Vie à bord Sandero 3 (2020)

Encore une Lowcost ?

Si le Duster II avait inauguré une qualité de finition et de présentation qui avait largement progressé, la Sandero III passe ici à quelque chose de bien plus sérieux ! On monte encore d'un cran, un cran qui flirte carrément avec le généraliste, et pas le pire ... Pour tout vous dire, elle n'a pas grand chose à envier à une Fiesta (en Stepway évidemment), mais il faut dire que la Ford reste très moyenne dans le domaine.
Les plastiques durs employés ici sont réalisés de sorte à ce qu'ils donnent l'apparence de plastiques moussés ... Il faut vraiment les toucher pour y croire, et parfois certains plastiques moussés ont une apparence moins glorieuse.
Le pompon revient quand même à la présentation qui semble clairement narguer les productions du Bavarois BMW. Aérateurs et styles des boutons ont clairement été repris, de quoi faire rager les Allemands. En tout cas c'est tout bénef pour le client qui se sentira très loin d'un intérieur lowcost ! Hélas, le petit bémol provient des compteurs, clairement restés dans le passé et le bas coût. Ces derniers, qu'on regarde à peu près tout le temps, rappellent donc que vous n'êtes pas si riche que ça !

Précisons quand même pour finir que la différence entre une entrée de gamme Access et une Stepway il y a un fossé ... Mes remarques précédentes valent donc pour la version huppée et non l'entrée de gamme dotée d'un habitacle bien plus rustique (là on est sur du lowcost décomplexé).

Différents niveaux de finition

Englober toutes les Sandero dans le même sac n'est pas sérieux comme je viens de le dire, il y a bien un gap important entre l'entrée de gamme et le sommet. Les premières sont tout en plastique sans écran central alors que les niveaux de finition plus haut incorporent des revêtements en tissus, du chrome et un écran multimédia tactile et à la définition plutôt bonne.

Infodivertissement au lancement

Quatre grands nivaux sont ici à distinguer en terme d'équipement multimédia.

Le premier est simple, il n'y a rien, rien de rien, pas même une enceinte, c'est le vide total.

Finition ACCESS

Le deuxième niveau intègre un infodivertissement totalement dématérialisé ou presque. Le contrôle s'effectue vie le petit écran digital au niveau du combiné ou par le biais de votre Smartphone si vous en avez un évidemment (ce que je ne doute pas à notre époque) ... L'application fait un peu daté au niveau des graphismes mais ça n'est que détail.

Finition ESSENTIEL

Le troisième niveau (nommé Media Display) intègre enfin l'écran tactile de 8 pouces mais il faut avouer que les fonctionnalités sont ici désespérément réduites ... C'est franchement décevant que les choses soient ici faites à moitié.

Finition CONFORT

Le quatrième niveau est enfin consistant, on a le même écran tactile mais ce dernier permet bien plus de choses, ce qui fait une réelle différence ! On a donc le GPS et la possibilité de répliquer son téléphone via Apple Car Play ou Android Auto. Bonne nouvelle, l'option se limite à 200 euros, et elle se révèle indispensable croyez-moi ! Il faudra ajouter 100 euros de plus pour avoir la cartographie de l'Europe de l'ouest.

Phase 2 fin 2022

Le nouveau logo a impliqué l'arrivée d'un nouveau volant et d'une nouvelle calandre pour y intégrer le nouveau logo de Dacia.

Phase 3, cette fois les changements sont plus sérieux

Le deuxième gros coup de frais va beaucoup plus loin que le changement de logo précédent. La planche de bord reste la même dans ses grandes lignes, ce qui évite de jeter tout le moule à la poubelle pour faire croire que la voiture est nouvelle, mais presque tout ce qui attire le regard évolue. Le volant est redessiné, les aérateurs reprennent la signature en T inversé vue à l'extérieur, les tissus changent et les finitions supérieures peuvent recevoir un combiné numérique couleur de 7 pouces. Cela corrige justement l'un des éléments qui faisaient le plus bas de gamme dans les premières Sandero 3. Les plastiques restent durs, bien évidemment, Dacia n'a pas subitement décidé de mousser la moitié de l'habitacle, mais la présentation suffit à donner une impression beaucoup plus moderne.

Le système multimédia passe surtout de 8 à 10 pouces sur les versions équipées de Media Display. Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans fil et l'écran profite d'une définition comme d'une réactivité plus crédibles. Media Control reste proposé sur la finition Essential avec le smartphone comme écran principal, ce qui reste une solution assez intelligente si l'on ne veut pas payer du matériel qui fera moins bien que son téléphone au bout de quelques années. Media Nav Live ajoute la navigation connectée selon la finition et un chargeur à induction peut aussi être présent. Pour ma part, je trouve cette hiérarchie beaucoup plus cohérente qu'au lancement. Soit on assume le smartphone, soit on dispose enfin d'un écran central digne d'une voiture actuelle. L'ancien 8 pouces entre les deux donnait parfois l'impression d'avoir payé pour quelque chose de déjà vieux.

Autre petite idée bien dans l'esprit de la marque, les points de fixation YouClip apparaissent dans l'habitacle et le coffre. On peut y installer un support de téléphone, une pochette, un crochet ou d'autres accessoires sans bricoler soi même une ventouse sur le pare brise. Ce n'est pas spectaculaire, mais c'est justement le genre de détail qui sert vraiment. La Sandero classique dispose de plusieurs points et la Stepway exploite le même principe. Dacia continue donc à faire ce qu'elle sait plutôt bien faire, trouver une solution simple là où d'autres préfèrent ajouter un moteur électrique, une animation ou un abonnement.

Les nouvelles motorisations automatiques modifient aussi légèrement l'ambiance à bord. L'Eco G 120 EDC reçoit un petit sélecteur électronique et des palettes au volant, tandis que l'Hybrid 155 adopte lui aussi une commande compacte liée à sa boîte multimode. On libère un peu la console et l'ensemble paraît plus moderne que le long levier des premières versions. L'hybride ajoute surtout un silence appréciable aux faibles vitesses puisque les démarrages se font en électrique et que le thermique peut rester coupé une bonne partie du temps en ville. La Sandero n'est pas devenue une Lexus, rassurez vous, mais c'est probablement la première fois qu'on peut réellement parler de raffinement mécanique dans cette gamme sans sourire.

Finitions après le dernier restylage

La Sandero classique s'organise principalement autour des niveaux Essential, Expression et Journey, tandis que la Stepway remplace Journey par Extreme. L'Essential reste volontairement simple avec Media Control et un équipement qui privilégie le nécessaire. Expression ajoute le grand écran de 10 pouces, la climatisation et plusieurs éléments de confort. Journey pousse davantage le côté citadine générale avec combiné numérique, climatisation automatique, radars avant, surveillance des angles morts et plancher de coffre modulable. Sur la Stepway Extreme, l'ambiance devient plus baroudeuse avec sellerie MicroCloud lavable, tapis caoutchouc et Extended Grip. Ce n'est donc plus seulement une question de chrome ou de couleur d'aérateur comme au début de carrière.

Les tarifs ont évidemment suivi cette montée en gamme et c'est là qu'on peut commencer à discuter le mot low cost. Une Sandero Hybrid 155 bien équipée dépasse largement ce que coûtait autrefois un Duster de base, ce qui pique un peu quand on garde les anciens prix en tête. Mais comparer uniquement avec le passé n'a pas beaucoup de sens car tout le marché a flambé. Le vrai sujet est de savoir ce que les concurrents proposent au même prix, et la Sandero reste généralement très bien placée en espace, puissance et équipement. Dacia a donc changé de niveau sans totalement perdre son avantage, même si la marge n'est évidemment plus aussi insolente qu'au lancement.

Habitabilité / coffre

Soyons franc, si l'empattement et la largeur augmentent un peu il n'y a pas de révolution à l'intérieur de cet habitacle. Alors certes ils ont fait en sorte de faire gonfler un peu les cotes intérieur mais c'est surtout pour qu'il y ait une progression positive plutôt qu'un réel espace supplémentaire (les journalistes relayant ensuite toutes ces bonnes choses ...).
On gagne donc un poil de coffre et un peu plus en habitabilité sans qu'on ne ressente une différence flagrante au quotidien (allez, ça se ressent quand même pour les places arrière pour être totalement juste). L'ancienne Sandero étant déjà très honnête, on est donc sur une base sans carence particulière.

Et si on repose ici sur la Clio V, on gagne un peu plus d'espace aux places arrière, comme si le lowcost amenait un peu plus de vide qui serait donc salutaire pour la logeabilité.
On a donc ici un peu plus d'espace aux jambes et encore plus en largeur (l'auto est plus large de 11 cm quand même !), et les valeurs obtenues s'approchent de ce que l'on peut voir chez les compactes. Et si le passager arrière central ne se sentira pas à l'aise longtemps, les deux autres places latérales sont plutôt très honnêtes, l'assise n'est pas trop raide (à la fois au niveau de la dureté et de l'inclinaison du dossier comme c'est le cas sur les SUV ou Ludospaces par exemple, véritablement déterminant pour le confort sur longue distance) et les genoux pas trop en hauteur comme c'est le cas sur les voitures électriques (plancher épais à cause de la batterie). On est donc assez bien installé malgré le segment assez bas de cette auto.

Le coffre est ici annoncé à 328 litres VDA, soit en réalité plus si on exploite tous les recoins (à peu près 350 litres). Bien entendu, avec le hayon on peut encore faire grimper la capacité en chargeant au delà de la plage arrière. On passe à 1108 litres une fois les sièges rabattus.
Notez que le seuil de chargement, comme la Clio V, est perché assez haut (le but est d'avoir une auto pas chère à réparer en cas de choc arrière : optiques assez hauts). Pour ma part ça ne pose pas de souci mais ça peut l'être pour d'autres conducteurs qui ont une sensibilité accrue sur ce critère. Une personne âgée qui doit régulièrement mettre ses courses pourra un peu pester par exemple (je doute toutefois qu'elle annule l'achat pour ça).

Notez que l'arrivée de l'Hybrid 155 ne massacre pas le coffre, ce qui est une bonne surprise. La capacité VDA reste autour de 328 litres banquette en place et on conserve donc le principal intérêt pratique de la Sandero. La batterie de 1.4 kWh est assez petite pour ne pas imposer une grosse bosse ou un double plancher ridicule. C'est un point qui mérite d'être signalé car certains hybrides font payer leur électrification avec plusieurs dizaines de litres de chargement en moins.

Modularité en option ?

Niveau modularité on pourra pester contre le fait que la banquette arrière n'est fractionnable qu'à partir du deuxième niveau de finition, mais comme vous serez plus de 90% à opter pour vous n'y verrez que du feu ...
En revanche, on peut être contrarié de savoir que le plancher de coffre modulable (qui permet d'obtenir un plancher aligné avec le dossier de banquette une fois rabattue) est en option à 100 euros.
Bref, la Sandero assure des prestations honorables mais il faut être méfiant sur la dotation du modèle que vous visez donc ...

Sans le plancher modulable on a une marche


Avec la plancher modulable, on peut aligner ce dernier avec le dossier de l'assise

Synthèse de vos avis sur la vie à bord

RESTYLEE

RESTYLEE

RESTYLEE

RESTYLEE

RESTYLEE

RESTYLEE

RESTYLEE

RESTYLEE

RESTYLEE