Comportement routier Q3 Sportback (2019)

  Fiches Q3 SPORTBACK  

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Un Q3 plus ferme qui reste malgré tout plus civilisé qu'incisif

La déclinaison du Q3 dans cette version coupé (Sportback) se distingue techniquement de son faux jumeau le Q3 classique. En effet, la hauteur d'assiette et les suspensions ont été légèrement revues vers quelque chose d'un peu plus ludique, sans que cela le transfigure ni le transforme en bête de course toutefois.
Techniquement parlant c'est donc une énième déclinaison de la plateforme MQB assez haute sur pattes, même si il faut préciser que la garde au sol est ici réduite de 3 cm par rapport à un Q3 classique. Car oui, la différence se situe avant tout ici, à savoir un centre de gravité un poil plus bas. Mais si cela est favorable sur le papier, il sera néanmoins plus difficile de le percevoir dans la réalité. Ne négligeons toutefois pas ce paramètre, car 3 cm de garde au sol en moins est assez conséquent, la majorité des châssis sport limitant généralement le rabaissement à moins de 2 cm. Passer d'un Q3 à un Q3 Sportback consiste donc à avoir un châssis sport ++ bien que les réglages ne soient pas non plus extrême (très loin de là, que ce soit en châssis standard comme en châssis sport, mis à part le RSQ3). La rigidité accrue de la suspension semble directement découler de cet abaissement, car ainsi positionnés les ressorts ont une compression accentuée.
Malgré tout, le Q3 Sportback vous perche encore assez haut en terme de position de conduite, ce qui anéantit d'entrée de jeu une partie du plaisir qu'on peut avoir au volant d'une voiture en conduite plus enjouée. Ce sera en revanche un avantage décisif pour ceux qui apprécient justement cette vision haute et panoramique des choses à l'extérieur. C'est donc une auto qui se réserve plus à monsieur tout le monde que le passionné, qui s'y retrouvera alors un peu plus sur un X2 plus dynamique et qui vous assoit moins haut. Précisons que la direction reste ici assez informative bien qu'elle ne soit pas d'une précision chirurgicale. Elle a donc l'avantage de rester suffisamment naturelle malgré une douceur et une assistance qui cherche le confort.

L'empattement de 2.68 mètres est presque identique à celui d'un X2 (2.67 m), tout comme la garde au sol.

Au niveau des masses il faudra faire attention aux erreurs qu'on peut voir sur les PDF de la marque, erreur qui a été reprise par bien des médias ... Bref, on démarre sur un poids de 1460 kg sans conducteur (1535 kg en ordre de marche donc) pour culminer sur 1770 kg dans la version 40 TDI qui est en Quattro. Tandis que le 40 TFSI Quattro est annoncé à 1965 kg, il faut en réalité compter 1695 kg, une erreur de frappe semble s'être glissé chez Audi sur leur fiche technique (il faudrait se relire !).
Si on compte les déclinaisons plus exotiques, à savoir le RSQ3 et hybride rechargeable TFSIe, alors on est respectivement sur 1775 kg (toujours à vide hors conducteur) et 1815 kg.

Les pneumatiques démarrent sur un très modeste 17 pouces de 215 mm de large, quelque chose qui rend le Q3 Sportback très sage et peu démonstratif en terme de tenue de route ... Cela s'améliore de manière nette dès le deuxième niveau, avec des gommes qui passent alors sur du 235 mm de large (18 pouces). Mais c'est bien à partir des 19 pouces que la rigueur commence à donner le sourire, car en dessous les flancs hauts amènent tout de même du roulis.

Enfin, et contrairement à la dernière A3 qui partage beaucoup de ses entrailles, le train arrière est ici systématiquement en multibras. On a donc un châssis évolué qui travaillera bien quelque soit la configuration châssis. Que ce soit au niveau du déhanchement en virage ou la prise de poids (charge incarnée par les bagages et passagers), le Q3 Sportback est plutôt du genre solide et rigoureux.

Châssis S-Line ?

Rabaissé de 1 cm et doté d'une suspension un peu plus ferme (+ jantes 18 pouces de 235 mm de large), on ne pourra toutefois pas dire qu'il s'agisse ici d'une version sportive du Q3 Sportback. La rigueur se perçoit assez bien mais il n'y a rien à faire, il fléchit toujours assez nettement sur ses appuis quand on le sollicite vraiment, et la position de conduite haute empêche un peu de se laisser réellement prendre au jeu d'une conduite dynamique (on sent qu'on force un peu les choses, et le plaisir manque de consistance pour insister trop longtemps). Il faut toutefois noter que les jantes optionnelles de 20 pouces, qui équipent d'ailleurs la version RSQ3, sont d'une largeur si généreuse que la tenue de route devient alors redoutable ... Bien entendu, dès que le mouillé s'invite, l'ensemble perd largement en superbe, et à haute vitesse sur autoroute il faudra alors rester très méfiant vis à vis de l'aquaplaning.
En tout cas une chose est certaine, si vous apportez un peu d'importance à l'agrément châssis, le S-Line est tout simplement indispensable. Sans lui le Q3 se révèle sûr mais franchement très conventionnel à mener.

Attention, sachez que la suspension sport n'est pas uniquement disponible avec le châssis S-Line, il est possible de le réclamer sur n'importe quel autre niveau de finition et c'est gratuit ! Hélas, cela est impossible avec la version hybride ... rechargeable.

Amortissement piloté ?

L'amortissement piloté optionnel à 1320 euros (ou 850 depuis la finition S-Line) se révèle un peu moins convaincant que dans le Q3 classique ... La raison venant de l'abaissement de la hauteur de caisse qui réduit le débattement possible de la suspension (le mode confort reste encore un peu raide). Ce dispositif me semble donc loin d'être vital même si il est toujours appréciable de le posséder. A prendre que si vous avez de "l'argent à revendre", et si votre budget passe limite vous pourrez vous en passer sans avoir trop de regrets.

Boîte S-Tronic

Cité souvent en référence, cette boîte a toutefois perdu quelques plumes depuis que son pilotage pas l'électronique a été modifié pour l'efficience. En effet, le sous-régime s'invite un peu trop souvent en mode automatique, qui semble parfois être un mode éco. Le mode sport caricature un peu trop les choses dans le sens inverse, et finalement on aurait aimé une programmation entre ces deux extrêmes (même si le terme est ici un peu fort).
Donc mécaniquement parlant c'est top (douce et réactive), mais électroniquement parlant (stratégie de pilotage par les algorithmes) c'est en régression depuis quelques années (sans oublier que les rapports semblent en plus avoir été allongés).

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