Comportement routier 208 (2012-2019)

Même base que la 207, mais sensations bien différentes

Comme vous le savez certainement déjà, la 208 ne repart pas d'une feuille blanche par rapport à la 207. Elle conserve l'architecture PF1, appelée aussi plateforme 1 chez PSA, ainsi que le même empattement de 2.54 m. Il serait cependant injuste de la réduire à une 207 recarrossée. Peugeot a fait un vrai travail d'allègement et d'optimisation de la structure, avec en moyenne environ 110 kg de moins à équipement comparable et jusqu'à 173 kg sur certaines versions d'entrée de gamme. La plus légère descend autour de 975 kg. C'est beaucoup pour une voiture qui garde des dimensions, une sécurité et un niveau d'équipement modernes. Cette chasse au poids se retrouve dans le faux-châssis avant, certains éléments en aluminium, les sièges, l'insonorisation ou encore la structure. Et contrairement à beaucoup de voitures modernes qui grossissent à chaque génération, la 208 raccourcit aussi ses porte-à-faux et perd environ 7 cm en longueur.

Ce régime se ressent directement au volant. On retrouve la très bonne base de la 207 mais avec moins d'inertie à emmener d'un virage à l'autre. La voiture change d'appui facilement et donne une sensation de légèreté que les citadines plus récentes, souvent alourdies par l'équipement, l'hybridation ou l'électrification, n'ont pas toujours conservée. Le petit volant et la démultiplication plus directe jouent aussi un rôle essentiel dans cette sensation de vivacité. On tourne peu les bras, la voiture réagit vite et cela donne l'impression qu'elle est encore plus agile qu'elle ne l'est réellement. Ce n'est pas une critique, car le résultat est agréable. Peugeot a simplement compris qu'un comportement ne se résume pas aux chronos ou aux valeurs de grip, le ressenti du conducteur compte tout autant.

L'amortissement se révèle un peu moins raide que celui de la 207 tout en gardant une caisse correctement tenue. Il n'y a pas de tangage important ni de roulis excessif sur les versions classiques. La 208 garde donc cette philosophie Peugeot assez traditionnelle avec un compromis entre confort et efficacité plutôt que de devenir une citadine molle. Sur mauvaise route, les 15 pouces en 185/65 R15 sont logiquement les plus agréables. Les 16 pouces en 195/55 R16 conservent un bon équilibre, alors que les 17 pouces en 205/45 R17 apportent une direction un peu plus nette et davantage de grip mais transmettent plus sèchement les petites irrégularités. La largeur de gomme compte ici autant que le diamètre de la jante. Il ne faut donc pas automatiquement chercher la plus grosse monte sous prétexte qu'elle est plus jolie.

Un petit bémol concernera toujours le freinage des versions normales, qui manque parfois de mordant au premier appui, et la commande de boîte manuelle qui n'est pas au niveau de la précision du châssis. Cela ne veut pas dire que la voiture freine mal ou que la boîte est inutilisable. C'est surtout un problème d'agrément , quand une voiture donne envie de la placer proprement et de jouer avec son petit volant, on aimerait que le levier ait la même netteté.

Pour résumer le comportement des versions classiques, la 208 a un train arrière plutôt scotché au sol. C'est rassurant pour la majorité des conducteurs et cela donne une voiture très stable lors des gros levers de pied ou des manoeuvres rapides. Quand on cherche vraiment la limite, le train avant finit donc par glisser avant que l'arrière ne se mette à tourner franchement autour de la voiture. On obtient un sous-virage progressif et facile à comprendre. Celui qui aime une petite sportive très mobile du train arrière pourra trouver cela un peu sage, mais sur route ouverte je préfère largement une auto prévisible à une citadine qui cherche à impressionner son conducteur à chaque rond-point.

208 et 207 partagent la même famille de plateforme


La 208 est très stable dans l'évitement. La Clio IV accepte un peu plus facilement de mobiliser son train arrière, ce qui peut l'aider à pivoter plus rapidement dans certains changements d'appui.

Direction et position de conduite

La direction est précise et rapide, mais elle manque de consistance et surtout de retour d'information. Ce manque de consistance et de retour d'information reste le principal défaut de cette direction. Le petit volant amplifie la sensation de réactivité, mais il ne faut pas confondre vivacité et information. On place très facilement la voiture, on sait exactement quel angle on lui donne, mais on ressent moins finement ce qui se passe sous les pneus avant qu'avec une direction hydraulique plus ancienne ou certaines directions électriques mieux calibrées. Ce filtrage ne gêne quasiment jamais dans un usage quotidien et rend même la 208 très agréable en ville. Il devient simplement plus frustrant lorsque l'on exploite le châssis sur une route sinueuse.

La position de conduite joue aussi sur le ressenti. L'assise n'est pas excessivement haute pour une citadine, mais le principe des compteurs au-dessus du volant oblige parfois à relever le siège ou descendre le volant. Personnellement, je préfère être installé assez bas et cela peut donc me gêner. Une Clio IV donne une position plus conventionnelle. Il faut surtout retenir que le i-Cockpit n'a pas une ergonomie universelle. Chez certains conducteurs, tout tombe parfaitement en face. Chez d'autres, le haut du volant coupe la partie basse des cadrans. Ce n'est pas un défaut que l'on peut trancher avec une fiche technique, il faut simplement essayer.

La voici restylée. Le principe du châssis et le caractère général restent les mêmes.

Trains roulants assez simples, mais bien réglés

La 208 rappelle qu'il n'est pas obligatoire de disposer d'une architecture compliquée pour faire une bonne voiture. A l'avant, on trouve un classique MacPherson. A l'arrière, une traverse déformable fait le travail. C'est simple, compact, relativement léger et peu coûteux à produire. Sur une citadine à moteur transversal et traction, je ne vois rien de choquant là-dedans. L'important est le travail de géométrie, de ressorts, d'amortisseurs et de silentblocs, et Peugeot maîtrisait bien ce sujet. La voiture garde donc des appuis propres et une trajectoire stable sans avoir besoin d'un train arrière multibras qui aurait surtout ajouté du poids et du prix.

Le freinage dépend des versions. Les motorisations les plus modestes peuvent conserver des tambours à l'arrière, solution parfaitement suffisante pour une voiture légère qui transfère de toute façon l'essentiel de sa charge sur l'avant au freinage. Les versions plus puissantes et sportives utilisent des configurations plus généreuses. Il serait donc un peu facile de critiquer le tambour uniquement parce qu'il paraît moins noble derrière une jante. Sur une 68 ch de moins d'une tonne, ce n'est pas lui qui limite la voiture.

Boîtes de vitesses

Et bien on peut toujours dire que ce n'est pas le point fort de Peugeot sur cette génération... La commande des boîtes manuelles fonctionne correctement mais reste un peu accrocheuse et manque de la précision que l'on aimerait trouver dans une voiture aussi agile. Les cinq rapports des petites motorisations sont aussi un compromis économique qui peut donner un étagement long. Les moteurs plus puissants profitent davantage d'une sixième qui rend les longs trajets plus agréables.

Du côté des transmissions automatisées, il faut vraiment distinguer les technologies. L'ETG est une boîte mécanique robotisée à simple embrayage. Elle coupe donc la transmission du couple à chaque changement de rapport et peut donner des mouvements de tête assez pénibles si l'on accélère comme avec une automatique classique. On peut lisser un peu les passages en levant légèrement le pied, mais cela montre justement les limites du système. La BVA4 est différente puisqu'il s'agit d'une vraie automatique à convertisseur, mais avec seulement quatre rapports. Elle est douce mais pénalise les performances et la consommation. Entre une boîte techniquement rustique et l'autre techniquement ancienne, il n'y avait pas de quoi faire rêver.

Peugeot a nettement corrigé le tir avec l'EAT6 apparue en cours de carrière et mise en avant au restylage. C'est toujours une automatique à convertisseur, mais avec six rapports et une gestion beaucoup plus moderne. Les passages sont doux, la boîte sait exploiter le couple du 1.2 PureTech turbo et l'agrément quotidien est sans comparaison avec l'ETG ou la BVA4. Une EDC de Clio IV reste plus rapide lorsqu'on cherche l'efficacité pure grâce à son double embrayage, mais l'EAT6 est plus douce à basse vitesse et ne donne pas l'impression d'être une solution de secours. Si je voulais absolument une 208 automatique de première génération, c'est clairement celle que je chercherais.

GTi , la base montre ce qu'elle sait vraiment faire

Les 208 GTi de 200 puis 208 ch montrent que le châssis avait beaucoup plus de potentiel que ne le laissent penser les versions de 68 ch. La GTi classique garde une philosophie assez polyvalente. Elle est rapide, plus ferme et mieux freinée, mais reste utilisable tous les jours. Le 1.6 THP donne suffisamment de couple pour sortir fort des virages et la boîte manuelle à six rapports permet de conserver une vraie interaction avec la voiture. C'est aussi ce qui la distingue d'une Clio IV RS qui a fait le choix exclusif de l'EDC. Les deux approches sont presque opposées , la Renault privilégie la rapidité de passage et une certaine facilité, la Peugeot garde le levier et l'embrayage.

La GTi 30th puis la GTi by Peugeot Sport vont beaucoup plus loin et corrigent une partie de ce que certains pouvaient reprocher à la GTi normale. Peugeot Sport ajoute un différentiel à glissement limité Torsen, revoit la géométrie, le carrossage, les voies, l'amortissement et l'anti-roulis, et monte des pneus 205/40 R18. Le freinage avant passe à des disques de 323 mm pincés par des étriers Brembo quatre pistons. Le 0 à 100 km/h descend autour de 6.5 secondes. Là, on ne parle plus simplement d'une 208 un peu puissante avec des jantes. Le Torsen aide la traction à digérer les 208 ch et permet de remettre les gaz plus tôt en sortie de virage. La direction a aussi été recalibrée pour fonctionner avec ce train avant beaucoup plus mordant. C'est probablement la version qui exploite le mieux le caractère de cette plateforme.

Par rapport à une Clio IV ?

Pour synthétiser, la 208 donne un peu plus de sensation de vivacité et de précision dans son train avant, surtout grâce à son poids et à son petit volant. La Clio IV est elle aussi très efficace mais son train arrière peut paraître un peu plus mobile, ce qui lui donne une autre manière de tourner dans les changements d'appui. Ce sont deux très bonnes bases de traction à essieu arrière simple, et l'écart se joue davantage sur les sensations que sur une supériorité absolue.

La Renault garde un avantage sur certaines transmissions, notamment avec son EDC lorsqu'on veut une boîte rapide, alors que Peugeot a longtemps traîné l'ETG et la BVA4. L'arrivée de l'EAT6 remet largement les choses à niveau pour l'usage quotidien. En manuel, aucune des deux n'offre le toucher de boîte d'une petite japonaise particulièrement réussie, mais la 208 compense avec un châssis qui donne vraiment envie de conduire. Et avec les versions Peugeot Sport, la comparaison change encore car le Torsen et le travail spécifique du train avant placent la 208 dans un registre beaucoup plus radical que celui des versions normales.

Synthèse de vos avis sur le comportement routier