Vie à bord Niro (2022)

Un format familial sans devenir encombrant

Le Niro a grandi par rapport à la première génération et la définition actuelle tourne autour de 4,43 m de long pour 1,83 m de large, avec un empattement de 2,72 m. Cela commence à faire une belle taille pour un crossover compact, mais Kia a plutôt bien utilisé l'espace. A l'avant, on ne manque ni de largeur ni de dégagement, et la position de conduite reste suffisamment haute pour donner la visibilité attendue sur ce type de carrosserie sans placer le conducteur sur un tabouret. A l'arrière, les chiffres sont parlants avec environ 1,01 m de longueur aux jambes, 1,005 m de hauteur sous pavillon et 1,407 m de largeur aux épaules. Deux adultes de grande taille prennent donc place sans devoir négocier chaque centimètre avec les occupants avant.

La place centrale reste moins convaincante. Le dossier et l'assise sont plus fermes, la largeur utile devient naturellement plus réduite et le tunnel de servitude gêne un peu les pieds. Trois adultes peuvent monter à bord, mais ce n'est pas la configuration que je choisirais pour traverser la France. Pour deux passagers, en revanche, le deuxième rang est franchement agréable et les dossiers peuvent s'incliner, ce qui permet de trouver une position plus reposante sur long trajet. Kia n'a pas sacrifié l'habitabilité à une ligne de toit trop basse ou à un dessin de coupé artificiel, et c'est une qualité assez rare à une époque où certains SUV perdent beaucoup de praticité simplement pour paraître plus dynamiques.

Le coffre reste bon, mais les chiffres ont varié selon les versions

Le Niro hybride actuel annonce 430 litres de coffre et jusqu'à 1424 litres une fois la banquette rabattue. C'est un volume sérieux sans être exceptionnel pour une auto de 4,43 m, et les chiffres communiqués au début de carrière tournaient plutôt autour de 451 litres sur l'hybride. Il faut donc retenir qu'on se situe dans cette zone des 430 à 450 litres selon la définition et la manière de mesurer, ce qui suffit à une utilisation familiale normale. Le coffre est assez carré et les passages de roues n'empiètent pas de manière catastrophique sur la largeur. Le seuil reste à une hauteur classique de crossover, et le plancher réglable permet d'obtenir une surface plus cohérente lorsque les dossiers sont rabattus.

Les anciennes versions montraient en revanche à quel point la motorisation pouvait changer la praticité. Le Niro EV atteignait environ 475 litres et pouvait disposer d'un petit espace avant sur certains marchés, tandis que l'hybride rechargeable tombait autour de 348 litres à cause de sa batterie et de l'implantation des composants. C'était l'un des reproches les plus faciles à faire au PHEV, car on payait plus cher pour transporter plus de technique tout en perdant une partie de la soute. La gamme neuve étant désormais limitée à l'hybride, ce problème disparaît pour un acheteur neuf, mais il reste à connaître sur le marché de l'occasion.

Modularité simple mais bien pensée

La banquette se fractionne en 60/40, ce qui reste la solution la plus classique et la plus logique sur un véhicule de ce format. On ne dispose pas de trois sièges individuels, ni d'une banquette coulissante qui permettrait de choisir entre espace aux jambes et volume de coffre. Kia compense avec un plancher de coffre pouvant être positionné sur deux niveaux selon les versions, ce qui aide à réduire la marche lorsque les dossiers sont rabattus. Les dossiers arrière sont inclinables, une petite attention qui compte davantage sur un long voyage qu'une animation lumineuse supplémentaire dans l'écran. La philosophie du Niro reste donc assez rationnelle, avec des solutions simples qui servent vraiment l'usage quotidien.

La batterie du nouvel hybride ne fait que 1,32 kWh et pèse 34 kg, ce qui limite fortement les contraintes d'implantation par rapport à l'ancien PHEV de 11,1 kWh ou au Niro EV. C'est aussi pour cela que le coffre retrouve un volume correct et que le plancher arrière n'est pas exagérément haut. On ne se retrouve pas avec les genoux anormalement relevés au deuxième rang comme sur certaines électriques dont la grosse batterie occupe tout le soubassement. Le Niro reste un hybride pensé autour d'une architecture thermique, et pour l'habitabilité cette solution n'est finalement pas un handicap important.

Le petit coffre avant illustré ici concernait le Niro EV sur certains marchés et n'est pas un équipement du nouvel hybride

Rangements corrects sans idée géniale

Le Niro ne manque pas totalement de rangements, mais il ne donne pas non plus l'impression qu'une équipe entière a passé six mois à chercher où glisser chaque objet. On trouve un espace pour le téléphone à l'avant, des porte-gobelets modulables, des bacs de porte, une boîte à gants et un petit rangement sous l'accoudoir. Le chargeur à induction arrive sur la finition Premium, tandis que les connectiques USB-C sont nombreuses et bien réparties. Les passagers arrière profitent notamment de prises placées au dos des sièges avant, ce qui évite de faire courir un câble au milieu de la console. C'est bien pensé et surtout pratique pour une famille.

La commande de boîte rotative libère de la place sur la console, mais je continue à trouver cette solution moins intuitive qu'un levier classique lorsque l'on doit passer rapidement de D à R. C'est un détail d'ergonomie, pas un défaut important, et beaucoup s'y habituent en quelques jours. Le rangement sous l'accoudoir reste un peu reculé et la boîte à gants ne donne pas une sensation particulièrement haut de gamme lorsqu'on la manipule. Bref, la praticité est bonne, la qualité tactile l'est moins.

La boîte à gants fait vraiment cheap

Suspension excellente, sièges plus ordinaires

Le confort de roulage est probablement la qualité la plus marquante du Niro, mais les sièges ne sont pas au même niveau. Ils sont relativement minces et leur mousse manque un peu de moelleux par rapport à ce que laisse espérer la suspension. On n'est pas mal installé, loin de là, et les réglages en hauteur sont présents dès la finition de base. La Premium ajoute des sièges chauffants et un réglage électrique du conducteur, tandis que des packs peuvent apporter ventilation, mémoire, fonction détente ou chauffage de la banquette. Sur long trajet, le maintien et la longueur d'assise restent simplement plus banals que le filtrage du châssis.

Ce contraste est assez amusant. Kia a réussi à donner au Niro une suspension capable d'effacer une chaussée moyenne avec beaucoup de finesse, puis vous rappelle par l'assise que l'on reste dans un véhicule généraliste. Ce n'est pas incohérent vu le prix et la catégorie, mais ceux qui viennent d'une bonne berline ou d'un SUV plus haut de gamme sentiront la différence après deux ou trois heures. L'insonorisation reste plutôt correcte. Le quatre cylindres 1.6 GDi sait se faire discret lorsque l'hybridation le soulage, puis il devient plus présent lorsque l'on demande toute la puissance. Au moins, on n'a pas le grondement artificiellement spectaculaire d'un petit trois cylindres, et la boîte DCT limite l'effet de moulinage que l'on retrouve sur certaines transmissions hybrides à variation continue.

Présentation propre, matériaux beaucoup plus ordinaires

La planche de bord a nettement plus de personnalité que celle du premier Niro. Les lignes horizontales, le double affichage sur les versions hautes et la bande de commandes sous l'écran donnent une ambiance moderne sans tomber dans le grand mur de tablette. L'ensemble paraît propre et les ajustements sont corrects, mais il ne faut pas regarder les matériaux de trop près si l'on espérait une ambiance premium. Les plastiques durs restent nombreux, notamment sur les parties basses et certains panneaux de porte, et le noir laqué marque facilement les traces de doigts et les micro-rayures.

Les inserts façon carbone brut de l'Active ou certains décors de la Premium donnent un peu de relief, mais on reste dans de l'habillage plus que dans du matériau noble. Cela ne me choque pas vraiment sur un Niro, car Kia ne le vend pas comme une limousine de luxe, mais le style extérieur assez travaillé peut laisser espérer davantage une fois la porte ouverte. Le mobilier a surtout été pensé pour être lisible et durable, pas pour impressionner au premier toucher. C'est une approche rationnelle qui correspond bien au reste de la voiture.

Le fameux système double commande permet de basculer entre raccourcis multimédias et climatisation

Une ergonomie moderne qui garde quelques manies agaçantes

La petite barre tactile à double fonction reste l'un des éléments les plus originaux. Les mêmes zones servent soit à la climatisation, soit à des raccourcis multimédias selon le mode choisi. Cela permet d'éviter une planche de bord couverte de boutons et l'idée est plutôt intelligente. Le problème est qu'une commande physique dédiée reste plus facile à utiliser sans quitter la route des yeux. Ici, il faut parfois regarder quel mode est actif avant d'appuyer. Ce n'est pas aussi agaçant qu'une climatisation entièrement enfouie dans un écran tactile, mais on sent quand même la volonté de gagner du style et quelques composants au passage.

Le volant à deux branches divise davantage sur le plan esthétique que sur l'ergonomie. Les commandes principales tombent correctement sous les doigts et l'instrumentation reste placée dans l'axe du conducteur, ce qui est beaucoup plus naturel que les voitures qui obligent à chercher la vitesse au centre de la planche de bord. La finition Premium peut recevoir un affichage tête haute via un pack, mais ce n'est pas indispensable pour profiter correctement des informations de conduite. La logique générale reste donc assez saine malgré cette fameuse barre tactile.

L'infodivertissement a beaucoup évolué depuis le lancement

C'est probablement la partie de l'habitacle qui a le plus changé au fil de la carrière. Les premiers millésimes pouvaient se contenter d'un écran central de 8 pouces en entrée de gamme, puis de 10,25 pouces sur les versions mieux équipées. La définition actuelle passe à un écran tactile central de 12,3 pouces sur les trois finitions Motion, Active et Premium. Le combiné reste plus simple sur Motion et Active avec un écran Supervision de 4,2 pouces, tandis que la Premium gagne une instrumentation 100 % numérique de 12,3 pouces. C'est donc sur cette dernière que l'effet visuel du double écran est le plus convaincant.

Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans fil et sont présents sur toute la gamme actuelle, ce qui évite de dépendre de la navigation du constructeur pour les usages quotidiens. Les mises à jour à distance sont aussi prévues, avec deux mises à jour gratuites incluses, et Kia Connect permet d'ajouter les services connectés. Motion dispose du niveau Standard, tandis que les versions supérieures ajoutent une navigation intégrée et des services plus complets. La Premium reçoit aussi un système Harman Kardon à huit haut-parleurs, alors que les autres conservent un ensemble à six haut-parleurs. Ce n'est pas la meilleure interface du marché, mais elle est devenue bien plus difficile à critiquer qu'au lancement.

La fluidité reste correcte et l'organisation des menus est assez classique. On n'a pas la simplicité presque brutale d'une Tesla, ni la richesse applicative d'un système Android Automotive bien ouvert, mais on retrouve facilement les fonctions essentielles. Le plus important est que Kia n'a pas supprimé l'instrumentation conducteur et conserve suffisamment de commandes accessibles pour que la voiture ne devienne pas une tablette sur roues. L'application et les services connectés permettent aussi de prolonger une partie des fonctions hors de la voiture, mais l'intérêt dépend beaucoup du niveau d'abonnement et de l'usage réel.

La gamme actuelle est plus simple à comprendre

Le passage à une seule motorisation hybride retire une partie de la richesse technique qui faisait l'originalité du Niro au lancement, mais il simplifie aussi beaucoup le choix. Motion constitue déjà une base bien équipée avec climatisation bi-zone, régulateur adaptatif, caméra, radars avant et arrière, accès sans clé et grand écran central. Active apporte surtout les aides à la conduite plus complètes, les palettes de régénération, la navigation, l'ambiance et quelques raffinements de confort. Premium ajoute les 18 pouces, le combiné 12,3 pouces, le Harman Kardon, les sièges chauffants, le réglage électrique conducteur, le volant chauffant et le hayon mains libres. Pour ma part, l'Active me semble la plus logique car elle conserve les 205/60 R16, donc le meilleur confort et le meilleur rendement, tout en récupérant les équipements qui manquent vraiment à la Motion. La Premium est plus flatteuse, mais ses 225/45 R18 servent autant le style et le grip que le confort, ce qui va un peu à l'encontre de la meilleure qualité du Niro.

Synthèse de vos avis sur la vie à bord