205/45 R 17 : Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Consommation e-208 Electrique 136 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 15.4 (e-208 Electrique 136 ch Finition GT 144200km de janvier 2020)
• 14.5 kw/100km (e-208 Electrique 136 ch finition Allure année 2024 55000km)
• 13.5 kWh/100 km/h (e-208 Electrique 136 ch finition allure - 2020 - 90000km)
• 14.7 kWh/100 à prendre avec des pincettes. (e-208 Electrique 136 ch 42800kms, 2021, GT)

DERNIER problème signalé :

• RAS depuis juillet 2026 et plus de 6600km parcourus (e-208 Electrique 136 ch Finition GT 144200km de janvier 2020)

Exemples de concurrentes : Corsa 6 Electrique 136 ch, Zoe II R135 ZE50 electrique 135 ch.

150 km/h
8.2 s
260 NM

Conso. ≈17 kWh/100km
: 48.1 kWh (utile)
≈ 280 km d'autonomie
: 100 kW max.
: 11 kW max.

La version 156 ch est l'évolution qu'il fallait à la e-208. Le gain de puissance reste modéré et il ne faut pas imaginer une transformation radicale puisque le couple demeure à 260 Nm. Au volant, la différence d'accélération avec la 136 ch n'est donc pas énorme. Le vrai progrès se trouve dans l'efficience et la batterie. Lors de son lancement, cette chaîne de traction utilisait une batterie de 51 kWh bruts dont 48,1 kWh utiles, associée au nouveau moteur de 115 kW. Peugeot a ensuite continué à faire évoluer le pack et la gestion énergétique, la version actuelle utilisant une batterie de 54 kWh bruts avec environ 51 kWh exploitables. L'autonomie WLTP a ainsi fini par atteindre 433 km sur les versions les plus récentes. Cette progression change réellement l'usage. La e-208 reste une petite voiture et l'autoroute demeure énergivore, mais on n'est plus dans la même contrainte qu'avec les premiers exemplaires de 136 ch. Les trajets de week-end deviennent plus faciles et la consommation peut être remarquablement basse sur route. Peugeot a également ajouté un planificateur d'itinéraire et, sur les versions récentes de 156 ch, une prédisposition V2L permettant d'alimenter un appareil externe jusqu'à 3,5 kW avec l'adaptateur adéquat. Ce n'est pas indispensable pour tout le monde, mais c'est une vraie fonction technique et pas un gadget d'écran. Le point qui a moins progressé est la recharge rapide. Elle reste limitée à 100 kW, ce qui suffisait très bien au début de carrière mais commence à paraître modeste comparée à certaines concurrentes. Le 20 à 80 % reste annoncé en moins de 30 minutes, ce qui reste acceptable grâce à la petite capacité de batterie. En alternatif on retrouve 7,4 kW de série et 11 kW en option selon les périodes. Pour ma part, c'est la e-208 normale à viser si le budget le permet. Elle ne donne pas beaucoup plus de sensations que la 136 ch, mais elle est nettement plus facile à vivre dès qu'on sort du quotidien urbain.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique e-208 Electric 50.8 kWh 156 ch 2023  

Fiche technique e-208 54 kWh 156 ch 2025  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    17 pouces
- (205/45 R 17 : Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé / Conso raisonnable)

Consommation e-208 Electrique 156 ch (5 DERNIERS témoignages) :

• 27kwh. 150km d'autonomie. Je ne fais que de l'autoroute (120km a/r) et je roule un peu au dessus de la limitation (je ne dépasse pas les 145). J'ai toujours roulé comme ca et c'est la première fois que je suis si embêtée par une voiture. Tous les soirs je dois la recharger. je n'ai pas le droit à l'oubli. (e-208 Electrique 156 ch 11000km, février 2024, GT)

DERNIER problème signalé :

• Recharge sur installation à domicile qui n'a pas fonctionné la semaine dernière. Je suis arrivée en retard à mon travail, je me suis faite dépanner par une amie. Le technicien a mis une semaine avant d'intervenir et il a réglé mon installation en deux minutes chrono. On se fiche de nous avec toute cette technologie imposée. (e-208 Electrique 156 ch 11000km, février 2024, GT)

Exemples de concurrentes : Corsa 6 Electrique 156 ch.

180 km/h
5.7 s
345 NM

Conso. ≈18 kWh/100km
: 50.8 kWh (utile)
≈ 280 km d'autonomie
: 100 kW max.
: 11 kW max.

L'e-208 GTi n'est pas simplement une e-208 à laquelle Peugeot a injecté 280 ch dans le logiciel. C'est justement ce qui la rend intéressante. Le moteur M4+ développe 280 ch et 345 Nm, ce qui permet d'atteindre 100 km/h en 5,7 secondes et 180 km/h. Pour une traction électrique de ce gabarit, cela commence à devenir sérieux. Peugeot Sport a donc repris le châssis de manière assez profonde. La caisse est abaissée de 30 mm, les voies sont élargies de 56 mm à l'avant et 27 mm à l'arrière, les ressorts et amortisseurs sont spécifiques avec des butées hydrauliques, et une barre anti-roulis arrière vient aider à rendre le train arrière plus propre dans les changements d'appui. La motricité est aidée par un véritable différentiel à glissement limité intégré au réducteur. Il vaut mieux parler de différentiel à glissement limité que de Torsen, Peugeot ne présentant pas officiellement le système comme tel. Les pneus sont des Michelin Pilot Sport Cup 2 en 215/40 R18. Une largeur de 215 mm peut sembler assez modeste avec 280 ch et environ 1 550 kg, mais la gomme très sportive et le différentiel permettent de mieux exploiter ce choix que ne le laisserait penser le simple chiffre. Le freinage reçoit aussi de vrais moyens avec des disques avant de 355 mm et des étriers fixes à quatre pistons. Là, on est enfin sur une transformation technique et pas uniquement sur un badge GTi collé à une finition. La batterie reste relativement petite avec 54 kWh bruts et environ 51 kWh utiles. Peugeot annonce autour de 350 km WLTP et la recharge rapide reste à 100 kW, donc la GTi n'est pas une routière électrique à grande batterie. Ce compromis limite le poids mais impose des arrêts assez fréquents sur autoroute. Pour ma part, je préfère largement cette approche à une citadine de deux tonnes, même si 1 550 kg restent très loin de l'esprit d'une 205 GTi. C'est surtout la première 208 II qui remet réellement le châssis au centre du sujet. Pour celui qui voulait depuis le début une 208 plus ferme, plus précise et moins sage, c'est enfin la réponse que Peugeot aurait pu proposer plus tôt dans la carrière du modèle.

Plus d'informations techniques sur cette déclinaison

Fiche technique e-208 e-GTi 54 kWh 280 ch 2025  

Caractéristiques techniques :

Boîte(s) de vitesses :
    Automatique 1 rapport
- (Electrique)

Transmission(s) :
    Traction (avant)
- (Typé sous-vireur : surpoids à l'avant)

Montes pneumatiques / Jantes :
    18 pouces